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范文一：出租车经营模式
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城市客运出租汽车经营管理模式
根据出租汽车经营权投放制度，我国城市客运出租汽车经营管理模式可以分为无偿审批制和有偿使用制两大类。
一、 城市客运出租汽车经营权无偿审批制
无偿审批制，即管理部门将出租汽车运营证按照某些市场准入条件无偿审批给企业，再由企业转租给承包者的经营管理模式。无偿审批制是我国计划经济的产物，在出租汽车市场发展初期，这种经营管理模式还是有其一定的优势，但随着我国出租汽车市场的不断发展和成熟，其缺点和不适应性变得越来越为突出。长期实践表明，无偿审批制不仅阻碍了出租汽车市场健康、有序的发展，而且容易在管理部门滋生腐败。
二、 城市客运出租汽车经营权有偿使用制
经营权有偿使用，即指通过公开招标投标中标，并缴纳有偿使用费后，获得一定期限内的一定数量的出租汽车经营资格。自1988年深圳市实行出租汽车经营权有偿使用制开了国内之先河以来，我国许多大中城市都相继实行了这种制度。多个城市这些年的实践表明，这种制度是行之有效的，不仅对城市出租车汽车行业发展，而且对于搞好城市公用事业都有重大意义。我国城市客运出租汽车有偿使用制度出现至今，经过多年的经营管理机制改革，大致形成了以下四种模式:
1、企业经营模式
企业经营即由企业租赁承包经营，企业承担出租汽车车辆购置费及道路运输证有偿使用费及相关经营税费，承租个人仅向公司上缴承包款，并作为企业员工享受相应的权利和义务。这种发展模式主要有以下几个特点:
首先，由于出租汽车营运证是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力大。企业要在激烈的市场竞争中生存，获得更多的经营利润，就只有通过不断加强企业内部管理，提高自身服务质量，向管理要效益。促使出租汽车企业不断深化改革，建立与现代市场经济体制相适应的现代企业制度。
其次，随着现代化企业制度的建立，善于经营、效益好的出租车企业规模会不断扩大，容易实行现代化管理，形成一种新的生产力，合理、先进的管理可以更进一步发挥各要素的组合功能，带来更大的效率和收益，企业不断取得递增的规模报酬。
第三，随着企业规模扩大，企业将注重自身知名度的提高。组织针对驾驶员的各项培训和学习对企业来说就很有必要，这会使本企业出租汽车驾驶员更加专业，服务更加有效率和高质量。从而促进出租汽车行业服务质量的提升和出租汽车市场的规范竞争，有利于整个城市出租汽车行业的健康发展。例如新加坡，出租汽车公司总共只有5家，但是却有10000辆出租汽车，出租汽车服务普遍反映良好，其成功经验值得借鉴。当然，这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。
2、挂靠经营模式
挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂
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靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。
首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。使得众多出租汽车企业虽然表面上有一定的规模，但根本不可能实现规模经营，有相当多的企业事实上成为没有出租汽车的出租汽车企业。车辆所有权归驾驶员个人所有的事实，已使这些出租汽车企业名存实亡。
其次，由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高，不利于出租车行业的健康发展。
第三，按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。这形成了一种极不稳定、极不规范的经济关系和法律关系，企业与挂靠人之间容易产生某些权属问题的争议和扯皮。
3、松散型联合体管理模式
经营权和车辆产权均为个体经营者所有,通过政府或协会的引导,个体经营者组成松散联合体,对外使用统一的公司名称和服务标识,向公司交纳少量的管理费,公司为其提供办理保险、交纳税费等服务。
4、 个体经营模式
个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。中国社会科学院研究报告认为:出租车业最适合个体经营。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。中国社会科学院工业经济研究所的专家认为把牌照发给个人更有利于管理，出租车市场最终应自由进入，形成同业工会。把牌照发给个人，司机本人会更加重视安全，更加自律，出租车公司没有存在的理由。 诚然，出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但也需要具备两个条件: 首先，由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，因此应该形成强有力的同行工会或协会，个人出租车经营者作为会员加入协会。一个机构健全、运转有效的出租车协会能够发挥以下四个功能:一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量;二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系;三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映;四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。例如英国伦敦，出租汽车驾驶员都是个体经营者，他们之中2/3的人使用自己的汽车，其余的人使用租来的汽车。英国政府十分重视对出租汽车的经营和管理，除了对驾驶员有严格、科学的考核制度外，还十分注重充分发挥出租车协会的作用，有效的私人经营方式使伦敦出租汽车行业服务质量名列世界前茅，出租汽车服务堪称世界一流。
