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范文一：海商法论文
论承运人的责任 根据《中华人民共和国海商法》第四十二条的规定：承运人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的人。 你
在货运合同中,承运人的责任主要是保证所运输的货物按时、安全地送达目的地。因此,承运人应对货物在运输过程中发生的货物灭失、短少、污染、损坏等负责，并且应按实际损失给予赔偿。这种损失必须发生在承运人的责任期间内，即从货物由托运人交付承运人时起,至货物由承运人交付收货人为止。
但是在损失是由于不可抗力、货物本身的自然性质或合理损耗、托运人或收货人的过错等原因造成的情况下,承运人可以免责。
根据《海商法》第四十六条至第六十五条的规定，承运人的具体责任义务如下：
一、应当承担赔偿责任的情况：
1、对集装箱装运的货物从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，对非集装箱装运的货物从货物装上船时起至卸下船时止，货物发生灭失或者损坏。
2、承运人在船舶开航前和开航当时，没有谨慎处理，使船舶处于适航状态，没有妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，未使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
3、承运人没有妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
4、承运人没有按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。
5、货物未能在明确约定的时间内，在约定的卸货港交付的，为迟延交付，届满六十日内交付货物，有权对货物灭失提出赔偿请求的人可以认为货物已经灭失。
6、由于承运人的过失，致使货物因迟延交付而灭失或者损坏的，或致使货物因迟延交付而遭受经济损失的。
7、承运人在舱面上装载货物，没有同托运人达成协议，或者符合航运惯例，或者符合有关法律、行政法规的规定，致使货物遭受灭失或者损坏的。
8、由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的不能免除赔偿责任的原
因和其他原因共同造成货物的灭失、损坏或者迟延交付的。
9、承运人将货物运输或者部分运输委托给实际承运人履行的，承运人
仍然应当对全部运输负责。
二、在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的承运
人不负赔偿责任：
（一）船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管
理船舶中的过失：
（二）火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外；
（三）天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故；
（四）战争或者武装冲突；
（五）政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押；
（六）罢工、停工或者劳动受到限制；
（七）在海上救助或者企图救助人命或者财产；
（八）托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为；
（九）货物的自然特性或者固有缺陷；
（十）货物包装不良或者标志欠缺、不清；
（十一）经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷；
（十二）非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他
原因。
三、承运人的义务：
1、按合同规定的期限、数量、起止点，合理完成运输任务。
2、负责装卸时，应严格遵守作业规程和装载标准，保证装卸质量。
3、实行责任运输。安排装货的船舶、货箱要完整清洁。运输途中要定
时检查，发现异常情况，及时采取措施，保证运输质量。
综上所述，不难看出，我国海商法在对于海上运输承运人责任和义务 的要求和认定上是非常系统和全面的，因为承运人的行为是海上运输的重 要环节之一，有利于促进我国海上运输贸易的发展。
海上运输不仅是国际贸易运输的主要方式，也是国家节省外汇支付、 增加外汇收入的重要渠道之一，有利于改善国家的产业结构和国际贸易出 口商品的结构，更可能成为国防的后备力量。
因此，规范好承运人的责任和义务，对我国海上运输具有重大的意义。
范文二：海商法论文
试论海商法的调整对象
班级：报关091304 姓名：张艳文 学好：094104130446 摘 要: 我国是世界十大航运国之一，远洋运输在我国对外贸易中占居重要位置。1993年7月1日起生效的《中华人民共和国海商法》，是近年来我国所颁布的法律中与国际惯例和国际通行做法接轨最多的法律之一。明确海商法的调整对象，有利于加强对海商法的研究。本文论述了海商法的四方面调整对象：海上企业组织、海上商业运输、海上损害赔偿和船舶担保法。
关键词 海商法 船舶 运输 提单
海商法一词包括了两层含义，一是指作为法律的海商法，如《中华人民共和国海商法》，《英国海上货物运输法》等等；二是指海商法学科，即以海商法为主要研究对象的古老的法律学科，一般又称为海商法学。海商法一词在大陆法系国家称为Maritime Law或The law of Admiralty，在英美法系国家称为Shipping Law。从词源上考查，海商法一词是与“海”和“商”有关的法律，是有关海洋商业的法律。海商法的调整对象各国学者认识不一，各国的立法实践也多有相异之处，这除了与法律传统、文化习俗、航运习惯等有关之外，还与一个国家的地理位置、外贸地位等有关。我国海商法体系是以《中华人民共和国海商法》为核心，以《中华人民共和国对外国籍船舶管理规则》、《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海上环境保护法》、《北京理算规则》、《中国海事仲裁委员会仲裁规则》等以及中国参加的有关海上运输方面的国际条约为内容构成的，并以众所周知的航运习惯为必要补充。《中华人民共和国海商法》第一条规定：“为了调整海上运输关系，船舶关系，维护当事人各方的合法权益，促进海上运输和经济贸易的发展，制定本法。”由此可见，我国海商法律的调整对象是海上运输中发生的以及与船舶有关的各种关系，包括调整平等主体之间的横向的海商、海事关系和调整非平等主体之间的纵向的海商、海事及船舶行政管理关系。
