安泽Rendoh丶
范文一：高速公路的特点
高速公路的特点
任何事物的诞生和发展在不同程度上具有一定的特殊性和它本身所具的局限性。公路的发展与社会经济发展是互动的，社会的发展，经济的腾飞必须有完备的交通运输作为基础，而交通运输的进一步发展，又依赖于经济的支持和促进。高速公路在这方面体现得更加明显。据日本世纪1983年对一些在导产业中的自动装置、测量元件、数控设备、电子计算机、集成电路等五个行业的461个厂家调查，由于高速公路的建成，其原材料和零件有92%是汽车运输，成品运出94%是靠汽车。高速公路在全世界的飞速发展是有其自身原因的。公路运输本身具有机动灵活、适应性强、“门对门”服务、量大面广等特点，但普通公路也存在线型标准低、路面质量不高、车速低、混合交通相互干扰大、开放式管理造成侧向行人与非机动车等干扰、事故多、安全性差等到缺点，而高速公路与普通公路相比既有像设计指标量上的区别，又有像管理这样质上的区别。
1、高速公路对交通实施限制，不仅能做汽车专用，而且对某些机动车(如:农用车、装载危险品等特殊货物的车辆等)也作了限制;
2、高速公路根据普通公路中间无分隔带，对向车辆在行驶中超车、占道的客观现象，不仅在对向车道中间设有较宽的中央分隔带，还对同向车道也严格划分,真正做到分道行驶，提供一个宽敞的行使环境。
3、高速公路采用全封闭、全立交，路段两侧均设置禁入栅，交叉口全立交，避免横向穿越，使车速的提高和安全有了保证。
4、高速公路除道路本身的设施质量较好外，还设有许多附属设施，如:安全设施(防撞护栏、反光标志等)、监控设施、紧急电话和服务区等。这些高质量的设施使车辆快速、安全、舒适地行驶有了充分保障，另一方面也使公路所适应的运输距离变得越来越长。
正是因为以上几项特点，致使车辆司机在思想上有一定的放松，行驶速度过快，遇到紧急情况又不能很好的处理，容易引起交通安全事故。
范文二：高速公路的特点
高速公路的特点
（1）材料
(2)采取全封闭管理。道路两侧用铁丝网和隔离栏等设施将公路封闭起来，并在出入口进行控制，严禁人、畜、非机动车和设计速度较低的机动车进人。
(3）采用全立交，避免横向穿越，提高了通行能力，减少运行事故，保证直达运输畅通无阻。
(4）设有中央隔离带，每侧至少有两个车道，汽车分向、分道行驶，互不干扰。
(5）设计合理，行车舒适安全，交通事故少。由于路面及线形设计科学、合理，平、纵面曲线协调完美，交叉形式，视觉效果良好，安全管理、服务设施完善，汽车运行条件十分优越。因此在高速路上行车比在一般公路上舒适、安全，交通事故也较少，事故发生率和死亡率为普通公路的1/3和1/2。
（6）、高速公路除道路本身的设施质量较好外，还设有许多附属设施，如：安全设施（防撞护栏、反光标志等）、监控设施、紧急电话和服务区等。这些高质量的设施使车辆快速、安全、舒适地行驶有了充分保障，另一方面也使公路所适应的运输距离变得越来越长。
范文三：高速公路的功能与特点
畅通重庆
“畅通重庆”以解决主城拥堵为重点，以构建骨干交通网络为基础，陆运、水运、空运并举，规划、建设、管理并重。“畅通重庆”建设目标为：建成大西南综合交通枢纽，到2012年实现高速公路市内4小时通达，周边省会城市8小时通达；2015年实现铁路周边省会城市4小时通达，长三角、珠三角、东南亚8小时通达；长江黄金水道成为西部内陆出海主通道；江北机场成为国际性空港。建成“半小时主城”，到2012年，主城核心区（内环高速以内）任意两点间的平均通行时间控制在半小时以内，主城拓展区（绕城高速与内环高速围合区域）任意一点到核心区的平均通行时间控制在半小时以内。
“畅通重庆”有广义与狭义之分，有大交通、小交通两个概念。大交通建设固然艰难，市内交通也不可小视。在全国各大城市中，对高速公路的反映并不多，老百姓抱怨最多的倒是市区内的塞车。目前城市的塞车已成公害，广大市民深感其苦。重庆要发展经济、改善民生，一定要解决好主城塞车的问题。一要提升路面水平，在相同的路面上通过更大的车流；二要实现交通组织科学化、智能化，设计必要的单行道；三要建设转换便利、现代舒适的换乘枢纽；四要加强占道施工管理；五要拓展地下空间，提供更多的停车位；六要提倡全民文明行车，市民遵章过街；七要搞好规划，拉开城市的大格局；八要大力提倡轨道交通。目前轨道交通输运旅客的比重还不大，要逐渐使其成为城市交通的“主动脉”。
重庆主城正处在大扩展的时期，大城市的发展一般有两种模式，一是“摊大饼”，建二环、三环、四环，依次不断摊开；二是“章鱼式”，一个大头八条腿，一个主城，多个卫星城，向四周发展，中间用快轨连接起来，快轨两侧又是绿化带。“章鱼式”的城市规划适合重庆，能拉开城市的布局，避免挤在一团。