其次，由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。这种经营方式需要个体经营者必须具有大额启动资金。
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范文二：出租车经营模式
广州南沙出租车公司改经营模式 近半的士被退休
来源：金羊网-新快报 2010年01月15日04:39
出租车公司将经营模式由挂靠变承包，遭车主拒绝，“垂死”车辆无法更新
新快报记者 尹政军 王华平
从1月5日至13日，广州市南沙经济开发区穗港运输有限公司（以下简称“穗港公司”）旗下36台出租车陆续过了报废期，但是公司将经营模式由挂靠改为承包，遭车辆承租方（车主）拒绝。双方多次协商未果，导致车辆一直未能办理报废更新手续，只能停运休息。由于停运车辆占了南沙区出租车的近半数，这给南沙区市民出行造成了一定影响。目前，当地政府部门正在积极协调处理此事。
现场：车辆无法营运只好拒载
前日上午，记者来到南沙客运码头附近，发现几十台破旧的蓝色出租车停靠在路边，司机们聚在一起闲聊。有人从码头出来准备打的时，却被所有司机拒载，原因是车子“已经到了报废期，再上路被交警逮着就麻烦了”。客人无奈只好走了。
司机李师傅表示，穗港公司共有42台出租车，约占南沙区出租车数量的一半，而从1月5日至13日，他们共有36台出租车相继过了报废期。因为车辆无法报废，他们已经多日停运在家。“这严重影响了市民出行。”
在环岛路某公司上班的李小姐向记者抱怨称，她每天都打的上下班，最近发现打的越来越难了，“原来是这么回事”。她希望车主和公司双方尽快协商解决此事。
司机：挂靠变承包月亏2000元
据了解，穗港公司一直采用私人挂靠公司的经营模式，即由车主出资购车，挂靠在公司名下经营，车主缴纳少量管理费（每月320元）给公司，车辆的营运权和财产所有权归车主，车主可自行聘请司机。按规定，穗港公司承担为车辆办理年审和报废更新等手续的义务。
现在，公司方面改变了经营模式。42辆车的车主共同选出的车队长李叶权向记者提供了一份被指是由穗港公司拟定的合作意向书，当中规定，更新车辆由穗港公司购买，购买车辆的税费和办理相关手续的费用由车主承担，作为车主的投资。“每个月要向公司交8000多元租金，公司再返回4025元作为我们的投资回报，我们算了一下，各种费用摊在一起，我们一个月要亏2000多元。”李叶权说，车主拒签了这份意向书。
公司：“我们是按国家规定办”
穗港公司的法人代表李静瑜则表示，此次改变经营模式是依法行事。她说，国家相关法规规定出租车企业必须采取承包经营模式。“我们公司是按照国家的规定来办，没想到惹来这么多麻烦！”李静瑜称。
目前，穗港公司和
车主都聘请了律师来协商此事，南沙区政府和交管部门也派员参与协调此事，但尚未有定论。
交管部门：会尽快处理好此次纠纷
南沙区交管站的王站长接受记者采访时表示，穗港公司以前的经营模式确是挂靠，这是因为当时企业没有资金购车。现在，国家和广州市颁布的几个文件都明令禁止挂靠。
王站长说，他们会认真调查此事，尽快协调处理好这起纠纷。
争执焦点
原有《财产确认书》是否有效？
在这起纠纷中，一份由穗港公司原法人李刚毅在2008年11月25日与车主签订的《财产确认书》（以下简称《确认书》）成了车主们和公司争执的焦点，《确认书》确认出租车的所有权及营运使用权归车主所有，穗港公司以名义上的经营主体对车主的车辆经营进行管理。显然，车主与公司的关系确是挂靠。
李静瑜则表示，《确认书》确是她的前任签的，章也是公司的，但其合法性还需通过法律途径来确认。她还称，现在36台出租车都已到了报废期，就等于过了合同有效期，这份《确认书》是否有效还不好说。
南昌酝酿出台出租车“公司化”经营管理新模式
中国南昌新闻网 2010-02-26 在线投稿 新闻热线：0791-3988076
相关新闻：南昌交警与出租车司机结对创建和谐交通
南昌新闻网讯 春节期间，市民出行次数增多，出租车的生意也异常红火起来。然而，本是走亲访友的高兴日子，许多市民却反映出租车拒载让人心里添堵。“明明是空车，也没有挂‘暂停载客’的牌子，可是一听说我要去红谷滩，就是不让我上车。”市民王女士说起大年初一晚上的打车经历，一肚子委屈。
半小时内被拒载7次
春节期间有着与王女士同样经历的市民还有很多，记者也亲身体验了一回。大年初三晚上九点，记者与众多市民一道在广场沃尔玛附近打车，发现许多出租车司机停车后都先问乘车者的目的地，如果太远，就拒载。短短半个小时内，记者共被拒载7次，在焦急烦躁中也深感出行不便。
好不容易上了一辆出租车后，记者问司机，路程远的话，赚的钱也多，为什么就不愿意载客呢？司机张师傅道出了其中缘由。原来，春节前后出租车供不应求，在老城区跑短途能多接几趟客，既省时间又赚钱。张师傅给记者算了笔账，繁忙的时段，送客人去红谷滩来回至少半个小时，费用在30元左右，更何况还存在回程空载的风险。而在老城区跑短途，半小时内至少能接3-4趟客人，更划算。
市民维权意识薄弱