一、海商法调整对象之一：海上企业组织
海上企业组织是从事海上商业运输和海上生产活动的主体。海上企业组织可以是法人、非法人的单位和自然人，在现代海上运输实践中，海上企业组织多以法人的形式出现，非法人的单位和自然人则较为少见。海商法对海上企业组织的调整主要是关于船舶所有人、船舶辅助人员以及船舶本身的规定。
船舶所有人是指对船舶本身享有占有、使用、收益和处分权利的人，包括船舶所有人本人、船舶共有人和租船人。船舶所有人本人是完全的自物权人，享有充分的和全面的船舶所有权，除可以对船舶进行占有、使用和收益之外，还可以对船舶进行处分。船舶共有人包括船舶共同共有人和船舶按份共有人两类，他们分别依据民法上的共同共有制度和按份共有制度对船舶行使所有权。船舶所有人是海上运输活动中享受权利和承担义务的主体，海上运输活动和海上生产活动都是围
绕船舶所有人而展开和进行的，在某种意义上可以说，海商法就是关于船舶所有人权利和义务的法律。
二、海商法调整对象之二：海上商业运输
海上商业运输主要是指海上货物运输和海上旅客运输，除此之外还包括海上拖航运输。海上货物运输是海商法调整的主要对象之一，又有两种运输方式，即提单运输(又称为班轮运输、定期船运输、件杂货运输或零担运输)和租船运输(又称为不定期船运输)。提单运输是指承运人承揽运输件杂货而应托运人要求签发提单并收取运费的运输，此时的运输合同是通过提单表现的，提单具有海上货物运输合同的证明、承运人收受货物或将货物装船的收据、承运人凭以在目的港交付货物的物权凭证等三大法律功能。海上租船运输有四种方式，即航次租船运输、期租船运输、光船租船运输和租购船舶运输。租船运输没有既定的船期表，也没有固定的航线，而是随货源情况决定船期和航线。海上租船运输一般运送的是大批的、整船整舱的货物，每一个租船合同的条款通常是互不相同的，其租金是以载货量的大小或时间的长短来计算，租船合同本身就是运输合同而不是合同的证明。海上租船运输是海上货物运输的一种重要方式，大宗货物的运输多采用这种方式。《中华人民共和国海商法》专设一章，即第六章“船舶租用合同”，专门对海上租船运输予以法律调整。海商法对海上商业运输方面的规定主要是关于合同双方的权利、义务、责任等的原则性规定，除关于承运人的最低责任方面的规定，如提供适航船舶的责任，管货的责任等是强制性的规定之外，其他方面的规定都是非强制性的，当事人可以根据“契约自由”原则，经双方协商后予以变更。
三、海商法调整对象之三：海上损害赔偿
海商法关于海上损害赔偿的规定又被称为海事法，主要是对船舶碰撞、海上救助、共同海损、海上保险、海上油污、海事索赔责任限制等问题的规定。在这部分内容中，除船舶碰撞是强制性规范之外，其他内容都是非强制性的。
船舶碰撞是指在任何水域海船与海船或海船与内河船发生接触，致使有关船舶或船上人身、财产遭受损害的行为。海事法律研究船舶碰撞主要是研究船舶碰撞责任的确定以及如何处理碰撞所造成的船舶、人身、货物及有关财产的损害赔偿问题。
海上救助又叫海难救助，是指由外来力量在任何水域对遭遇海难的船舶、货物和人命的全部或部分进行的援救。海上救助是以维护航行安全、增进贸易航海方便和利益为目的，以承认救助人的救助报酬请求权为手段来促进安全航行的实现。海上救助通常采取“无效果、无报酬 (No Cure，No pay)”的形式进行，经双方当事人协商，也可以采取其他的救助形式。在现代海上运输中，对遇难油轮的救助通常采取“无效果、有一定报酬”的救助形式，以防止和减少海上油污事件的发生。
共同海损是指在海上运输中，船舶和货物遭受共同危险时，为了船货共同安全的需要，有意和合理地采取措施而产生的特殊牺牲和特殊费用。共同海损的牺牲和费用应由受益的船、货及运费方分摊。
海上保险是指保险人在被保险人从事海上运输发生损失时，按照约定的承保范围和险别负责赔偿的损害保险制度。海上保险有船舶保险、运费保险、货物保险、期得利益保险、船舶碰撞责任保险、再保险等。海上保险应贯彻赔偿原则、可保利益原则、绝对诚信原则和近因原则等保险制度的基本原则。
四、海商法调整对象之四：船舶担保法
船舶担保法是指关于海上运输和与其有关的行为所产生特定的当事人之间的特殊债权债务关系的法律，包括船舶优先权和船舶抵押权两方面的内容。
船舶优先权是指海事请求人根据法律的规定向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。一般来说，以下各项海事请求具有船舶优先权：(1)船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求；(2)在船舶营运中发生的人身伤亡的赔偿请求；(3)船舶吨税、引航费、港务费和其他港口规费的缴付请求；(4)海难救助的救助款项的给付请求；（5）船舶在营运中因侵权行为产生的财产赔偿请求。
参考文献:
【1】郭萍.航运业务与海商法.大连：大连海事大学出版社，2003.
【2】司玉涿等.海商法.北京：中国人民大学出版社，2008.
【3】邢海宝.海商法教程.北京:中国人民大学出版社,2009.
范文三：海商法论文
上海海事大学 SHANGHAI MARITIME UNIVERSITY
论 文 题 目 海事赔偿责任限制制度浅谈 专 业 年 级 英商131 学 生 姓 名 刘琳琳 学 号 20131081047
二 ○ 一 五 年 十二 月
【摘 要 】 海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特别制度，对促进航运业的稳步发展具有重要的作用。本文从叙述海事赔偿责任限制概念及起源入手，论述探讨其发展趋势，最后论述其对于现代社会的公平意义和价值。
