范文一:浅谈对铁路运输行业的看法
浅谈对铁路运输行业的看法
撰稿人:李冰
2012年4月
摘 要
铁路运输业是一个独立的、特殊的物质生产部门,是发展经济、
提高人民物质集体化生活水平的重要基础设施。由于国民经济的发展
不断推动着铁路运输量的增长,铁路运输在国民经济的发展中处于重
要的地位,是能源、矿类等重要物资的重要运输方式。 铁路运输业
与人民生活息息相关,本文将从该行业的安全性、服务方面以及未来
的发展趋势来探讨对该行业的认识。
关键词:铁路运输 安全 服务 发展
ABSTRACT
Rail transport is an independent, special material production sectors, is an important infrastructure for economic development,improve people's material and collectivization of the standard of living. Due to the development of the national economy continues topromote the growth of railway traffic, rail transport is an important position in the development of the national economy is an importantmode of transport of energy, mining and other important materials.The railway transport and people's lives, this article from thesecurity industry, services and future development trends to explorethe understanding of the industry.
Keywords: rail transport security services development
第一章 安全---重中之重
铁路信息化是铁路未来发展的战略制高点,是提高安全控制能力、 实现安全生产有序可控的重要手段,是直管体制下加强科学管理、推动技术创新、增强企业核心竞争力的重要标志,其应用水平高低,直接影响铁 路企业的市场竞争力。通过调研,本文将以兰州铁路局为例,来阐述该行业对于安全的管理理念。
多年来,兰州铁路局坚持科技兴局的发展战略,确立了“以TDCS为平台,分散自律调度集中系统(CTC)为核心,实现T,D结合,大力推进铁路运输调度生产指挥现代化为突破口”的基本思路,加大政策力度和资金投入,紧密围绕安全生产、运输经营、客货营销等,开展技术创新和技术攻关,信息化建设取得了突出的成绩,在全路达到了“六个率先”,即:率先开通使用TDCS,率先建成青藏线西哈段分散自律调度集中系统,率先实现TMIS和TDCS的结合,率先建成三级综合 调度体系,率先建成电务检修电视视频系统,率先建成工务、供电检修监测维护调度指挥系统。兰州铁路局在信息化建设方面所取得的成绩,有效地提高了运输生产效率和指挥水平,推进了铁路技术创新和体制创新,在铁路信息化建设中取得了突破性进展。
一是大力推进办公自动化,加快信息的传递。2004年实施了电子公文系统,在全局实现办公系统联网运行,为路局各下属单位和主要运输站段电子文件流转和传输提供了技术支撑,适应了路局直管站段新体制和生产力布局调整对安全管理的新要求,大大提高了工作效
率和管理质量。实现了各种信息的及时、零距离传递,大幅度提高了信息反馈和处理的速度,实现了信息资源的共享,扩大了信息的利用价值。二是优化了作业程序,提升了管理水平。如机务部门创造性地运用信息技术,把机车基本参数、数据、资料的采集、分析和决策结合起来,实现了从管理上加强机车质量的控制力度,有效地开发利用原有的单机形式的管理数据库,实现信息资源的深加工和充分利用,准确地掌握每台机车的基本技术状态,初步实现了机车状态修管理条件,促进了机车修制改革,保证了机车质量的稳定。机车质量状态信息管理系统的建立,为降低能耗成本和材料成本提供了科学、有效的管理手段,同时也为企业开展电子商务和材料配件的零库存创造了条件。建成了人力资源管理信息系统、通用办公信息系统、运输安全信息管理系统、财务管理信息系统和视频安全监控系统等,为推进精细化管理,全面提升兰州铁路局企业管理水平奠定了良好的基础。如路局开发的全局“人力资源管理系统”,以先进的信息技术手段,通过建立全局统一的人力资源管理模式,实现了全局人力资源管理方式的提升,为路局直管站段之后干部的管理、考核、任用提供了科学的依据和强有力的技术支撑,促进了干部和技术人才管理的科学化。