而据记者了解，我市对出租车的管理一直比较规范，拒载遭投诉三次就会吊销出租车营运证？？？？？，为什么遭遇
拒载的市民大多数不会拿起维权的武器去投诉呢？网友“豫章风行”给出了答案，他说：“首先是市民的维权意识薄弱，被拒载后很少想过去投诉。再就是大过年的，谁都希望少点麻烦，有时间都忙着跟亲戚朋友团聚，这点子烦心事就得过且过了呗！”
而网友“趴在窗台上兔子”说，他某次在被拒载后，前往出租车公司投诉，得到的答复却是驾驶员是车主私人请的，他们管不到，最多也就是对车主进行处罚，在取证方面也比较麻烦。
“公司化”管理模式呼之欲出
目前，南昌出租车经营管理模式大多是买断承包经营，即出租车企业得到出租车经营指标后，采取一次买断或分次买断的方式将经营指标使用权卖给出租车承包经营者，出租车承包经营者又分时段发包给司机，于是一辆车便是一个经营主体。许多市民表示，车主对驾驶员管理乏力，驾驶员在利益的驱使下不顾职业道德，这是造成春节期间拒载现象增多的主要原因之一。
据知情人介绍，我市正酝酿出租车“公司化”经营管理新模式，以改变长期以租赁承包为主的经营管理模式。届时，出租车驾驶员将由“承包人”变成“企业职工”，驾驶员只需要完成企业下达的生产任务，同时公司还为驾驶员缴纳养老保险等，减轻了驾驶员的压力，使驾驶员不再损害乘客利益来盈利。而大部分市民也对出租车管理模式的转变充满期待，市民刘曦晨对记者说：“希望我市相关部门出台更多有益举措，擦亮出租车这张城市的流动‘名片’”。（记者 范嘉欣）
来源：南昌新闻网-南昌日报
长春市出租车的经营模式
悬赏分：0|提问时间：2010-5-20 10:20|提问者：碧露微语|问题为何被关闭
其他回答共1条
长春出租车经营权基本都在2013年到期，分为出租公司经营权，个体经营权。2013年以后的情况不明朗，目前个体出租经营权在20万左右，公司目前挂靠出租车价格都很高。
回答者：中国教育精英|二级|2010-5-20 10:36
中国的出租车和公交车的经营模式是怎样的？
悬赏分：15|解决时间：2008-11-7 18:26|提问者：华哥1988
出租车主和公交车主与相应的公司是怎样的关系？公司和政府又是怎样的关系？政府对公交车有补贴吗？
最佳答案
出租车车主和公司有两种关系，一种是老板和员工的关系，一种是包租公和租客的关系。
公交车在大的城市不讲都是老板和员工的关系，一些小的城市里则会有挂靠的关系吧。公司和政府可以说是没有什么关系的，只能说是管理与被管理吧，都是市场经济了。公交车要看是什么性质的线路，有时候政府会为了解决部分群众出行难的问题和公交公司商量后的一些
线路，而且明显客源不足的，那么政府就会给予一定的补贴。
3回答时间：2008-11-5 20:37|我来评论
其他回答共1条
都是有固定的公司经营的！出租车有个人经营公司的，公交车一般都是国营的！由政府调控1在适当的时候增减不同线路的频率，来满足不同的要求！
回答者：314979406|一级|2008-11-5 20:38
出租车公司经营机制
悬赏分：0|提问时间：2009-11-24 12:04|提问者：52136794|问题为何被关闭
怎么成立公司，出租车司机与公司的关系，公司怎么收益，司机怎么收益。出租车司机怎么加入公司，出租车牌照贵是为什么？
其他回答共2条
看一下《车神秘笈》这本书，里边的知识可以解决你关于出租车的一切问题，建议你去看一下。它能够让你的出租车月收入直线上升。超乎你的想象
回答者：车神一号1|一级|2009-11-24 13:35
我是的哥，我不懂，可是我也想开个公司，好让广大的士司机不再这么辛苦。
回答者：心的方向i|四级|2009-11-25 11:45
出租车经营权到期后是优先卖给公司还是个体
悬赏分：20|提问时间：2008-10-10 15:33|提问者：曲全书123
焦急等待
其他回答共1条
LZ好，2008年7月7日，记者从兰州市培育和组建品牌出租客运企业动员大会上获悉，今后，兰州市出租客运企业总量将由现在的27家减少到10家～15家，重点扶持一批专业化、大型的出租客运企业。据透露，今年9月底前，兰州市将命名首批品牌出租客运企业。风风雨雨，走过25年历程的兰州市出租车今后将彻底改变小、散、弱现象，通过整合兼并，进行一次大规模“瘦身”。
兰州出租“千车一面”将彻底打破
兰州市城市交通运输管理处负责人介绍，今年，兰州市出租车千车一面的现状将彻底打破，从出租车的车容车貌、驾驶员服务态度、企业对出租车的管理模式到人员培训都将发生新的变化。根据兰州市政府关于培育、组建品牌出租客运企业的部署，兰州市今年将通过培育、组建品牌出租客运企业，创新企业经营管理模式，提高企业管理水平，打造职业化、高水准的驾驶员队伍，实现出租车准入制以来又一次创新和机制变革。同时加快车辆GPS监控调度系统和IC卡智能管理系统的推广使用，提升出租车现代化装备水平。
品牌企业可单独为出租车设颜色
据了解，这次培育品牌客运出租企业将实施“好中选优”，真正把有资质、有规模、管理好的出租客运企业评选出来。在今年的出租车更新换代中，评选出的品牌出租客运企业可以在更新中设置独有的车身颜色和企业标识，扩大企业的知名度和美誉度。目前，兰州市现有的27家出租客运企业中还存在一定程度的小、散、弱现象，下一
步，兰州市城运处将引导各企业走兼并、整合、做大、做强的路子，以命名品牌客运企业为重点，将出租客运企业总量减少至10家～15家，扶持一批专业化、大型出租客运企业，真正实现“行业主管部门管企业，企业管驾驶员”的分级管理模式。
兰州出租车历史