高速公路的定义及功能特征
联合国欧洲经济委员会运输部对高速公路作了如下定义:“利用分离的车行道往返行驶交通的道路。具体规定是具有分隔带，全部立交，禁止汽车以外的任何交通工具出入。”根据我国《公路工程技术标准》(JTGB01.2003)规定:高速公路系指能适应年平均昼夜小客车交通量为25000pcu以上(双向4车道)，为具有特别重要的政治、经济意义的，专供汽车分道高速行驶并全部控制出入的公路。
为保证行车安全，高速公路还设有必要的标志、标线、信号及照明设备，禁止行人和非机动车在高速公路上行驶，与铁路和其他公路相交时采取立体交叉，行人跨越则用跨线桥或地道通过。
除具有普通公路的功能外，高速公路还具有其自身的功能特征:
1、交通控制、汽车专用
高速公路不仅不允许出现混合交通，而且对进入的车辆和车速都有严格的要求和限制，以避免车辆混流。在通常情况下，高速公路规定:凡非机动车辆、由于车速较低可能形成危险的车辆和可能妨碍交通的车辆，如自行车、摩托车、拖拉机、农用车以及装载特别货物的车辆等，都不得进入高速公路。为防止车辆因车速差别过大而造成超车次数过多的情况，高速公路一般划分有行车道和超车道、快车道和慢车道，并对各类车辆在不同车道上行驶的速度加以限制，一般规定速度低于每小时60km的车辆不得上高速公路，最高时速不宜超过每小时120km，遇到冰雪、雨雾天气或灾害事故时，高速公路管理机构还要设置可变的信息提示标志，要求车辆按限定的速度行驶。
2、分隔行驶
为保证安全，高速公路采取了不同于普通公路的分隔行驶的办法:一是在路面中央设立分隔带，实行车道分离、渠化，从而隔绝相向对行车辆的接触，避免车辆的擦挂或相撞；二是至少为同向行驶车辆设置2个以上车道，用划线的方法将车道分成主车道和超车道，或分为快车道和慢车道，以减少由于车速差别发生超车带来的干扰，避免事故的发生。同时，高速公路通常会在主车道和超车道之外设置紧急车道，供发生故障或特殊情况的车辆临时停靠或等待救援。一些地方还设置了加(减)速车道、辅助车道，以增加安全度。调查资料表明，有分隔带的四车道公路要比无分隔带的同样公路事故率降低45%-65%。
3、控制出入
为避免车辆混流造成的横向干扰，保证道路畅通和车辆高速行驶，高速公路实行严格控制车辆出入的办法，其方式主要是采取全封闭、全立交，使高速公路与周围环境隔离，从而限制非机动车、行人、牲畜的进入，通行车辆也只能从互通式立交匝道出入高速公路。全封闭主要采用护栏、高路堤、高架桥等措施，能有效地消除平面交叉带来的横向干扰，保证车辆高速行驶的安全。据国外资料反
映，实行全封闭、全立交的高速公路的事故死亡率比不实行的普通公路减少60%。
4、采用较高的技术标准
高速公路设计和施工以及后期管理都采用了较高的技术标准。由于高速公路路基、路面、桥梁、涵洞及相关设施采用较高技术标准设计和施工，因而投资较大。高速公路在线形选择上也有独特的要求，既要避免长直线型的路段，又要防止转弯半径过小影响安全，一般采用大半径曲线形，根据地形以圆曲线或缓和曲线为主，既增加了线路的美观性，又有利于保证行车的舒适和安全。
5、具有完善的交通工程设施和服务设施
高速公路不同于普通公路，除具有基本的道路使用功能外，还要满足驾乘人员较高层次的需求，如对优美环境、对车辆维护、救助的需求，以及食宿、娱乐、信息传递等方面的需要。因此除道路设施外，高速公路还设有不少交通工程和服务设施，典型的如服务区、加油站、提示标志标识等。这些设施为车辆的高速运行提供了技术上、物资上的供应和保障，使道路不仅具有车辆通行的功能，而且能够成为一个能源、信息传递的多功能载体。
高速公路的特点
高速公路的多功能作用促使公路交通运输业发生了质的变化，使之成为当今一种新型的、具有巨大发展活力的现代运输手段。高速公路与一般公路相比具有如下优越性:
1.运行速度快、运输费用省。据调查，高速公路平均技术车速约为80-100km/h，最高可达150-200km/h，而一般公路只有20-50km/h。由于车速的提高，可缩短运行时间，降低油耗、车耗和运输成本。
2.通行能力大、运输效率高。通行能力是指单位时间内道路容许通过的车辆数，是反映道路处理交通数量多少的指标。一般双车道公路的最大通行能力约为5000-6000pcu/昼夜，而一条四车道的高速公路一般通行能力可达25000-5500Opcu/昼夜，相当于7-8条普通公路的通行能力，六车道或八车道的高速公路可达70000-100000Pcu/昼夜。高速公路的建设，还有力地促进了汽车运输车辆的大型化(重型载货汽车)、拖挂化(汽车列车)、集装箱化、柴油化和专用化(如冷藏车等专用特种车辆)等。