路局直管站段体制改革以来,特别是2006年生产力布局微调后,管理跨度加大,现场安全关键控制点增多。全局各站段超前思考,精心谋划,将信息技术应用于安全管理,全面强化安全卡控,提高了站段、车间的独立作战能力。如定西工务段、兰西电务段、兰州供电段把加强信息化建设作为强化现场控制的主要基础,以提高安全保障能
力为重点,积极推进安全检测、安全控制等技术创新,积极研发专业管理信息系统,相继建成了具有专业化特征的生产指挥中心,汇总、分析、处理各种生产信息,集中下达生产任务,对现场施工、设备监管、检修作业、故障处理进行全过程控制,供电、电务部门采用智能化、数字化的工具,全面报告设备运行的技术参数,自动对设备质量状态进行诊断,对设备隐患根据轻重缓急分类显示,对设备实行有效实时控制,实现设备检测手段自动化,达到了“零距离”、“无缝隙”、“点对点”的精确管理目标。银川车务段创新了“运行图式”管理模式,通过随机捕图、建立指纹识别系统、实行现场检查记名制等手段,达到“站站有干部、天天能控制”,实现了安全管理全覆盖、无遗漏,强化了现场管理,提高了全段独立作战能力。定西工务段成立调度指挥中心,用“信息化”锁定线路性能状况,使安全管理走上了收集基础信息-采集动态信息-进行综合分析-科学安排养修的科学管理轨道,提高了线路质量,确保了安全生产。兰西电务段在路局的大力支持下,率先在全路建立了继电器自动流水线检修基地,在坡底下车站建成全路第一个施工视频监控系统,开全路技术革命的先河,使千里遥控指挥施工作业的梦想变成了现实。机务、车辆等部门充分利用信息网络技术,强化对检修人员和其他管理人员的业务培训,提高行车设备检修质量和运用率,促进了检修管理水平的进一步提高。
要强化宣传引导,教育广大干部职工充分认识到“以信息化带动工业化,以工业化促进信息化”的重要性和开展企业信息化的迫切性,充分认识信息化建设是加快铁路现代化建设不可缺少的一环,是一种
理念,是一种生存方式,充分把握铁路跨越式发展的历史性机遇,以争创一流铁路的雄心壮志全面推进信息化建设。各级领导干部要努力做信息化建设的带头人和实践者,带头学习,带头宣传,带头实践,通过信息技术摆脱文山会海,通过运用计算机技术掌握第一手信息资料,通过综合分析提炼加工,不断增强管理和决策的科学性。要把推进信息化建设作为企业的“一把手工程”,确保信息化建设的顺利发展。
信息化建设服务于安全生产的重要任务就是实现信息资源的共享和综合信息的挖掘,只有这样才能更好地推进管理创新,确保安全生产。要结合路局直管站段的新体制和生产力布局调整,通过管理重组和流程再造,有针对性地开发管理信息系统,把信息技术引入运输生产、安全控制、经营管理的全过程,促进企业整体管理水平的提高。要结合提速调图后列车日趋向高速、重载方向发展,通过建立线路动态信息数据监测系统,在每台客运机车上配备覆盖全区域、全天候的线路动态指标测试发射装置,平均每4 h进行一次动态检测和发送信息,强化对现场安全状态的实时监控,对发生病害线路和晃车处所及时反馈至站段及路局相关部 ,形成发现、 反馈、解决问题的闭环机制,确保拿局线路质量稳步提高。要建立和完善安全动态信息的快速反馈系统,结合路局直管站段后运输管理的新变化和第六次人提速带来的新课题,向信息化要安全,向数字化要效率,促进安全监察信息 化、数字化。要认真思考加强运输组织、释放和挖掘运输生产力、提高运输指挥效率等问题,坚持系统思考,用数据说话,重点研究频繁
发生和造成严重后果的事故,认真查找原因,积极开展技术攻关和管理创新,通过有力、高效的生产管理信息化手段,推动科技兴安,做到强化安全、规范管理,实明安全生产“零违章、零事故、零缺陷”。加快机车、车辆、线路、桥隧、气象等监测报警系统建设,形成综合监测中心,建立监测报警、凋度指挥、故障排除的有效机制,保障运输安全。
信息技术是当代最活跃的生产力,是继农业革命、工业革命之后的第三次革命,它正在收变的小仅仅是技术手段,更是一场技术革命对现行体制、观念和行为方式的冲击,是生产力发展带来的对生产关系的大变革。因此,必须从铁路跨越式发展的战略高度着眼,从思想上高度重视,组织上周密部署,工作中狠抓落实,才能全面推进铁路信息化建没的快速发展,为铁路跨越式发展提供强有力的技术保障和支撑。
第二章 服务---以民为本