兰州市出租车从1983年起步，发展至今，运营车辆由当时的200多辆发展壮大到现在的4889辆，出租客运企业从1997年的116家整合发展为今天的27家。20多年来，出租车最高保有量达到6538辆，出租车单车经营机制由个体挂靠、股份制逐步转变为两权归企的公司化经营，出租车驾驶员从500人发展到10000多人。
具体更换的消息还没有通知下来呢的。不过估计就快了吧。更换汽车的时间也要有公示，而且那么多家出租公司要整合，需要时间啊。呵呵。 1936希望对你有帮助！
参考资料：. onunnhs
回答者：一语惊醒863|五级|2008-10-10 15:36
范文三：出租车经营模式
知识是浩瀚的海洋
城市客运出租汽车经营管理模式
根据出租汽车经营权投放制度，我国城市客运出租汽车经营管理模式可以分为无偿审批制和有偿使用制两大类。
一、 城市客运出租汽车经营权无偿审批制
无偿审批制，即管理部门将出租汽车运营证按照某些市场准入条件无偿审批给企业，再由企业转租给承包者的经营管理模式。无偿审批制是我国计划经济的产物，在出租汽车市场发展初期，这种经营管理模式还是有其一定的优势，但随着我国出租汽车市场的不断发展和成熟，其缺点和不适应性变得越来越为突出。长期实践表明，无偿审批制不仅阻碍了出租汽车市场健康、有序的发展，而且容易在管理部门滋生腐败。
二、 城市客运出租汽车经营权有偿使用制
经营权有偿使用，即指通过公开招标投标中标，并缴纳有偿使用费后，获得一定期限内的一定数量的出租汽车经营资格。自1988年深圳市实行出租汽车经营权有偿使用制开了国内之先河以来，我国许多大中城市都相继实行了这种制度。多个城市这些年的实践表明，这种制度是行之有效的，不仅对城市出租车汽车行业发展，而且对于搞好城市公用事业都有重大意义。我国城市客运出租汽车有偿使用制度出现至今，经过多年的经营管理机制改革，大致形成了以下四种模式:
1、企业经营模式
企业经营即由企业租赁承包经营，企业承担出租汽车车辆购置费及道路运输证有偿使用费及相关经营税费，承租个人仅向公司上缴承包款，并作为企业员工享受相应的权利和义务。这种发展模式主要有以下几个特点:
首先，由于出租汽车营运证是通过竞价获得的，增加了企业的经营成本，经营压力大。企业要在激烈的市场竞争中生存，获得更多的经营利润，就只有通过不断加强企业内部管理，提高自身服务质量，向管理要效益。促使出租汽车企业不断深化改革，建立与现代市场经济体制相适应的现代企业制度。
其次，随着现代化企业制度的建立，善于经营、效益好的出租车企业规模会不断扩大，容易实行现代化管理，形成一种新的生产力，合理、先进的管理可以更进一步发挥各要素的组合功能，带来更大的效率和收益，企业不断取得递增的规模报酬。
第三，随着企业规模扩大，企业将注重自身知名度的提高。组织针对驾驶员的各项培训和学习对企业来说就很有必要，这会使本企业出租汽车驾驶员更加专业，服务更加有效率和高质量。从而促进出租汽车行业服务质量的提升和出租汽车市场的规范竞争，有利于整个城市出租汽车行业的健康发展。例如新加坡，出租汽车公司总共只有5家，但是却有10000辆出租汽车，出租汽车服务普遍反映良好，其成功经验值得借鉴。当然，这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。
2、挂靠经营模式
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挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。
首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。使得众多出租汽车企业虽然表面上有一定的规模，但根本不可能实现规模经营，有相当多的企业事实上成为没有出租汽车的出租汽车企业。车辆所有权归驾驶员个人所有的事实，已使这些出租汽车企业名存实亡。
其次，由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高，不利于出租车行业的健康发展。
第三，按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。这形成了一种极不稳定、极不规范的经济关系和法律关系，企业与挂靠人之间容易产生某些权属问题的争议和扯皮。
3、松散型联合体管理模式
经营权和车辆产权均为个体经营者所有,通过政府或协会的引导,个体经营者组成松散联合体,对外使用统一的公司名称和服务标识,向公司交纳少量的管理费,公司为其提供办理保险、交纳税费等服务。
4、 个体经营模式
个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。中国社会科学院研究报告认为:出租车业最适合个体经营。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。中国社会科学院工业经济研究所的专家认为把牌照发给个人更有利于管理，出租车市场最终应自由进入，形成同业工会。把牌照发给个人，司机本人会更加重视安全，更加自律，出租车公司没有存在的理由。 诚然，出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但也需要具备两个条件: 首先，由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，因此应该形成强有力的同行工会或协会，个人出租车经营者作为会员加入协会。一个机构健全、运转有效的出租车协会能够发挥以下四个功能:一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量;二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系;三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映;四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。例如英国伦敦，出租汽车驾驶员都是个体经营者，他们之中2/3的人使用自己的汽车，其余的人使用租来的汽车。英国政府十分重视对出租汽车的经营和管理，除了对驾驶员有严格、科学的考核制度外，还十分注重充分发挥出租车协会的作用，有效的私人经营方式使伦敦出租汽车行业服务质量名列世界前茅，出租汽车服务堪称世界一流。