3.减少交通事故，增强可靠性。高速公路由于采取了控制出入、交通限制、
分隔行驶、汽车专用、自动化控制管理系统等确保行车快速、安全的有效措施，使交通事故比一般公路大大减少。据国外统计，高速公路事故率为一般公路的1/10，死亡率为一般公路的1/3。另据我国公安部对道路交通事故万车死亡率统计，美国为2.5-3.3，德国为3.6-5.6，日本为2.8-3.2，而我国1990年为33.38，2000年为15.6，2005年为7.57，这其中的主要原因是高速公路的存在和发达。据统计，高速公路的事故率和死亡率只有一般公路的1/3-1/2。高速公路每亿车公里的事故费用只有一般公路的1/4左右。据推算，我国每年修建5000km高速公路，每年可减少8200人死于交通事故，沈大高速公路交通事故死亡人数比建路前下降83.3%，受伤人数下降54.9%。
4.缩短运输时间，提高社会效益。高速公路技术等级高、质量好、运输条件及设备齐全，不仅缩短运行时间，而且提高运输质量，增加了汽车容量，加快了车辆周转。据日本调查，各种运输方式，商品流通的平均速度铁路为46h，海运为20.4h，空运为17.8h，而高速公路由于转装环节减少，平均仅为7.9h，加快了商品流通，减少了货物积压。高速公路的发展还有利于加快工业开发、改善工业布局、促进城乡交流、加速沿线经济发展、缓解城市交通、调整城市格局，使社会受益。
5.提高了客货运输量。例如，意大利的高速公路仅占全国公路总里程的2%，但其承担着全国公路20%和68.7%的客、货运输量；德国的高速公路仅占全国公路总里程的1.73%，但其运量却占了公路总运量的37%；美国高速公路只占全国公路总里程的1%多，但其承担了全国公路总运量的21%以上；日本的高速公路只占全国公路总里程的0.28%，但其承担了全国公路总运量的25.6%。据国外评价，一条4车道的高速公路运量相当于6条单线铁路的运量，而公路土地占用只为6条铁路的1/3。
6.节省燃料，减少汽车损耗。由于高速公路路况好、时速高，可节省燃料和减少汽车轮胎及机件损耗。据美国政府测算，1956-1980年高速公路上的汽车运输仅因减少在路口刹车、停车及加速而减少消耗汽油费就高达58亿美元。高级路面比中级路面可减少汽车轮胎及机件损耗一半。
7.促进各国(或地区)经济发展，社会经济效益巨大。日本1956年修建名古屋到神户的高速公路，10年内沿线14座互通立交附近增加了800多家企业，爱知
县已经发展成为一个新兴工业城市。另据德国公路总署测算，每投资1美元高速公路，可给使用者带来2.9美元收益，即二者之间的比例为1:2.9。建设高速公路不仅可从中获得巨大的社会经济效益，而且还可使国家的工农业、商贸业、旅游业等发展起来，促进高速公路沿线地区的产业化、城镇化和现代化。
8.节省用地，提高土地利用率。修建高速公路用地比一般公路要多，但从用地的效益来看，实际是节省了用地。据测算，每建100km高速公路，比修建担负同等交通量的一般公路可节省土地600亩(4km长高速公路)。修路占用土地的损失，可从整个公路运输的社会效益中得以补偿，并远远超过占用土地损失的经济效益。
9.投资效益好，资金回收率高。高速公路多分布在工业及人口集中的地区，客、货流量大，运输效益高。如日本名神高速公路长189km，占日本公路总里程的0.35%，而它所承担的货运量占公路总运量的12.3%；美国1.3%的高速公路，担负了全国19.3%的公路货运量。
道路通行能力概述
1.基本概念
道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。即在一定的时段(通常取15min或1h)和正常的道路、交通、管制以及运行质量要求下，道路设施通过交通流质点的能力。通行能力实质上是道路负荷性能的一种量度，它既反映了道路疏通交通的最大能力，也反映了在规定特性前提下，道路所能承担车辆运行的极限值。通行能力一般以veh/h(辆/小时)、pcu/h(当量标准小客车/小时)表示，基本单位是pcu/h/ln(当量小客车/小时/车道)。通行能力是指所分析的道路、设施没有任何变化，还假定其具有良好的气候条件和路面条件的通过能力，如条件有任何变化都会引起通行能力的变化。