截至2010年底,包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200, 250 km的线路,我固已投入运营的高速铁路营业里程达到8358km,居世界第一位。我国已成为世界高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的同家。 高速铁路不仅大大提高了铁路服务质和市场竞争力,更对我国经济社会发展和人民生活产生了巨大而深远的影响。
高速铁路的开通运营,极大缩短沿线各地的旅行时间,现了“同城效应”、“一日经济圈”等众多新概念,沿线旅游业、房地产业迅速发展,高速铁路对地方经济的发展起到了极大推动作用。加快了工业化和城镇化进程。随着京津、武广、郑西、沪宁等一批高速铁路的通车运营,环渤海地区、长江三角洲地区 、珠江三角洲地区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转明显加速,新的经济格局正在加快形成。沪宁高速铁路的开通极大提升了长江三角洲地区的运输能力,进一步促进了上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京等城市的互相融合,“同城效应”日益现。极大地促进旅游及相关产业的发展。高速铁路开通后,沿线旅游都出现“井喷式”的发展。京津城际铁路的开通运营,促进了北京、天津两大直辖市旅游、商贸等第三产业的迅猛发展,据天津市商务委员会统计,2008年开通当年天津游客数量明显增加,同比增长14.2,,城际高铁对天津市2008年旅游增长的贡献为35,。
高速铁路推动了区域和城乡协调发展。高速铁路的开通运营,大幅提高了通道内客货运输能力,促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动,已经成为区域协调发展的重要保障。武广高铁的开通,带动了“武广经济带”的形成,对实现“中部崛起”和“泛珠三角”区域各省区经济结构互补,促进鄂湘粤及周边地区的合作都产生了巨大的推动作用,区域经济发展合力更为强劲。
目前,我国正处在经济持续快速发展的重要时期。2009年,国内生产总值为34(05万亿元人民币(折合4.98万亿关元),剔除价格因素后过去30年年均实际增长约9.75,。至2009年,我国人均GDP已超过3700美元,城镇居民人均可支配收入17175元人民币;农村居民人均纯收入5153元人民币。随着国民经济的快速增长,居民消费结构逐步升级,客运需求不仅在数量上呈持续快速增长趋势,在质量上需求也越发多样化,在便捷、舒适、低损耗等运输质量方面的需求越来越高,高速铁路客运需求存巨大的上升空间。目前,我国铁路客运专线在建规模已超过1万km。到20l2年,我国将有1.3万km客运专线及城际铁路投入运营,连同既有提速线路,全同铁路快速客运网基本形成。铁路主干通道内基本实现客货分线,客货运能力将大幅提升。高速铁路的建设为铁路运输服务带来了巨大的飞跃,旅行时间大大缩短,旅途更加舒适和便捷。
旅游是人们消费性出行的主要形式之一,是客运需求的重要来源。 目前我国正处在世界旅游界公认的旅游业爆发性增长阶段。近几年,我国高速公路、高速铁路、民航等基础设施建设速度加快,社
会公共服务体系不断完善,给旅客出行创造了极大的便利,旅游客流成长潜力巨大。--服务距离。高速列车最高运营时速可达到350 km以上,使得高速铁路的优势服务距离较普速铁路有了极大的提高。若按照国际公认的乘客最佳旅行时长4 h计算,高速铁路的优势服务距离可达到l500 km,非常适合我国大多数相邻大城市间和大中城市间的旅客运输。由于出行时间与航空运输接近,在大城市间和大中城市间的中长途客运市场方面,高速铁路相对于航空运输的竞争能力明显增强。在短途客运市场方面,城际高速铁路高速度、高密度、公交化、安全正点运营模式的成功实践,充分体现了高速铁路在这一服务距离的竞争优势,京津城际铁路就是一个典型的例子。--服务对象。从其他同家经验来看,高速铁路作为一种先进的交通方式,其客流增长与经济发展是逐步适应的过程。随着我国经济的快速发展,居民消费水平日益提高,铁路技术不断进步,将使运营成本呈现下降态势,高速铁路必然会在提供高质服务的同时逐渐成为我国的大众化交通工具。