其次，由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，
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就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。这种经营方式需要个体经营者必须具有大额启动资金。
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范文四：废除出租车公司化经营模式
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2012-12-28 22:19
拒载，拼载，挑客，是出租车司机经营的通病，黑车，摩的，自备车营运是每个城市出租车的对手
出租车即是是城市公共汽车、地铁、轻轨等构成的客运交通系统的重要组成部，又是城市流动的名片，同时也是一个城市经济发展的风向标，随着经济的发展和城市现代化进程的加快，出租车在我国大中城市迅速发展起来，它关系到人民群众的切身利益，因而备受社会各界的关注，最近几来年，全国许多城市出租车行业先后出现了多起罢工罢运事件。一连串纠纷或矛盾的出现，严重地影响的削弱政府和行业管理者形象，暴露出政府对出租车管理模式和运行机制在市场化改革与进程中的严重缺陷。
从市场角度分析，乘客作为出租车市场上的消费者，在追求消费者剩余最大化的基础上，根据出租车的价格及司机的服务品质，由价值比来引导其消费行为，并以此影响行业利润和行业发展。而以上问题的出现，实质上是乘客、司机、出租车公司与政府四方各自利益博弈的结果。突出表现在出租车司机对出租车公司及政府现行管理模式在利益分配上的不满。
从以上分析，政府管理部门是博弈各方中惟一具有平衡和主导力量的角色，自然人们期待政府管理部门能从社会福利最大化的角度出发，从完善社会管理机制来考察当今的出租车市场及其管理方式。
我们对现行出租车管理模式的反思
出租车是城市公共汽车、地铁、轻轨等构成的客运交通系统的重要组成部分和合理补充，这一市场定位，使得出租车与其它城市公交方式一样具有社会公用事业性。面对严重短缺的公共交通资源，出租车作为一种灵活、方便的交通工具，在大中城市迅速崛起。为避免出租车过度发展给城市公共交通设施带来沉重负担和行业内的恶性竞争，政府在“城市公共交通优先发展”理念的主导下，对城市出租车实行总量控制的政策，同时为保护乘车人的利益，对出租车运价进行管制。尽管在这一政策引导下，各地根据其经济发展水平和运营环境等各因素出台了不同的地方性管理办法及管理模式，但是在我国从计划经济向市场经济体制过渡中，由产权制度、企业制度、市场制度、政府制度和法律制度构成的经济体制还不完善，这势必引发各种由机制缺陷而带来的问题。
1、经济利益的非均衡性
城市出租车行业本身属一般性竞争行业，但由于政府实行出租车总量控制，通过经营权招投标或拍卖等方式，将出租车经营权有偿转让给公司或个人，从而造成垄断经营，使取得出租车经营权的“指标数”成为一种“稀缺资源”。而真正容易获取这种资源的往往是一些大的出租车经营公司或是有着政府背景的机关和事业单位所办的各类出租车公司。公司之间的竞争是直接面向政府而进行的获取经营权指标的竞争。
同时，在政府采用运价控制的背景下，使得各公司间的服务竞争缺乏动力，而“指标”成为公司垄断经营的基石，并演变成公司与司机之间的利益之争。公司为消化或转移取得经营权的成本，通过承包、挂靠、供车经营等多种方式向司机收取高额承包费、挂靠费或租车费，收取每月的“份儿钱”(或管理费)来获取高额利润。司机为此不得不采取延长劳动时间等方法，在司机与司机之间为客源而竞争。
另外，由于价格管制，消费者常抱怨价格太高而制约了他们对出租车的需求，认为该行业不能为他们带来或享受更多的社会福利；顾客的稀缺同样导致出租车空载率上升，使车辆运行成本增加。公司与乘客利益对出租车司机形成双重挤压，这种经济利益的非均衡性，使得司机处于一种欲罢不能的困境。
2、产权关系的模糊性
由于出租车行业的特殊性，在现行的出租车公司管理模式中，大都采取雇员制、承包制、挂靠制或是供车经营。司机为获取特许经营权，根据不同的形式和合同时间的长短，都要缴纳名目不同的高额的保证金、承包金或挂靠金及管理费。如将他们看作是投资者，则不能享受财产的所有权和应有的投资回报；看作为雇员，不能享受当地最低工资保障待遇；看作为承包者，却还需缴纳除承包期内承包费以外的费用，等等。有专家形容他们是一群个体户不象个体户，工人不象工人，农民不象农民的特殊群体。
由于产权关系的模糊，从而引发了一系列的车辆所有权归属、经营权的续展、车辆更换及报废、利润分配等等矛盾和冲突，加上出台的一些地方性法规不完善，当某些矛盾冲突激化时，地域性的出租车行业罢运也就在所难免。
3、政府管制的不经济性