【关键词 】海事赔偿责任限制；海事赔偿责任限制发展趋势；公平意义和价值
一、海事赔偿责任限制的概念
海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。在我国目前的《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，“海事赔偿责任限制”仅指特定主体对特定的海事赔偿请求依照该章规定限制赔偿责任的制度。又有中义和广义上的，而二者区别着眼于“海事”一词的含义。狭义的“海事”专指“海上事故”，如自然原因或人为因素造成的船舶碰撞、触礁、搁浅、沉没、火灾、爆炸、油污等。广义上则指“海上事务”，与船舶在海上航行有关的一切事务，如船舶在海上航行的权利与限制，航海从业人员的资格、职责与福利，海上保险，海上救助，海洋污染，海上事故及其处理；海洋的划分、海域的法律地位、领海主权、海上环境保护、海上资源开发、海上走私及其他犯罪、海盗行径等等，莫不属于海上事务的范畴。1 本文中所论述的“海事赔偿责任限制”并没有如此广阔的内涵和外延,本文讨论因海上事故产生的损害赔偿责任限制，也即海事侵权赔偿责任限制。
二、海事赔偿责任限制制度的起源
海事赔偿责任限制并不是从航运一开始就存在的。最早有记载的关于船舶的赔偿责任的成文立法是公元前十八世纪的《汉莫拉比法典》又称《石柱法》。《汉莫拉比法典》第二百四十条规定倘逆流之船撞沉顺流之船,则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失,而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。中世纪的一些法典,如奥列隆法,哥得兰海法和佛兰德海法也都规定船舶碰撞的过失方要负完全的赔偿责任。对于海事赔偿责任限制最早出现的时间,有很多争议。但是大多数人认为,海事赔偿责任限制起源于欧洲中世纪,十三世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》又译为《康苏拉度海法的出现,是后世的海事赔偿责任限制制度的萌芽,因为该《海事法汇编》中规定,关于船舶所有人的责任以其所认购的股份为限。海事赔偿责任限制制度的产生有其必然性。从航海产生之日起,它就是一项危险的活动。海上变幻莫测的气象因素,再加上早期较简陋的造船技艺和通讯手段,海上运输所冒的风险远远高于陆上运输。同时,如果发生海上事故,损失也非常巨大。在航海运输如此危险的情况下,如果根据民法的一般原理,要求船长、船员等相关责任主体对损失承担全部责任,无疑会阻碍航运业的正常发展。正如国际法之父格劳修斯所言“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中,那么就无人敢经营船舶了。”'在这样一种背景下,对海事责任进行限制也实属必然。
三、海事赔偿责任限制的发展趋势
大多数国家在国内海商法、海事法有关海事赔偿责任限制的立法普遍适用或参照适用《1976年公约》的规定,以《1976年公约》为代表的国际海事赔偿责任限制制度原则己普遍为世界航运国家所接受。英国1979年商船法、德国商法典海商法篇（1986年修改本）、日本船舶所有人海事赔偿责任限制法律都作了与《1976年公约》基本一致的规定。特别是从《19761陈安主编：《国际经济法学专论》（下编），高等教育出版社2004年版，第960~963页
年公约》开始实施到现在的20多年间,国际社会对海事赔偿责任限制的立法上没有发生大的变化,《1976年公约》表现出极强的稳定性。可见依《1976年公约》所建立起来的海事赔偿责任限制制度是合理和完善的制度,适应了时代的要求。2 因此,各国国内海商法的立法体现了国内海事法律制度国际化的特点。
（一）、扩大责任限制主体范围,促进航运业发展的原则趋同
海事赔偿责任限制主体从单一的船舶所有人向所有从事航运业的主体扩大,适应了国际航运业的发展。《1924年公约》规定为船舶所有人为海事赔偿责任限制主体。《1957年公约》扩展了海事赔偿责任限制主体,第一类限制责任主体为船舶所有人、承租人、经理人、经营人第二类限制责任主体为第一类主体所受雇或提供服务的船长、船员、代理人等。《1976年公约》在《1957年公约》规定的责任限制主体的基础上又增加了海上救助人和责任保险人。海事赔偿责任限制主体的扩大体现了船舶所有人和船舶经营人的分离,表明参与船舶和航运市场的主体在不断扩大。将救助人列入海事赔偿责任限制主体,明确救助人的报酬不作为海事赔偿责任限制范围,同时又允许救助人对救助过程中发生的海事事故享受海事赔偿责任限制,以鼓励救助人积极参与救助对环境构成极大威胁的油轮、危险货物运输船舶造成的事故。保险人参与海事赔偿责任限制,可以对受害人债权人实现海事索赔提供可靠的保障。海事赔偿责任限制主体的扩大,并没有改变海事赔偿责任限制的初衷,即降低海上风险,保护从事海上风险的投资人、参与人的权利。
（二）、提高责任限额,合理限制责任的原则趋同
《1957年公约》规定的纯财物损失每吨赔偿限额1000金法郎,1000金法郎相当于24英镑,这也相当于《1924年公约》的8英镑（黄金价格）。可见,在责任限制金额上,《1957年公约》并没有去提高。3 1972年发生轰动国际航运界的“东城丸案件”、“1976年发生“Torrey Canyon ”世界首次严重油污事故,世界各国才警觉《1957公约》在赔偿金额上的严重不足。4 《1976年公约》在赔偿金额上与《1957年公约》相比,突出的特点是船舶吨位小的赔偿数额大幅度地提高,而且船舶吨位越大,赔偿数额幅度有所增加。以500吨以下船舶总的赔偿限额为例,《1975年公约》规定为7.7万美元,根据1957年至1976年期间的通涨调整为15万美元,《1976年公约》规定为60万美元；7万吨级船舶总的赔偿限额为例,《1957年公约》规定为1800万美元,1957年至1976年通涨调整为3600万美元,《1976年公约》规定为3700万美元。5 《1976年公约》调高赔偿责任限额的主要原因是基于通货膨胀海运货物价值越来越高,货物损失常常高于承运人的责任限额科学技术的发展,航运业抵御风险能力提高,非人为因素的货损少之又少。”6如还实行原有的责任限额,无疑是将海上风险转嫁到货主,造成船舶所有人受益和货主损失之间的不平衡,因此有必要逐步提高责任限额。正是国际社会对提高责任赔偿限额的看法一致,因此在《1976年公约》中大幅度地提高的责任限额,但也进行合理限制,即小吨位船舶的赔偿限额幅度提高大,在此基础上从小到大逐步递减,将责任尸劫狗赔偿限额限定在一个比较合理的范围。在提高责任限额的同时,对《1957年公约》确定的“一次事故,一个限额”原则不变。