通行能力与交通量虽有相同之处，如它们都是指单位时间内通过道路某断面的交通体数量，表示的单位和方法相同等，但是，两者之间还是有着本质区别。交通量是道路上实际运行着的交通体的观测值，其数值具有动态性与随机性；而通行能力则是根据道路的几何特性、交通状况及规定运行特征所确定的最大流量，其数值具有相对的稳定性与规定性。在正常运行状况下，道路的交通量均小于通
行能力，当交通量远远小于通行能力时，车流为自由流状态，车速高，驾驶自由度大；随着交通量的增加，车流的运行状态会逐渐恶化，当交通量接近或达到通行能力时，车流为强制流状态，将会出现车流拥挤、阻塞等现象。由此可见，在交通流状态分析中，交通量和通行能力二者缺一不可，通行能力反映了道路的容量(服务能力)，交通量则反映了道路的负荷量(交通需求)。
因此，常用交通量与通行能力的比值来表征道路的负荷程度(或利用率、饱和度)。
2.影响因素
道路通行能力影响因素主要有道路条件、交通条件、管制条件、环境和气候条件、以及规定运行条件等。
①道路条件是指车道宽度、车道数、侧向净空、附加车道、几何线形、视距、坡度和设计车速等因素；
②交通条件是指车流中的车辆组成、车道分布、方向分布等因素；
③管制条件是指交通法规、控制方式、管理措施等；
④气候条件是指风、雨、雪、雾、沙尘暴等恶劣天气对通行能力的影响； ⑤规定运行条件主要是指计算通行能力的限制条件，这些限制条件通常根据速度和行程时间、驾驶自由度、交通间断、舒适和方便，以及安全等因素来规定。其运行标准是针对不同的交通设施，用服务水平来定义的。
另外，道路周围的地形、地物、景观、驾驶员技术等也对道路通行能力有一定的影响。
3.通行能力分类
根据通行能力的性质和使用要求的不同，通行能力可分为基本通行能力、可能通行能力和实用通行能力，实用通行能力也称设计通行能力。
基本通行能力，是指道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标准车，以最小的车头间距连续行驶的理想交通流，在单位时间内能通过道路断面的最大车辆数。也称理论通行能力，因为它是假定理想条件下的通行能力，实际上不可能达到。
可能通行能力，是指考虑到道路和交通条件的影响，并对基本通行能力进行修正后得到的通行能力，实际上是指道路所能承担的最大交通量。
设计通行能力，是指道路根据使用要求的不同，在不同服务水平条件下所具有的通行能力，也称服务交通量，用来作为道路规划和设计标准而要求道路承担的通行能力。
道路服务水平概述
服务水平是描述交通流中车辆之间运行条件及其对驾驶员和乘客影响的一种质量评定指标。通常根据速度和行程时间、驾驶自由度、交通阻塞、舒适、方便和安全等来描述服务水平。
在较大的交通量范围内，速度相对来说是一个常量，因此仅以速度作为确定服务水平的标准是不够的。在服务水平上，驾驶员主要关心的是速度，但驾驶灵活性和车辆之间的接近程度也都是重要的参数，可见服务水平与高速公路交通流的密度有直接关系。
此外，在稳定的交通流范围内，交通量随着密度的增加而增加。因此，把密度作为确定基本高速公路路段服务水平的参数。
现对各级服务水平的特征描述如下:
A级服务水平:描述的是自由交通流运行，车辆的行驶灵活性不受阻碍，驾驶人员的身心舒适水平极高，较小的交通事故或行车障碍的影响容易消除，在事故路段不会产生停滞排队现象，很快就能恢复到A级服务水平。
B级服务水平:描述的是自由交通流运行，车辆行驶灵活性稍受限制，驾驶人员身心舒适水平很高，较小交通事故或行车障碍的影响容易消除，在事故路段的运行服务情况比A级差些。
C级服务水平:描述的是稳定运行，但交通量接近于饱和状态，交通量稍有增加将显著降低运行服务质量，车辆行驶灵活性明显受到限制，变换车道时驾驶员要格外小自，较小交通事故仍能消除，但事故发生路段的服务质量大大降低，严重的阻塞后会形成排队车流，驾驶员心情紧张。
D级服务水平:描述的是接近于不稳定交通流，交通量稍有增加就会导致服务水平的显著降低，车辆行驶灵活性严重受限，驾驶人员身心舒适水平降低，即使较小的交通事故也难以消除，会形成很长的排队车流。
E级服务水平:其下限描述的是达到通行能力时的运行状态。对于交通流的任何干扰，例如车流从匝道驶入或车辆变换车道，都会在交通流中产生一个破坏波，
交通流不能消除它，任何交通事故都会形成长长的排队车流，车流行驶灵活性极端受限，驾驶人员身心舒适水平很差。
F级服务水平:描述的是强制或故障交通流，一般出现在事故点后形成的排队车流中，出现F级服务水平的原因是实际到达的交通量大于实际通行能力。