对出租车市场而言，政府实行严格的总量控制和价格管制，其决策的依据是市场信息的传递和反馈，即基于城市发展规模、现有出租车的保有量及市场需求等而作出判断。但是以上信息的传递、获取往往是不对称的，相互之间的影响关系错综复杂。一个城市(或区域)究竟需要多少出租车、出租车票价应当是多少、人们需要什么品牌的出租车、投资者选择个体经营还是组建公司经营、公司和司机如何分配收入和风险等，都与整个城市甚至全国的劳务市场、能源市场、汽车销售市场、其他交通手段的发展、居民数量、消费行为、消费水平、其他行业对交通的需求等息息相关。这些市场自发生成的因素显然是出租车管制部门难以预测和控制的，管制者也不可能越过或者不理会这些自发力量而实现管制目标。
(1)政府的市场准入和票价管制，制造了高于平均利润的行业特殊经营利润，客观上吸引更多的资金涌入，使得更多的人们转入这一行业。
(2)由于各地经济发展水平不同，市场准入成本和车辆运行成本、利润、差异较大，出现跨地区经营的所谓“黑车”屡见不鲜。一些本地的非经营车辆也违规纷纷加入该行业。
(3)价格管制使得遍布城乡的“摩的”“黑车“有可乘之机。他们游离于政府的管制和税收征管范围之外，以大大低于出租车的价格分流客源，同时也给城市交通秩序、交通安全和人身安全带来极大的隐患。
以上市场自然力的现象，表明了政府现行管理模式的失效性。同时政府往往在决策时要兼顾经济增长、社会稳定、保证就业等多重目标，政府过多地直接干预某一行业，实际上就为该行业承担了无限责任，既要保证该行业赢利，又要平抑由各种因素引发的矛盾，加大了政府的管理成本和降低了经济运行效率。
三、改革建议
由于出租车行业的特殊性和现行管理模式的缺陷，在遵循市场规律的前提下，改革现有管理模式已是当务之急。
1、明确政府职责，转变管理方式，首先要摆正政府位置。在出租车行业管理上，从由政府主导、政府全部负责的运作方式，转变为政府实施引导和监管、操作层面市场化的运作方式。政府部门的主要职责在于制定“游戏”规则，通过研究政策、制定法规，把握行业发展方向；调节供给数量、保持供需均衡；控制、审定进入市场的经营主体的资质；监管市场秩序、惩处违法行为。从而使政府职能从计划经济的高度集权逐步向市场经济的服务型政府转变，使出租车行业的发展更加规范、合理、科学和有序。
政府部门对出租车总量应在管制中放开，应从对出租车总量控制转变为对出租车总量实行指导性规划。主要实际运作应包括以下几方面：管理部门定期收集关于出租车市场的信息 (各种费用、盈利水平等)，以供业内人士用于决策参考，发布出租车市场供需情况的预测信息，以供准备进入该行业的从业者参考：制定合理的出租车的准入制度等，为从业者提供良好的公共平台。
2、改革营运证管理制度
出租车辆营运证数量的核定，根据市场需求和城市交通状况，在实行宏观调控、总量规划的前提下，车辆营运证投放应由人民政府交通行政主管部门提出发展规划和新增运力投放计划，经相关部门商讨，报请人民政府批准后组织实施。新增的客运出租汽车营运证实行有偿转让，在合理规定使用年限的同时，必须通过公开拍卖或招标等公平竞争的方式取得。出租汽车营运权可实行有偿使用和服务质量招投标相结合的方式，取得出租汽车营运权的经营者，在营运权使用期限内应当按照承诺的服务质量提供服务，有偿使用所得主要用于改善城市交通基础设施。
3、完善出租车经营管理模式
我国出租车经营模式的现状主要有“北京模式”和“温州模式”两类。前者以公司化运作，司机采用承包经营为主；后者以个体化经营为主。从现实情况来看，两者各有优缺点。公司化运作和承包经营，便于政府管理，并具有一定的抗风险能力，但容易形成垄断经营和出租车公司向司机“变相卖车”问题，导致公司与司机间因车的产权问题引发纠纷，同时也是出租车行业罢运的盗火线；同时承包费、管理费的收取缺乏相应的制约。个体化经营有利于经营权、产权、运营权的统一，但政府的管理难度加大
因此基于现状，建议在所有的城市按照现代企业制度推行公司化挂靠经营模式，但政府应制定相应政策和法规，平抑垄断经营，明确公司与司机之间的产权关系，依据城市经济发展水平和行业盈利情况，确定司机在承包期内向公司上交合理的管理费。同时也推行个体化经营模式：一方面通过组建出租车行业协会和工会，加强行业自律；另一方面可根据各地实际情况，出台相应的个体经营者管理条例，以促进出租车行业市场化改革的进一步发展。
4、改革价格管制方式
我国出租车运价目前基本上还是由各地政府统一定价，这种管制从积极的意义上看似乎有利于出租车客运市场的宏观调控，有利于保证经营者的合法收入和保护乘客的合法利益。但这种价格管制有悖于市场竞争的规则，影响和削弱了出租车公司之间开展竞争的原动力，体现不出出租车服务的优质优价，缺乏品牌经营的理念，降低了出租车经营者改进服务的欲望。价格管制也使得消费者的选择受到制约，使出租车的空载率提高，成本增加，利润减少。这也是各地司机普遍反映的问题之一。
笔者认为：出租车行业不是涉及国民生计的重要行业，完全不须政府统一定价。政府可采取如下几种方式指导行业定价：
(1)政府可根据城市经济等级、市场需求和车型等确定起步价和里程价的最高限价，由各出租车经营者根据最高限价自主确定价格，并报当地政府备案。
(2)出租车的起步价和里程价由经营者提议，然后再由政府物价部门批准。
(3)召开公开听证会，由公司、司机、乘客三方协商起步价和里程价标准，最后由政府物价部门批准。
(4)由出租车公司自行定价，但各公司需将自己的定价方案报给当地政府备案(如泰国曼谷和新西兰等国采取该方式)。
不管采取以上何种定价方式，均应考虑当地的经济发展水平、物价水准、市场供需等情况，要合理确定城市客运内部公交车、地铁等各种运输方式之间的比价关系。同时，为保护消费者的利益，必须在车内外张贴醒目的起步价和里程价格信息，以供乘客参考和监督。