(三)、海上人身伤亡损害赔偿特殊保护的原则趋同
对海上人身伤亡赔偿制度,《1957年公约》、《1976年公约》都根据受害人与船舶所有人之间的法律关系,适用不同的赔偿制度。一是,根据与船舶所有人的法律关系,将与船舶所有人之间存有服务合同劳务合同关系的雇员人身伤亡赔偿作为非限制性债权,责任人不能享受责2
3司玉琢主编,《国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第414~415页。 杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。
4杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。
5杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第163页。
6司玉琢主编,国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第416页。
任限制。二是,将与船舶所有人存有旅客运输合同关系的旅客人身伤亡赔偿限额在法律上另行规定。三是,上述人员之外的海上人身伤亡适用海事赔偿责任限制,但是其赔偿的限额单列,数额标准要比财产赔偿标准高,而且如果人身伤亡的赔偿基金不足于补偿实际损失时,不足部分将进入财产赔偿基金,按比例在财产基金中再一次受偿。我国《海商法》也采用了这个原则。不同的赔偿制度和措施体现的保护目的是相同的,即针对海上人身伤亡损害赔偿的实施特殊保护。
(四)、赔偿方式有利于责任人、债权人的原则趋同
海事赔偿责任限制的赔偿方式由最初的执行制、委付制、船价制到金额制的赔偿方式统
一。《1976年公约》确定赔偿方式采用金额制的最大特点是,无论船舶价值的高低,其赔偿责任以确定的赔偿限额为限。金额制改变了赔偿限额与船舶价值的密切关系,起到了积极鼓励船舶所有人建造性能优良的船舶从事运营,也减少了因船舶本身原因造成的事故。并且在以船舶吨位确定赔偿金额时,为鼓励船舶所有人投资大型船舶的建造和使用和及时维修船舶,对海事事故按船舶吨位实行“超额递减金额”。由于实行金额制,也使债权人事先可以知道船舶所有人对发生的海事事故的最高赔偿数额,体现了民法上对责任人承担民事责任以行为时可以预见的为限的原则。
五、海事赔偿责任限制在现代社会的公平意义和价值
海事赔偿责任限制是通过限制船舶所有人、经营人的赔偿责任，减少责任风险，使投入海运业的巨额资本切实得到一定保护，从而达到促进和保护海运业的发展需要。海运业不但需要巨额的投资，而且承担着独特而巨大的风险。一但发生海难事故如船舶碰撞、油污等，损失惨重，甚至往往超过船舶本身的价值。倘若要求海事责任方全额赔偿，势必导致船舶所有人等责任主体因偶然一次海难事故而处于破产边缘，极大制约着海运业的发展。因此，将责任方的赔偿限定在一定范围内，是海运业的生存和发展所必需的。尽管现代科技的发展，船舶抗险能力增强，海上风险系数减少，但由于现代船舶大型化、巨型化发展，海运业投入资本增大，海运货物集装化、成组化和单元化，有毒有害货物运输比例增加，航道通航密度增大，所以科技发展无法彻底改变海运业承担路上企业无法比拟的特殊风险，各国基于国家航海政策考虑，保证和促进海运业的稳健发展，保护航运业资本的安全性，仍保留海事赔偿责任限制。海商法的重要任务就是防范和减少海上风险，海事赔偿责任限制正是为了达到这一目的而创设的制度之一。7
其次，海事赔偿责任限制符合海上运输的实践情况，是公平原则的具体体现。随着海上企业所有权和经营权相分离，船东赋予船长很大的代理权，加上过去年代电信通讯设备落后，船东无法控制船长在一定情况下的作为，对船员的监督指挥存在一定的困难。尽管现今船舶配备较为先进的通讯设施，但船东也难以操作技术性极强的船长、船员在精密仪器控制下的海上细节活动。同时，船长、船员均经过严格的考试，船舶所有人在选任上并无过失，但在航海过程中，因船舶所有人指挥监督困难，因此，基于航运业的特点，应适当修正雇主责任，由于船长、船员疏忽过失而致第三人损害时，要求船舶所有人承担全部赔偿责任，显然过于苛刻，也不符合公平原则。著名的国际法之父格劳秀斯说:“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就没有人敢经营船舶了。”公平原则的实质在于以利益均衡为价值判断标准来确定民事主体的民事责任。在海运业，船舶所有人投入巨资进行船舶经营活动，所收取的是有限的运费，以此利益要求船舶所有人对其雇员或代理人在海上运输中所产生的民事损害承担无限责任，与公平原则相违背。同时，为分散商业风险，陆上企业普遍实行有限责任限制，海事赔偿责任限制从某种程度上使海上企业与陆上7郭瑜：《海商法教程》，北京大学出版社2002年版，第263页。
企业所承担的责任处于较为平等的地位。另外，海上运输是海运业主体与贸易商共同的事业，贸易商通过海上运输活动而易地交换货物取得利润，因此，海运业产生的风险也应由双方共同承担。这样，衡平责任方和受害方的物质利益关系，真正反映公平原则的深刻内涵。