以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的。我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、三级相当于美国的C、D级，四级相当于美国的E、F级。
基本路段通行能力计算
1.基本通行能力
基本通行能力又称理论通行能力，是指在一定时间段(取15fnin或1h)和理想的道路、交通及管制条件下，一条车道的一个断面所容许通过的最大持续交通流。按车头时距计算，其计算公式为:
设计速度为120、100、80、60(km/h)的高速公路基本路段的CB分别为2200、2200、2000及1800(pcu/h/In)。
2.可能通行能力
可能通行能力是在实际道路和交通条件下的通行能力，是道路的实际最大容量，一记为CK。在实践中，完全理想的状况是不存在的，总有一些条件不符合理想的标准。这种实际条件与理想条件的差异，将会造成道路理论上的最大容量一基本通行能力折减，故可用下式来确定可能通行能力。
式中，CB为基本通行能力(Pcu/h)；γ1-γ5分别为车道宽度折减系数、侧向净空折减系数、纵坡度折减系数、视距不足折减系数和沿途条件折减系数。
纵坡折减系数的确定与车辆换算系数有关，通常是根据载货汽车所占百分数按下式计算
式中，PT为载货汽车所占百分数；ET为载货汽车换算为小汽车的当量值，可按一定坡度和坡长查表求得。
3.服务水平与设计通行能力
服务水平亦称服务等级，是指道路使用者从道路状况、交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务质量，如可以提供的行驶速度、舒适、方便、驾驶人的视野以及经济、安全等方面所能得到的实际效果等。
设计通行能力是指道路根据使用要求的不同，在不同服务水平条件下所具有的通行能力，也称服务交通量，通常作为道路规划和设计的依据。只要确定了道路的可能通行能力，再乘以给定服务水平的V/C，就得到设计通行能力，即
关于服务水平的具体划分，上节已经对通行能力的服务水平分级进行了详细的介绍。
4.影响高速公路基本路段通行能力的因素及其修正系数
在上述的基本通行能力和实际通行能力计算中，除共同强调了符合“基本交通安全要求”的前提外，还分别强调了“理想条件”和“实际条件”，这说明通行能力是与道路、交通及驾驶员条件息息相关的，随着这些条件的不同，通行能力将发生变化。实质上，道路交通是由人、车、路三个要素构成的有机系统，所以通行能力也必然是这三个方面因素综合作用的结果，这些因素对通行能力的影响机理，正是要加以分析讨论的。
考察实际通行能力的分析过程和计算式可以看到，决定实际通行能力的要素，为交通流模式和自由车速，道路条件、交通条件及驾驶员条件对通行能力的影响，正是通过这两方面来反映的。一般而言，交通流模式本质上反映了人(驾驶员)的因素的影响，不同群体的驾驶人如出行目的不同、职业不同等，都会有不同的要求与感受，从而表现为期望间距的不同。
只要期望间距不符合最小安全间距模式，
亦即不满足理想的驾驶员条件，那么从安全要求方面来讲，就只能允许期望间距更大，这必然会使通行能力有所下降。
道路条件、交通条件及驾驶员条件都会影响自由车速，从而使通行能力下降。道路条件的影响机理为:
①车道宽:当车道宽小于3.5m时，平行行驶的车辆间的侧向间距就小于通常情况下驾驶员希望保持的值，这会使驾驶员产生压抑感和不安全感，从而通过降低车速来加以补偿。
②侧向净空:侧向净空不足于1.75m时，路旁的物体将会使驾驶员产生压抑感和不安全感，从而使车辆偏向车道的另一侧行驶，这与车道变窄是等价的，需降低车速来加以补偿。实际调查表明，最右侧车道受侧向净空不足的影响最为敏感。
③线型:道路的平、纵曲线直接影响车速，平曲线半径越小，车速越低。纵曲线坡度越大，车速受影响越大，对大型车辆尤为明显。
④路面:路面状态直接影响车速，像路面破损、打滑等，都会使车速降低。 ⑤视距:视距不足将会迫使驾驶员降低车速，以满足行车安全需要。
⑥限速:限速规定将直接限制了最大车速。
交通条件主要是指车流中的车辆组成，它能显著影响自由车速。例如由于车辆的动力性能，大型车的车速小于标准小客车的车速，所以大型车的混入就会直接限制车流的自由车速，而且这种限制会随着超车可能性的降低而急剧增强，在纵坡路段随着坡长的增加就更加突出。另外，不同群体的驾驶员由于感受和要求不同，可能也会影响自由车速。