价格的放开有助于充分发挥市场机制的作用，促进出租车经营者在竞争中不断提高服务品质，延伸服务项目，拓宽行业发展领域。同时，通过降低价格也有助于遏制城市“摩的”及“黑车”的泛滥，进一步优化城市交通秩序和行业运行环境。
5、加强行业管理，废除公司化运营模式
出租车行业的特殊性决定其管理方式、方法较其它行业具有自己的规律和要求，总的来看，需重点加强以下管理：
(1)加强市场准入管理。从量的管理转入对从业者质的管理，出租汽车客运经营者应具有相应的设施、设备，能独立承担民事责任。应持有《道路经营许可证》、《工商营业执照》、《税务登记证》、《道路运输证》、《出租汽车客运营运线路核准证》等证件，具有明确的经营范围并对各项服务做出承诺方可取得出租汽车客运资格。所有审核项目都有具体的审核时间和责任部门。
(2)完善政府监督和乘客投诉制度，强调服务意识。对违章公司、个人按实施办法进行严格的处罚决定，要让违规企业、个人的违规成本远远大于其违规收入，从根本上节制企业、个人的违规投机欲望，营造出租车市场的公平竞争环境。
(3)组建出租车行业协会和工会，加强行业自律。出租汽车行业协会和工会应当制定行业职业规范和信用管理制度，并监督其成员遵守。同时应当积极主动向政府有关部门反映协会成员的意见和要求，依法维护出租汽车经营者和从业人员的合法权益。建立行业协会和工会与政府行政管理部门对话机制，就制定规则、保护权益、维护秩序、考核体系、民主监督、车位定价等方面进行沟通协调，共同搞好出租车市场的管理和服务。
(4)完善出租车市场退出机制。有进有退是市场经济运行的基本法则，由于出租车运营权是有偿使用，经营者因各种原因，如经营权使用到期、车辆报废、违规处罚等中途退出，应根据不同情况制定相应制度。政府应建立出租车行业储备基金，及时定向回购退出的运力(或经营权)，这样一方面可以宏观调控运力，防止“权力”出租，维持市场秩序，另一方面可以保护国家和投资者的合法权益。
范文五：公司化模式下出租车经营分析
刘莎 黎新华 (广东交通职业技术学院 广州 510650)
摘 要: 文章对出租车经营模式进行了分析, 针对广州出租车情况, 详细分析了出租车每月运营各项支出, 指出司机给公司缴纳的管理费 占运营支出中极大比重; 在此基础上对管理费的具体用途进行了详尽分析, 认为管理费具有下调空间, 同时指出, 要从根本上改善出租车 经营状况, 改变经营模式是当务之急。 关键词:运输管理 出租车 运输经营 中图分类号:F232 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2009)03(b)-0242-02
表 1 出租车( 单车) 运营数据分析表 近段时间来, 全国多个地方发生出租车罢运事件, 引起了人们
的广泛关注。导致各地出租车罢运的原因很多, 主要有: 出租车公
司管理费太高、非法营运严重扰乱正常营运市场、重罚代管使司
机利益多重受损、长期加气难、劳动条件恶劣等。而其中最受关
, 并 注的是公司管理费用太高。本文对出租车经营模式进行分析
以广州出租车运营为例详细分析公司化经营模式下的出租车经营
状况。
1 出租车经营模式
我国的出租车行业发展大体可以分为三个阶段。第一阶段是 : 元 表 2 出租车单车营业收支( 月) 分析表 单位
20 世纪 80 年代, 当时个人和企业进入出租车行业并不难, 起步于
只要有钱买车, 到有关部门办个手续就可以上路营运, 经营年限一
般也没有明确的规定。从上世纪 90 年代中后期开始进入第二阶
, 这一时期, 一些地方的政府部门开始将出租车的经营权看成是 段
, 并通过拍卖等方式收取经营牌照使用费, 经营期限到 “城市资源”
; 第三阶段就是现在的特许经营, 即政府通过行政 期后再重新拍卖
, 经营权只交给少数公司经营, 实行 审批的方式控制出租车的总量
准入数量管制。
不同时期, 不同的地域以及不同的当地政策导向使得汽车业
: 逐步形成了以下几种模式
1.1 产权和经营权分离的模式
即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营
, 司机则出资购车, 承担运营费用, 按月给公司上缴管理费。简 权
, 就是“政府—出租车公司—出租车司机”的模式, 而这一 单来说
模式在我国半数以上的城市中都在使用。
1.2 产权和经营权统一并由个体经营的模式
即个体经营模式。个体经营者在拥有车辆产权的基础上, 直
, 自主经营。这种模式以温州为代表, 截至 接从政府获得经营权
2000 年, 温州市通过拍卖和买断两种方式, 使该市的出租车行业实
现了比较彻底的个体化经营。
1.3 产权和经营权统一并由公司规模经营
即公车公营模式。公司从政府获得经营权, 并由公司直接出
, 招聘司机, 公司和司机的关系是一种纯粹的雇佣关 资购买车辆多台; 花都区 2 家公司,300 多台。 系。广州出租汽车有效里程利用率一直处于较高水平,2008 年 3 、
4 , 全天平均有效里程利用率分别达到 月间70.92%、71.18%。平
时载客率达到了 85%, 高峰期达到了 100% 。出租车核心消费群主
要为中层白领、公务员、事业单位教职人员、外地来穗出差人员、