再次，海事赔偿责任限制是船舶人格化理论的反映。船舶人格化理论认为，船舶具有自然人、法人的主要实质条件，在特定情况下，船长及船员的所作所为被法律拟制为“船舶”所为，由船舶造成的海上侵权、合同违约以及其他海事请求权的债务，可由船舶本体偿还，与责任人的其他财产无关。8 英美法系的对物诉讼制度更是这一理论的典型反映。对物诉讼的诉因源于船舶所有人对该海事请求负有有限的赔偿责任。法院通过扣押作为被告的船舶后，继而将船拍卖，以所得的金额为限偿还债务。海事请求权人以对船舶起诉后，即使船舶的价值不足于满足其要求，也不得就不足部分向船舶所有人或责任方起诉。9 海事赔偿责任限制制度中的船价制就是将船舶所有人等责任方的赔偿责任限制在船价基础上。
最后，海事赔偿责任限制是一国政治、经济、军事发展的需要。如果船舶在风险巨大的海洋上营运所发生的海事责任得不到合理的限制，那么势必钳制和窒息海运业的发展，从而阻碍国内经济和国际经济的发展。10 因此，基于政治、经济、军事等发展的需要，各国纷纷立法确立海事赔偿责任限制制度。
8饶中亨：《建立船舶主体法律制度探究》，《中国海商法年刊（1994）》，大连海事大学出版社1995年版，第182页。 9张鸿午：《简论对物诉讼》，《中国海商法年刊（1995）》，大连海事大学出版社1996年版，第199~209页。 10施文、伍载阳：《海事赔偿责任限制的几个问题》，《法学研究》1994年第3期。
参考文献：
1.何丽新、谢美山著：《海事赔偿责任限制研究》，厦门大学出版社2008年6月版。
2.郭瑜著,《海商法教程》,北京大学出版社2012年3月第二版版。
3.杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第一版。
4.司玉琢等编,《新编海商法学》,大连海事大学出版社1999年4月新1版。
5.陈安主编：《国际经济法学专论》（下编），高等教育出版社2004年版。
致谢：
很感谢张一祯老师这17周的分享和教导，让我们对海商法有了更多的了解和更深的理解。在这17周的课程中，对老师在13周讲“船舶碰撞”这部分时印象很深刻。通过学习有关船舶碰撞的法律知识的同时，培养我们在处理交通事故后如何处理的思维。由间接碰撞联系到追尾事件，从海商法的角度看“泰坦尼克号”，运用《水浒传》中人物相关形象来说明运用法律思维对故事情节的分析，分析责任承担原则。此外，老师举《三国演义》中草船借箭的故事证明古之天冷便有大雾，针对某些媒体大肆渲染雾霾的严重性。我才发现名著还可以这样解读，明白了老师第一节课讲的最重要的是培养法律思维。
范文四：海商法论文
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海商法论文
本文通过对民法和海商法之间的关系，阐述了民法中赔偿之因果关系在海商法中的意义。主要内容有:1、民法损害赔偿之因果关系对于海运界各方处理海事案件，正确适用海商法具有普遍的指导意义，2、民法损害赔偿之因果关系对与海商法有关的海上运输特殊规定的适用意义，3、《汉堡规则》的有关规定将为民法损害赔偿之因果关系
更广泛地适用于海商法中辅平道路。
杨家明
2011/5/20
海商法是民法的一种特别法，具有其独立性。在处理海事案件适用法律中，当民法中没有规定的或民法与海商法的规定发生冲突时，海商法优先于民法适用。但海商法是以民法为基础的，民法中规定的公民及法人的权利义务平等，商品(产品)等价交换、损害赔偿等原则在海商法中都具有普遍的指导意义。因此，传统海商法，有关海上运输中的民事法律关系一般应遵循民法的基本原因，海商法中未作规定的民事纠纷则适用于民法。本文就民法损害赔偿之因果关系在海商法中的意义，谈几点认识。
民法中的损害赔偿是指公民或法人由于自己的过错，对社会主义公共财产或他人的人身或财产造成损害，因而使受害人在财产受到损失的时候，应当负担赔偿责任。构成民事损害赔偿的责任要件是:1、损害事实的存在;2、加害行为的违法性;3、违法行为和损害事实之间存在着因果关系;4、行为人确有过错(故意或过失)。这四个要件相互联系，缺一不可。其中，能否正确理解违法行为和损害事实之间的因果关系是全面掌握损害赔偿诸要件的核心，也是海事处理人员解决民事案件中有关损害赔偿问题的关键所在。
辩证唯物主义认为，因果关系是自然界和社会现象之间客观存在的内部的一种必然联系。一定的原因必然引起一定的结果，一定的结果必然由一定原因所产生。民法中研究的是行为人的违法行为与损害结果二者之间的因果关系，而不是其他现象之间的因果关系。如何正确判断一起海事案件中的行为和结果之间的因果关系，是一个比较复杂的问题。海上运输由于伴随着特殊的风险而区别干陆路运输。因此，海商法中有关损害赔偿的特殊规定一般只适用于船舶碰撞、海上救助、共同海损及海上保险等方面。显然，这种特殊规定是山李卜运输的特殊性决定的。从哲学上讲，普遍性存在于特殊性之中，这是众所周知的。民法是海商法的基础，因此民法损害赔偿之因果关系在海运界必然具有普遍的意义。
首先，它是海事处理人员解决海事案件的出发点。俗语说，“事出有因”。任何一起海书案件初看起来，仿佛都有几个行为是造成损害结果的原因。由于对导致海事案件的原因分析不同，所以得出的结果则有差异。例如，一九七七年五月三日，纽约地方法院曾判决过这样一起海事案件:一九七四年一月，某集装箱船在北太平洋遇到风浪袭击，第五舱甲板上装载的五十只集装箱中竞有四十三只跌落海中，余下的七只也遭受损失。货损额逾一百万美元之巨。承运人(此案中亦即船舶的所有人)以不可抗力为由，要求亨受免责权利。法院审判人员通过对案件的审理调查认为:“在本案中，船舶遇到的凤浪只是可能造成这次损害的条件，而承运人所提供的集装箱主要结构显示损坏则是造成损害的根本原因。集装箱是船船设备的一部分，由于它的问题造成的损害，只能说明承运人在开船前和开航时未能尽到谨恒处理之责使船舶适航的原因所致。”于是，法院驳回了承运人的抗辩，判定承运人应承担货物损失的赔偿之责。从此案例不难看出，司法.人员在审理海事案件中，首先是从分析事因人手的。表面上看，此案似乎有二个原因，若判定凤浪袭击是造成损害结果的原因，按照海商法中有关免责条款的规定，承运人应享受免责。若判定船舶的不适航是造成损害结果的原因，则完全符合民法损害赔偿诸要件，承运人应负民事责任。山于海事处理人员正确地分析了条件和原因以及条件、原因与结果之间的关系，使案件得到了公正的判决。那么，条件和原因有何不同呢?区别在于，原因系指某种行为对产生的结果起着引发性和决定性的作用，它和结果之间存在着一种内在的必然的联系，而条件系指某行为对发生的结果起着非决定性的作用，它和结果之间只存在着一种外在的偶然的联系。因此，应严格区别原因和条件，既不能同等看待，又不能主次不分，否则必然导致海事案件的错误判决。