当然，人、车、路三方面因素的影响作用不可能截然分开，它们之间有着复杂的内在联系，车、路方面的影响，多通过对驾驶员的影响而最终得以实现。但就综合效果来讲，不符合理想标准的道路、交通和驾驶员条件，其直接后果就是导致自由车速降低，从而导致基本通行能力折减为实际通行能力。
(一)重庆作为国家中心城市的使命
国家中心城市指的是国家城镇体系顶端的城市,这些城市要在全国具备主导引领、辐射服务、枢纽集散功能,这种功能表现在政治、经济、文化诸方面,具体考察七大指标:综合经济能力、科技创新能力、国际竞争能力、辐射带动能力、交通通达能力、信息交流能力、可持续发展能力等。我国国家五大中心城市分别是北京、天津、上海、广州、重庆[3]。其中,上海是东部的中心,北京、天津是北方地区和环渤海地区的中心,广州是珠三角地区的中心,重庆则是中西部唯一的中心。
作为国家中心城市,重庆市是我国长江上游地区经济和金融中心,内陆出口商品加工基地和扩大对外开放的先行区,我国重要的现代制造业基地,长江上游科研成果产业化基地,中西部地区发展循环经济示范区,国家高技术产业基地,长江上游航运中心,中央实行西部大开发的开发地区以及国家统筹城乡综合配套改革试验区[4],肩负着五重使命:第一,肩负区域领军功能,至少在整个西部区域有重大影响,而且能够承担国家赋予它的重要战略性使命。第二,必须是整个西部地区直接对外开放的开放型城市,通过内陆直接参与国际竞争。第三,必须是整个西部地区的交通运输、人流、物流、信息流的国际门户性枢纽。第四,必须承担一些特殊的国家战略性产业职能或经济职能,如区域金融中心、国家新兴战略产业基地等。第五,应该是国家深化改革开放的政策实验区。改革开放以来,从深圳特区到浦东新区、到滨海新区、到我市正在积极筹备的两江新区,都是国家战略的步步推进。
(二)“畅通重庆”建设是重庆国家中心城市建设的基础
作为我国中西部唯一国家中心城市,重庆市的畅通是现代城市和开放系统的基本属性,畅通重庆是重庆国家中心城市主导引领、辐射服务、枢纽集散中西部广大区域的基本要素。车畅其道、货畅其流、人畅其行,有利于各种资源要素的合理流动,有利于体现经济发展和社会运行中的人文关怀。为此, 2008年11月18日,重庆市委市政府颁布《关于建设畅通重庆的决定》。“畅通重庆”有三大目标[5]:
1.建成大西南综合交通枢纽。到2012年实现高速公路市域内4小时通达,周边省会城市8小时通达; 2015年实现铁路周边省会城市4小时通达,长三角、珠三角、东南亚8小时通达;长江黄金水道成为西部内陆出海主通道;江北机场成为国际性空港。
2.建成“半小时主城”。到2012年,主城核心区(内环高速以内)任意两点间的平均通行时间控制在半小时以内,主城拓展区(绕城高速与内环高速围合区域)任意一点到核心区的平均通行时间控制在半小时以内。
3.实现交通管理“为民、畅通、安全、文明”目标。按照国家交通管理的有关规范,到2012年,主城区全面达到大城市一等管理水平,六大区域性中心城市达到二等管理水平,其余各区县(自治县)达到三等管理水平。
以上“畅通重庆”的目标是重庆市委市府落实“314”总体部署,深入调查重庆市交通发展现状,根据未来社会经济的发展、城乡总体规划和综合交通规划,通过认真研究提出的,列为五大重庆(畅通重庆、宜居重庆、平安重庆、健康重庆、森林重庆)建设之首,是全市人民为之奋斗的目标。虽然目标远大,任务艰巨,尤其是“半小时”主城区的目标显得更具有挑战性,但只要全市上下齐心努力,艰苦奋斗,“畅通重庆”三大目标是能够实现的。
(三)国务院3号文件重点支持“畅通重庆”建设
2009年1月26日,国务院正式出台《关于推进重庆市统筹城乡改革和发展的若干意见》[6],把重庆的改革发展上升为国家战略,赋予了重庆新的历史使命。特别是对重庆的13个黄金定位中,首先就是“长江上游地区综合交通枢纽”和“国际贸易大通道”,将未来交通发展作为首要任务,而且有七处直接提到交通发展的目标任务和支持政策,主要包括:一是加快铁路建设,形成以重庆铁路枢纽为中心,多条便捷化、大能力对外通道为骨干的铁路网布局。二是加快重庆辖区国家高速公路网络建设,稳步开展地方高速公路建设,加快建成“一环两射一联”市内高速公路骨架,国家和省级干线公路达到三级及以上标准,实现“四小时重庆”和“八小时邻省”的公路通达目标。三是推动长江上游航运中心建设,统筹规划岸线资源和港口布局,重点建设主城、万州、涪陵三个港区,以及长江、嘉陵江、乌江高等级航道。四是实施改扩建工程,提升江北国际机场枢纽功能。加快发展支线航空,尽快建成黔江机场,开展巫山机场前期工作。五是加强港口、铁路、公路、机场、城市道路的衔接,构建一体化交通换乘系统。六是支持重庆进行综合交通体制改革试点。七是在重庆开展“通村公路”建设试点,支持具备条件的建制村的水泥(沥青)路建设,将已撤并乡镇的公路改造纳入“通村公路”工程统筹安排。