( 下同) 主要出行工 国内外旅游者等。该类消费群以出租车为市内 2 广州出租车经营模式与单车运营分析, 其使用频率超过 80%; 一般消费群主要为小规模个体经营者、 具2.1 广州出租车经营现状 ( 中东、非洲) 来穗做生意者和领取较高退休金人士等。该类 国外广州出租车的经营模式是以公司化, 个体单车形式进行经营。 , 其使用频率约 50% ,60%; 此外 消费群以出租车为重要出行工具, 公司统一出资购置车辆, 公司 由出租车公司通过招标获取经营权还有赶时间回校的中学生、喜庆赴宴人士、一般白领、有急事的 , 司机承包车辆进行经营。 招聘司机人士、因伤病须诊治人士及恶劣天气赶路人士等。该类消费群以 2006 年广州市出租车保有量约为 16021 台,2007 年新增 700 ( 补充) 性出行工具, 其使用频率约 20% ,30% 。 出租车为应急台,2008 年, 通过招标方式发放 1200 台。这些车辆主要分布为老八 2.2 广州出租车单车月收入 78 家出租车公司,16700 多台; 番禺区 5 家出租车公司,700 区共由
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表 3 出租车管理费支出情况表 出, 那么管理费主要用途是做什么呢,下面
对所缴纳管理费进行具体分析, 公司所收
, 需要缴纳车辆行政事业性收 取管理费后
费、进行服务管理各项业务以及装备各项 , 以一类企业为例, 具体每月大约折 设施等
算支出情况见表 3 。
根据以上分析可知, 司机上交公司的
管理费除去必要的开支外, 公司单车利润
2000 元左右。因此, 在目前公司化 每月能达
经营模式下管理费有很大的下调空间。
4 结语
在公司化运营模式下 , 目前下调管 理
费是改善出租车司机经营状况的比较可行
, 要对出租车经营状况根本 的方法。当然
, 需要的经营模式着手, 为什么出租 的改善
车公司能收取高额的管理费呢,这主要还
是因为出租车行业特有的的管理体制和经
营模式所引发的问题。政府将城市的出租 , 这些公司再向 车业务授予少数公司经营, 司机则向公司交纳一 司机出售营运资格
定金额的管理费用。在这样一种管理体制
, 出租车公司通过购买、掌控出租车营 下, 公司与司机获利 运权证获取垄断性收益
, 成为中国城市出租车行业乱象 严重失衡
丛生的根本原因。因此改革出租车行业的 出租车日营运时间一般为 18 小时,20 步影响司机的收益。一是根据企业资质等 管理体制和经营模式是当务之急。小时, 特别是 2008 年新投放车辆, 规定营业 级不同, 承包费也不相同, 从 8000 多元到
6:30 至晚上 12:30 ,通过调查, 出租 10000 元左右不等。承包费用越高, 则司机 时间为
车单车日运营数据如表 1 。 ; 二是在以上分析中, 车辆燃料费 收益越少
测算, 而实际上由于加气难、加 LPG 目前, 广州市出租车收费标准为起步价 按使用 参考文献, 运营出租 7 元, 可以乘坐 2300 米; 超过后每公里收费 气站分布不均、车辆改装等问题[1] 秦介飞, 蔡少渠. 湖北对“出租车经营 , 这部分车辆每月燃 2.60 元; 里程超过 35 公里部分, 加收 50 ,回 车还有很大一部分烧油[J]. 广东交通, 权有偿使用”套上紧箍咒料费要多支出 800 元左右, 则司机所得相应 ; 车速低于 时( 含塞车或 10km/h 程空驶费2006(1). ; 三是管理部门以罚代管, 也使司机收 ),每 138 秒(即 2 分 08 秒) 减少等候时的临时停车[2] 任晓. 管制放松: 租金再分配与管制绩 增加 1 元, 另外每程加收 1 元燃油附加费。 益严重受损。除了对出租车议价拒载等行 [J]中共浙江省委党校学报.,2008 效提高, 交通违章也是出租车司机受 通过调查综合分析, 广州出租车单车 为予以重罚外(5) .到处罚的重要原因。据统计,2008 年 7 月份, 每日运营全部收入约 800 元。月收入约为 [3] 何贵勇, 郝亚. 试论对出租车行业管制 广州市出租车总的交通违法率为 27.86 ,, 24000 元。 [J] 科技创业月刊.,2008(1) .出租车违章现象主要是违法变线、路边停 2.3 单车运营月支出情况分析 [4] 林元霄. 对我国出租车行业实行政府管 , 而这些现象是出租车运营过程不可避 靠等广州市出租车经营模式为司机向公司 [J] 贵州商业高等专科. 制合理性的探讨, 除交警部门 免的。而一旦出租车出现违章, 承包司机一次性缴纳 承包车辆进行经营,2005(3) .学校学报, 出租车公司还要对司机进行罚 罚款以外30000 元,50000 元押金,以后按月缴纳管理 [5] 唐睿. 北京市出租车政府管制分析[J] ., 双重罚款使出租车司机利益双重受损, 款, 各项运营支出由司机支付。每辆车都 费国家行政学院学报,2005(2) .更为严重的是出租车可能会被停止运营几 , 一台车两人开。出租车 是一个经营主体[6] 陈时国. 我国出租车行业存在的问题及其 ,而停运 2 天,3 天,司机将减少 1600 元, 天单车月支出各项费用如表 2 。 [J] .湖南城市学院学报,2005, 解决对策2400 元收入, 司机当月收益便所剩无几了; 2.4 综合分析 (2) .还有, 有些酒店、娱乐场所向司机索取停靠 综上所述, 除去运营支出, 单车月收益 , 也进一步增加了司机的负担。 费等 6218 元, 司机每人每月收益约为 3109 约为因此, 根据以上的综合分析, 广州地区 元。结合广州地区生活水平以及考虑到司 的出租车运营情况确实不容乐观。, 如吃饭不能按 机的劳动强度和劳动条件
时、厕所难找、颈椎病、腰椎间盘突出、胃
, 安全风险等问题, 司机 溃疡等职业病严重
劳动所得确实不高。
在实际运营过程中, 许多情况还会进一
3 管理费中各项支出分析
从上面分析可以看出 , 运营过程中 出
租车给公司缴纳的管理费是很大的一笔支
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