其次，正确理解民法中损害赔偿之因果关系，能为海事争议的利、害方提供有力的证据。在海运实践中，发生海事的原因不同，利、害方所负的责任则不相同，这直接关系到当事人的根本利益。故海事一旦发生，不仅海事处理人员从分析事因入手，而且海事争议的利、害方也关注着海事起因。希腊藉的“雅典地平线”油轮的船东“过失”一案就足以说明之。一九七
七年千一月二十三日，该油轮在美国新奥尔良港装完散装豆油，运往目的港上海，当航行到礁岛和长江锚地之间时气恶劣，船壳破裂，豆油外漏，造成污染”，申请救助，于一九七八年一月十日下午，在拖轮的协助下，抵达上海检疫锚地。对此，船方宣布共同海
损，并要求收货人提供共损担保函。但是，关于船体破裂所造成的货物损失以及为了“解除共同危险”所支付的“额外费用”的处理问题，双方有争议。争议的焦点在于船舶的适航性上。如上所述，船东已于一九七八年一月十三日宣布了共同海损，但货物保险人明确表示，在损坏的原因及责任没有弄清之前，不能提供担保函。船方全力为自己辩解，力图证明该轮在开航前和开航当时是适航的。为了弄清事故发生的根本原因，双方(包括船方的保赔协会)，分别请验船师对船舶进行了检验。各方的检验结论是;“该轮外船壳板，舱壁及内部骨架严重腐蚀。现该轮处于不适航状态，取消船级。”从检验结论来看，该轮在航行中遇到了8一9级大风，固然是造成海损事故的原因之一，但并非主要原因。从分析该轮的肋骨和外船壳板的腐蚀程度来看，损坏不属于潜在的缺陷所致，而设备陈旧则是损坏的主要原因。显而易见，设备陈旧与损害结果是本案的直接因果关系，正由于是船东本人的过失行为所造成的损害结果，因此，理所当然的要负民事责任。据此，货物保险人不但可以拒绝提供共同海损的担保，而且有理要求船东承担因船舶不适航所造成的损失责任，并让船东或其保赔协会提供足额的担保。后来，该案经调解，乃按货物保险人的要求，船东如数提供了担保。由此可见，此案有关的利、害方正确分析了因果关系，提供了船东无法辩驳的证据，得到了公正的判决。 第三，搞清损害赔偿之因果关系不仅在处理海事的实践中被海运界广泛地运用着，而且在国际有关海运规则中也是有案可稽的，并成为海上运输应遵循的原则。一九一O年《统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》的第四条规定:“如果两艘或两艘以上的船舶犯有过失，每一艘船应按各自过失程度比例分担责任。但是如果按照情况不可能确定各船所犯的过失的程度，或者程度看来相同，其应负的责任应平均分担，”所谓按过失程度比例负责，就是根据造成这种碰撞的原因所导致不同的损害结果而决定的。负有过失责任的船舶，应向由于该过失而遭受损害的船舶按他们的过失程度比例负赔偿之责。下面我们试举一起碰撞案例，予以说明。
一九七三年八月十111，天气晴朗，视线良好，涨潮接近平潮，东风1一2级，在黄埔港大涤洲6号锚地附近，“明华”轮与塞埔路斯藉“银风”轮碰撞。当时情况是“明华”轮驶过8号锚地后，企图在大嚎洲一段水道内追越“红旗176”轮，便错误地由半速改为全速前进，而且既没有密切注意“红旗176”轮的动态，事先也没有呜放追越声号，在未征得被追越船同意的情况下，强行追越，当与“红旗176”轮逼近时，又采取
了不当的下锚和车舵的措施，以致碰撞“银风”轮，这是碰撞事故的主要原因，故“明华”轮被确定为90%的责任。“红旗176，，轮从大涤洲北侧航道向右转向，改从锚地南侧航道杭行，事先未施放声号，以引起附近船舶的注意，对造成碰掩书故的紧迫局而有一定影响，这是事故的次要原因，故“红旗176，，轮被定为10%的责任。“银凤”轮在碰撞前正在起锚准备出口，锚链仍有一节在水，在紧急情况下，采取了避让行动，故不负任何责任。
可见，上述几个案例及国际公约的有关条款规定，都说明在海运实践中，处理任何一起海事案件都要从分析事因人手，对于主次原因分析的不同，法院判决及利、害方所承担的责任就不同。造成事故发生的主要原因责任者，织然要负完全的或主要的责任，而造成事故发生的次要原因责任者，就可能只负一定的责任或完全不负责任。这同民法损害赔偿的旅本原则是一致的，而因果关系的适用则具有普遍的指导意义。
民法损害赔偿中因果关系中的原因，是指行为人直接造成危害后果的违法行为。这种行为既包括由行为人主观上的故意所造成的，也包括由行为人的过失、疏忽而引起的，无论是故意、还是过失(民法中所规定的过失)，只要是这种行为与损害结果有必然的因果关系，都
要承担一定的民事责任。但在海商法中的规定则不尽相同。一九二四年《海牙规则》规定，承运人(包括承运人的代理人和雇佣人等)在管货方而的过失不能免责，应负赔偿责任。从这方面讲，它与民法中损害赔偿的因果关系是相适应的，亦即如果有关货物的损害是承运人或承运人的雇佣人员出于管货为目的的行为过失或疏忽所造成的，承运人就应依法承担损害赔偿的民事责任。从另一方面，承运人的雇佣人的肮海过失及火灾造成的货物灭失或损害则免除承运人的责任。这说明，同一个民事责任问题，民法损害赔偿的因果关系，在海商法中适用的意义却受到了限制。由干这种限制，民法中认为存在着因果关系应该进行损害赔偿的过失行为，在海商法中就可能被认为是属于免责的行为;而在海运实践中管船过失和航海过失的关系又是一个难以辩明的复杂的问题，自《海牙规则》生效以来，造成损害事实发生的加害方总是极力把自己的行为过失拉到航海过失_L来，掩盖其违法行为和造成损害之间的因果关系，证明自己在开航前和开航当时已i革慎处理，使船舶适航以求免责，而受害方则力图使加害方难于免责。要解决这种矛盾，我们仍要