范文四：山区高速公路特点及事故特点的研究
【摘要】:山区高速公路除了有普通高速公路的三大特点外，又由于其纵贯山脉，受地理条件限制，又有其自身的特点。伴随着山区高速公路的迅速发展，山区高速公路的安全状况令人担忧。本文基于对山区高速公路特点的分析基础之上，结合车辆在高速公路事故特点，进行了研究，以探索车辆在山区高速公路的特点及事故发生的原因。
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【关键字】:山区高速公路;事故特点;行车安全
1 山区高速公路特点
山区高速公路除了有普通高速公路的三大特点:一是高速公路都是单行道，无会车之扰;二是无五类车和非机动车;三是无过往行人。而山区高速公路由于纵贯山脉，受地理条件限制，又有其自身的特点:
1.1安全隐患大:我国的山区高速公路多分布在西部地区，地形地质复杂。因此在通车运行的山区高速公路中，安全隐患突出的路段较多，给高速公路的管理和运营单位带来了较大压力。这些路段由于多处于偏远地区，社会救援力量难以快速到达，为事故的快速处理和畅通带来了严峻的挑战。
1.2山区高速公路露天平坦路段少，桥粱隧道多。山区高速公路露天平坦路段少，桥粱隧道多。特别是白天驾车进出隧道，光线反差大，往往进入隧道时驾驶人视觉会出现短时的盲区，出隧道时阳光灿烂，驾驶人会感觉阳光刺眼。
1.3山区高速公路直路少，弯道多。受地形地势影响， 会出现驾驶人视距不足， 弯道内侧的山石和树草也可能遮挡驾驶人的视线， 当车辆进入弯道时， 弯道上外侧物体经常误导驾驶人，使驾驶人对行车方向作出错误判断， 从而导致交通事故。如果车速过高，一旦前方出现障碍物，驾驶人就会惊慌失措，车辆失控，造成事故。
1.4山区高速公路平路少，上下坡路多。山区高速公路平路少，上下坡路多，存在道路纵坡较大，坡陡弯急，险段多，多处连续下坡路等情况。大型载货车在这些路段行驶，经常会出现刹车片过烫，轮胎起火或刹车失灵，导致事故发生。
1.5山区高速公路受气候环境的影响大。冬季大雾、阴雨、风雪时间长，山下降雨，山上积雪，阳坡降雨，阴坡成雪，白天下雨，晚上结冰，路面易积雪结冰，严重影响路面的抗滑性能和能见度;夏天则多雨多雾，尤其在高海拔地区，气候变化更是反复无常，时而晴空万里，时而狂风暴雨，严重影响行车安全。
1.6山区高速公路容易发生不良地质现象和自然灾害。山区自然环境较为复杂 ，普遍存在崩塌、滑坡、岩溶等极易影响高速公路质量的不良地质现象 ，有些地区还有可能存在暴雨洪灾、泥石流等自然灾害。
1.7山区高速公路缺乏全方位管理及联动救援体系。山区高速公路因纵贯山区，经济不发达地区，可能会导致缺乏全面和高品质的交通管理。实践中，道路上发生交通事故，承担紧急救助责任的部门可谓部门林立。这些部门在自己权限范围内履行义务是没有争议的，但在紧急救助情况下，很难立即分清职责，再加上山区高速公路的特殊地理位置，表面上看都在履行紧急救助，实则可能达不到救助效果。
2山区高速公路事故特点。
改革开放以来，我国高速公路建设取得了长足发展，特别是山区高速公路建设实现了历史性飞跃。伴随着山区高速公路的迅速发展，山区高速公路的安全状况令人担忧。下面根据云南、贵州、四川、福建、陕西、新疆等多山区省份高速公路事故现场分析及事故受损车辆检测结果，得出山区高速交通事故的几个显著特点:
2.1时间分布规律:一天中有三个事故发生高峰，分别从5点至6点，11点至12点，17点到18点。主要的原因是司机长时间驾驶过程中，在早晨和傍晚容易疲惫，再加上光强度的变化，那么很有可能发生事故。另外，司机在中午时也很容易感到疲劳，造成事故。
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2.2形态分布规律:山区高速公路交通事故中将近一半是追尾事故， 其次是碰撞和翻车， 碰撞、追尾和翻车3 类事故形态累计百分比达78. 14%。
2.3天气及季节分布规律:山区高速在雨、雾天气下的事故比例分别为平原区的 2.9 倍、15.8 倍，这是由于山区高速公路以南方居多，而南方雨、雾天气较多，雨天路面潮湿，雾天天气能见度降低，从而导致交通事故的发生。
2.4车型特征: 发生交通事故的车型以大货车为主，其次为小型车。
2.5空间特点:
?连续长大纵坡路段:一般来说，长陡下坡路段对操控性较好的小客车影响不大，但对于容易超载超限的中型、大型货车则意味着较大的安全隐患。货车长时间在长陡下坡路段行驶，需频频制动控制行车速度，根据车辆行驶特性，重载汽车在长下坡路段行驶2公里左右时，刹车片温度基本达到极限值，车辆极易失控后导致转向困难。
?桥梁和隧道的交界处: 由于交界处的地形和道路环境的改变，追尾碰撞、侧滑和转向意外、撞击隧道壁或桥梁护栏这几种交通事故极易发生。
?上坡下坡路段:山区高速公路坡多且陡，在上坡的起点与接近落坡的终点时事故易发，且后果特别严重。
?弯道处:山区高速道路的圆曲线半径较小，容易使车辆失控出现撞护栏、翻车等事故，遇下坡弯道则更危险。
?长大隧道路段:山区高速公路隧道运行一段时间后，其病害会逐渐显露，如渗水、裂缝等，如果不及早着手研究，极易诱发安全事故。隧道内的火灾及危化品事故也是人民生命财产的极大安全隐患。
?高危边坡路段:从实际情况看，高危边坡多处于人迹罕至地区，由于缺少人行道路，道路巡查人员难以到边坡体顶部或易滑点实地查看，造成预警和排危不及时的情况屡屡发生。
2.6道路环境
从事故资料统计中可以发现，山区和平原区高速公路因标志标线配套设施不完善而引发的交通事故分别占事故总数的 2.25%、1.28%。由此可以看出，交通标志标线对山区高速公路事故的影响更大一些，因为山区高速公路线形复杂多变，对一些外地驾驶员而言本身就不熟悉道路，加上交通标志标线配套设施不完善，更易引发交通事故。
2.7交通事使车辆受损严重
轿车因车速较高，抗冲撞能力较小，受损最为严重，甚至出现车毁人亡的惨剧。
2.8在全部事故中，重特大恶性事故
山岭区高速公路的重、特大事故所占比例接近50%，事故造成的后果十分严重，导致驾乘人员死亡或致残性伤害的事故占70%以上。
5 总结
以上为山区高速公路及事故特点的叙述。本文收集了大量的资料和文献通过实际调研和理论分析，对山区高速公路事故成因进行了研究。通过以上分析，对山区高速公路的建设，道路与行车管理也提出了更高的要求，在分析不同地区不同情况的前提条件下，应有效的运用预测及仿真模型制定出不同的高速公路管理方案。由于涉及的范围过广，仅仅对山区高速公路已经事故成因进行了研究分析，并无对具体车型进行详细区分，建议在以后的研究中加大数据的收集范围。
参考文献:
记者 陈赵唯 关于山区高速公路行车特点及易发生交通事故的预防[N].安康日报. 2010-12-30
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张校贵，屈永照，徐北平. 西汉高速公路交通事故客观因素分析及对策[J]. 公路与汽运. 2010(06)
李永闯，庄云祥. 山区高速公路设计[J]. 科技传播. 2011(05)
作者简介:
潘捷(1987-)，男，长安大学汽车学院交通运输规划与管理专业 2011级研究生。
谢娟(1987-)，女，长安大学信息工程学院交通信息工程及控制专业2011级研究生。 转载请注明来源。原文地址:
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范文五：山区高速公路施工的特点和技术
浅析山区高速公路施工的特点和技术
摘要：高速公路的发展给人们的出行带去便捷，但是高速公路的施工无法避免的就是会影响山区的面貌和环境，山区高速公路施工因其施工的特殊性，有很多施工难点需要克服，因此施工技术的设计和实施都应当围绕着整体项目的地质特征来进行规范化，根据山区特点提高山区高速公路的施工技术，保证高速公路的质量。 关键词：山区高速公路；特点；施工；技术
1. 山区高速公路修建施工的特点及管理要素
1.1施工特点
首先山区的地势一般比较陡峭，在地表由于风化作用土层相对较薄，岩石的稳定系数较低，而且被风化的后承载力大幅度降低，山体经常会因雨水、地震等问题发生滑坡。在山谷间经常会出现河流，而且河水的流量受季节和气候的影响较大，地质情况相对复杂；另外在山区中进行高速公路工程建设时，桥梁工程占据很大的比例。桥梁工程对地质要求相对较高，而且桥梁的设计高度普遍很高，多呈高填深挖的形式；另外施工环境复杂，物质输送相对困难，尤其是桥梁工程中的大型梁体，一直是整个工程的难点；最后高空作业项目繁多，而且易形成交叉作业，人员安全存在极大的隐患。
1.2管理要素
施工单位在施工过程中要本着安全第一、环保为主，高质量、高效率、少破坏的原则，为山区修建一条绿色通道。在施工现场进行管理时主要对以下几方面进行管理，包括施工质量管理、现场环境