利用民法损害赔偿之因果关系，结合海商法的有关规定，准确找出造成损害的真实原因，分析其性质，是否符合海商法免责条款的规定，构成免责。例如:一九七六年七月，某轮装杂货去西欧，中途在马来西亚加载木材，航行印度洋时，为增加船舶稳性，压载舱打入大量海水，到日的港发现底舱杂货严垂水渍。船东以管船过失为由，要求免责。经查明，由于轮机人员未将海底阀关紧，海水继续渗人，压载舱积水过多，渗入货舱，货舱污水沟又被堵塞，海水不能及时排出，以致损坏货物。分析此案，造成货损的直接原因是由于污水沟的堵塞。如果污水沟不堵寒，渗人货舱内的海水是会及时排除的，即使货舱内有海水也是有限的，造成的货损也是极其轻微的。压载舱内打入海水，其目的在于增强船舶稳性，因此，造成的货损系属管船过失，是可以免责的。污水沟在开航前或开航时均应畅通，系属管货的责任范围，由此造成的损失恰恰构成民法损害赔偿的因果关系诸要件。法院判定承运人承担的赔偿责任是完全符合海商法规定的。可见，应用因果关系，对划清是否构成免责，正确适用海商法，避免海事案件久脱不决等，都具有重要的意义。
海商法中有关共同海损的规定，构成了海上运输的又一种特殊损失。所谓共同海损，是指船舶遭到海难时，为避免船舶和货物等的损失或避免其损失扩大，人为地采取了合理的措施所带来的损失。它应由被获救的船舶和货物等关系方共同分摊。在民法中认为，只要是法律允许的行为，所造成的损害不负民事责任，诸如执行职务、正，防卫、紧急避险行为等。根据民法的原理，造成共同海损的行为，在海商法上也是一种法律所允许的行为，但与民法规定不同的是，这种行为所造成的损害结果要分摊。例如，一个善意的货方按照事先签订的合同，诚实地覆行其应尽的义务和责任，但山于船舶在海上遇到了不可抗力，‘或由于承运人依法可免责的过失，致使船货而临或处于共同危险之中，为解除该危险，人为地有意地造成了共同海损的损害，灭失或特殊的费用。这种损害的发生和费用的支付，与货方行为根本不存在因果关系。换言之，货方不存在任何违法行为。在民法中，船方行为所产生的因果关系，货方是不负任何民事责任的，但在海商法中却要求货方分摊这些损害和费用。显见，民法损害赔偿之因果关系适用于海商法中的共同海损，构成了因果关系和责任制二者之间的矛盾性。但应指出，因果关系在共同海损中仍有其意义。例如，构成共同海损的要件之一，即船和货必须是共同处千危险之中，这种共同危险是实际存在的并具有客观性，它是造成共同海损的直接原因。如果船长从主观臆测出发，认为有可能发生危险而采取相应措施，但实际上并无共同危险存在，那么由此造成的损失，不能认为是共同海损。在这种情况下，船长通常应负过失责任。所以，我们在分析一个海事案件是否属于共同海损的诸要件时，不应生搬民法中不构成损害赔偿之因果关系便不负民事责任的规定，去否定共同海损实行分摊的责任制，而应通过对民法损害赔偿之因果关系的理解，准确地辨别共同海损的根本特征，更好地
处理复杂的海事案件。
上述大量事实说明，因果关系在海商法中被广泛地适用着。在许多海事案件中，因果关系与民法损害赔偿之因果关系是相同的。但是，他们所承担的责任不同。例如，因船舶不适航、管货过失以及船舶碰撞等行为所造成的损害赔偿，与民法中损害赔偿之因果关系要件是完全符合的，但具体的赔偿金额却与民法的完全责任相抵触。又如，因承运人的过失或疏忽而造成的船货及其它方而财产上的巨大损害、灭失，若按民法赚则，一般加害方应负全部赔偿责任。但由于海上运输承担较大的凤险，按照历来的航海习惯，为鼓励和保护更多的人们从事海上运输，因此，传统海商法规定:承运人的过失、疏忽，是造成损害事实发生的原因，但可根据他从事海上运输使用的工具—船舶的价值(或按其吨位的金额制)来限制其赔偿的数领，这种限制充分体现了海上货物运输的特殊性。从另一方面讲，海商法中的免责条款使民法损害赔偿的适用范围略有缩小(构成因果关系的管船、航海过失免责)，而共同海损要求责任分摊的规定，又使民法损害赔偿的适用范围加以扩大。尽管如此，海事处理人员务必从研究因果关系入手，正确地适用海商法，而决不能因责任制限制的不同，而失去对因果关系的分析或忽视它在解决案件中应有的作用。
随着海运事业的不断发展，《海牙规则》中的一些免责条款给海运实践带来了许多弊病，特别是管船过失的免责规定与管货过失的责任制，不仅规定本身是不严密的，而且在客观上也很难区分二者的界限，势必给有关共同海损案件的处理带来了许多麻烦，这也是海运界在处理海事案件时，‘常常争论不休、纠缠不清的一个极其重要的原因。令人可喜的是，一九七八年通过的《汉堡规则》(尚未生效)将为损害赔偿之因果关系，在海商法中更普遍的适用铺平道路。它标志着由“不完全过失责任制”到“完全过失责任制”的变革。因为，实行这样的责任制，除非承运人能证明自己及其代理人、雇佣人没有过失或为避免事故的发生及其后果，已采取了一切合理的必要措施，否则，承运人再不能因其代理人或雇佣人在驾驶船舶或管船的疏忽和过失所造成的损害而免责。显见，在海商法中所规定的管船过失与航海过失免责的条款将被取消。在海_上运输中的所谓“共同海损”也将随着免责条款的取消而很少出现，并且成为比较容易解决的问题了，但这并非说因《汉堡规则》的出现，使得海商法中损害赔偿与民法中损害赔偿的规定完全一致了。关于责任限制问题，由于受制于海上运输的特殊性，将仍要长期保留，但这决不影响民法损害赔偿之因果关系在海商法中的适用意义。
范文五：海商法论文
论海难救助中救助报酬研究及建议
一、海难救助报酬概述
（一）、海难救助的产生
海难救助是海上运输中古老的法律制度又称海上救助是指对遭遇海难的船舶、货物、人命以及其他财产由外来力量进行施救获得报酬的法律关系不论这种行为发生在任何水域。航海贸易初期人们把航海看做是“冒险”的事业因为海上风险大人们抵御天灾的能力低海盗盛行。为了航海贸易的发展产生了这样一种需要从立法人的角度考虑希望通过制定特殊的救助法律达到鼓励人们去救助危险中船舶的目的从遇难船舶所有人的角度考虑与其让天灾将船货吞没或让海盗将船舶掠走不如请他人前来救助救助成功给予救助报酬。
（二）海难救助报酬的含义
通常意义上的海难救助报酬是指在海难救助中被救助方根据事先的协议或者事后的协商或法院或仲裁机构的裁决付给救助方的报酬如《1989年国际救助公约》第272条第3款规定“救助款项是指依照本章规定被救助方应向救助方支付的任何报酬、酬金或者补偿”。海难救助制度存在的基础包括两个方面一是海上特殊风险的存在这种风险的大小与其发展需要成正比二是救助获得成功被救助人向救助人支付救助报酬。对于被救助人来说海难救助报酬是成本支出而对于救助人来说海难救助报酬则意味着收益。但是如果救助方有过失行为并导致救助作业成为必需或者更加困难的后果或者救助方有欺诈或其他不诚实行为可以减少对救助方的报酬支付。如《1910年救助公约》在法院权限中规定“如果是由于救助人本过失以致必须救助或者救助人有盗窃、私受盗窃货物或其他欺诈行为法院得酌拒绝给予救助报酬”。在瑞典、挪威、希腊、德国、韩国等国家的海商法中也有类似规定我国关于海难救助报酬分配的现状
从海难救助制度的产生及目的分析我们不难看出它存在的两个基础一是海上特殊风险的存在而且这种风险的大小与其发展需要成正比二是救助获得成功被救助人向救助人支付救助报酬。从经济学理论出发救助报酬对被救助人来说是成本对救助人则是收益。因此鼓励救助这一目的的实现主要是通过对救助报酬关系的规定平衡双方利益的冲突。其内容包括两个层面第一个层面是救助报酬的确定另一个则是救助报酬合理、公正的分配。第一层面规定统一,不再赘述本文着重阐述第二个层面。救助报酬的分配分为外部分配和内部分配。前者是指救助人为多人时如何分配报酬后者是指在外部分配确定的基础上或者没有外部分配救助人仅为一人时如何分配。目前我国有关海难救助的立法主要有《中华人民共和国海商法》简称《海商法》和《海上交通安全法》后者仅适用于沿海水域且没有关于报酬的规定。所以有关海难救助报酬分配的现存国内立法仅指《海商法》。该法第9章第184条规定了外部分配由各方协商确定协商不成的可以提请法院判决或者仲裁机构裁决。显然这仅是对多个救助人参加救助的外部分配的规定对救助人内部分配并未规定。实践中各救助方在获得救助报酬后往往扣除救助费用之后通过给予其他参加救助人员以物质或精神奖励的形式来表示对其服务的肯定所获救助报酬低于成本的情况除外。这种做法虽然在一定程度上弥补了立法的缺陷推动了专业救助行业的发展。但是与此同时又暴露出严重的弊端（1）无论是物质奖励还是精神鼓励或者两者兼具奖励的价值通常都低于劳动应得的价值（2）违背法治经济的平等、自愿和等价交换的基本要求否认了参加救助的其他人员的救助报酬请求权。因为奖励措施对船公司来说既不是合同义务也不是法定义务不具有法律约束力。这样船公司完全可以根据自身情况和需要来决定是否给予奖励、给谁奖励和给多大数额、什么形式的奖励。因此从长远意义上看这必然损伤参加救助人员的积极性、主动性和责任感影响救助行业的发展。这样从法律上肯定救助报酬的内部分配具有重要的意义。
二、国际救助公约和英美等国家国内法相关规定
多数国家国内法和救助公约对救助报酬外部分配规定比较统一。首先是协商确定协商不成的由法院或仲裁机构决定。因此分享救助报酬最具代表性的是内部分配。早期救助法律认为船舶所有人无权获得报酬。随着船价和船舶所有人风险的增长到了19世纪船舶所有人开始享有救助报酬。最初救助报酬绝大部分给船员船舶所有人只能获得其中1/3或1/4。但随着船价的不断上涨比例反过来了。1897年《德国商法典》第749条规定救助报酬应在救助船舶所有人、船长和船员之间进行分配。在扣除救助费用、损害赔偿之后船舶所有人应得2/3其余1/3由船长和船员各得一半。至于船员之间由船长根据各人的技能及成绩分配救助报酬。1899年《日本商法典》第805条规定从事救助的船舶如系轮船则将救助费的2/3如系帆船则将救助费的1/2支
付于船舶所有人将余额折半支付给船长及船员。依前款规定应支付于船员的金额由船长予以分配。与前两款规定相反的契约为无效。英国和美国对此只有判例法。在英国船舶所有人一般得3/4船长和船员得1/4在美国船舶所有人一般得2/3船长和船员得1/3。在美国船长和船员之间的救助报酬的分配一般根据级别或月薪对救助中存在特殊贡献的人往往另行附加报酬而且根据《美国法典诠释》第46卷第600条的规定“凡船员同意??放弃其可得或应得的具有救助性质的任何权利的任何条款一律无效。”《1910年救助公约》
第6条第3款规定救助报酬在船舶所有人、船长和其他从事救助的人员之间的分配由船旗国的国内法确定。《1981年蒙特利尔公约草案》第3.4条第2款在《1910年救助公约》上增加“如果救助作业未在船上进行那么此时分配比例由调整船舶所有人和其他雇员之间合同关系的法律确定。”《1981年蒙特利尔公约草案》于1989年正式通过定名《1989年救助公约》。综上所述公约和其他国家国内法的共同点在于在立法上都承认救助报酬应该在多个救助人之间和救助人内部进行公平合理的分配这一原则。不同体现在公约仅确定了内部分配的“准据法”对具体的比例未做说明。而各国国内法则根据确定船员之间关于救助报酬分配的原则确定具体分配比例。
三、完善我国救助报酬分配的几点建议
综上所述从对有关国际公约和英美等国家国内救助立法的分析提出以下几点建议。 （1）首先如果船长、船员参与救助作业法律应当赋予他们获得救助报酬的权利。这里所指的船长、船员不是专业救助船上的船长、船员而且船员还应当作扩张性解释应包括施救时在船上的船员无论其是否直接参与救助作业还应包括参与救助作业的旅客、引水员等。其次从保护船员的利益和鼓励救助的目的出发在立法上确定救助报酬可以在内部按一定比例或原则进行分配。这样从法律上赋予了船员救助报酬份额的请求权克服了实践中的弊端充分调动船员的积极性更好地鼓励救助并且能最终达到“共赢”。
（2）其次参照救助报酬外部分配方法围绕上述双重目的在确定救助报酬内部分配比例或原则时考虑以下因素：
1.救助人内部各方承担责任的大小
2.各方履行职责的方式、手段和程度
3.救助设备对救助作业的影响、价值
4.是否遭受到实际的损害及损害的程度
5.各方在救助作业过程中所面临的危险程度。
（3）最后确定了除船舶所有人、船长和高级船员之外的其他参加救助作业人员的共有份额后考虑他们个人承担责任的大小和是否以特殊的方式提供的明显的特别的服务来确定分配比例在无法确定或者他们的情况相同按工资的比例分配。
救助与被救助是每个船舶所有人或每个船员不得不面对的安全问题建立合理的救助报酬分配制度其根本利益在于有效地保护生命财产的安全。因此只要存在特殊风险就会对海上生命财产安全造成威胁因而海难救助就必须给以鼓励和支持。所以从立法上完善海难救助报酬的分配不仅能够充分体现《海商法》的合理性、国际性和明确性同时促进《海商法》的立法稳定性而且在实践中有助于指导救助作业的持续健康发展。