巨大的人口数量是我国客运需求产生的源泉,也是决定客运需求增长潜力的关键所在。2009年,我国全社会客运总量为297(74亿人次。按照2009年木我国人口总数(133474万人)计箅,人均出行次数仅22.3次,年,这然无法与我国强劲的发展势头所对应。随着经济的持续快速发展,居民消费水平的提高,庞大的人口基数和不断提升的城镇化率,必然会加速激发客运需求的增长潜力,并呈现出持续快速增长的势头。特别是在消费性客运需求方面,随着居民生活条件的极大改善和生活水平的逐步提高,将产生大量的假日旅游、休闲旅
游和探亲访友客流。在这种背景下,高速铁路由于具有运能大、效率高、节能环保和具有良好通达性的比较优势,必将成为未来我国旅客运输的主要方式。另外,国外经验表明,由于高速铁路对经济发展的巨大推动作用,客运需求在新线开通运营伊始通常会经历一段快速增长的阶段。因此,结合我国国情,可以推断,高速铁路客运需求总量具有巨大的增长潜力;而且在高速铁路网建成以后,将在一段较长的时间内呈持续快速增长趋势。
随着我国社会经济的发展,高速铁路客运市场环境将不断产生新的变化,客运需求也不断呈现出新的发展趋势和特点。从长远来看,铁路仍将是我国乃至世界各国旅客运输的主要方式,尤其是高速铁路大规模投入运营以后,将成为中长途客运的主力,在经济相对发达地区同时也是中短途运输的主力。随着高速铁路网络的进一步完善,客运服务质量的进一步提高,高速铁路客运需求将会进入一个持续快速增长的阶段。
第三章 发展---科技创新
上世纪90年代,组织庞大效率不佳曾令“铁老大”陷入连年亏损的境地,1999年铁路开始整体扭亏,此后盈利能力不断增强。到2006年,国家铁路实现运输收入2366亿元,比2002年增加924亿元,年均递增13.2,;运输利润达78亿元。而上年,全民航盈利水平预计也不过70亿至80亿元。业内人士分析,铁路盈利激增一方面得益于人员大规模精简,另一方面也缘于提速后铁路运输效率的快速提升。目前,铁路多元经营共安置从业人员27(7万人,绝大部分是从铁路分流的富余职工,去年多元经营利润也攀升到24(7亿元。过去四年问,铁路共增加运输收入和铁路建设基金2237亿元,除用于铁路建设外,还支付主辅业分离改革成本l13亿元,解决历史遗留问题89亿元,上缴国家税金150亿元。与此同时,铁路资产负债率持续下降,2006年国家铁路负债率为38,,而2002年这一数据为41(6,。2007年,铁路第六次大提速将使铁路盈利水平再度大幅提升,时速200公里及以上新型动车组列车将采取新的票价体系,在不超过等距离普通列车政府核定软卧票价的范围内合理安排。在客运能力整体提升18,的同时,重载列车普遍开行也将带来铁路货运能力提升12,以上,为铁路带来较高收益。铁道部预测,全年全年铁路旅客发
送量将比去年整整增加1亿人次,国家铁路运输收入将达到2572亿元,比上年猛增200多亿元。
我国铁路的第六次大面积提速,是在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济线等既有干线实施的时速200公里的提速,有条件的线路列车运行速度可达250公里,标志着我国铁路既有线提速跻身世界先进铁路行列,在我国铁路发展史上具有里程碑的意义。实施第六次 大面积提速,是铁路部门深入贯彻落实科学发展观和构建社会主义和谐社会战略任务的重大成果,是构建和谐铁路的重大进展,不仅对我国铁路现代化建设事业,而且对我国经济社会发展,都具有十分重要的作用。大面积提速调图是手段,根本目的是发展铁路运输生产力,扩大运输能力,提高服务水平,提高铁路经济增长质量,为经济社会 持续快速发展提供可靠的运力保证。
第一。提速线路资源总量和质量实现重大突破。铁路第六次大面积提速,将在京哈、京沪、京广、京九、陇海、浙赣、兰新、广深、胶济等干线展开。这次大面积提速,时速120公里及以上线路延展里程达到2.2万公里,比第五次大面积提速增加6000公里。其中,时速160公里及以上提速线路延展里程达到1.4万公里,时速200公里及以上提速线路延展里程达到6003公里,京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速提高到250公里。这为创新运输产品提供了基础条件。
第二。提升客货运输产品质量实现重大突破。客运方面,着眼创新发展与整体提升,构建四大客运产品板块。一是大量推出城际快速客车。根据我国工业化、城镇化进程加快的实际情况,为进一步适应大城市群内高密度客流的需求,在以北京、天津为中心的环渤海,以
上海为中心的长三角,以广州、深圳为中心的珠三角三大城市群,以及以郑州、武汉为中心的中原城市群,以沈阳、长春、哈尔滨为中心的东北城市群,以西安为中心的西北城市群,大量组织开行高密度的城际快速客车。城际快速客车首次采用具有世界先进水平的国产化动车组。新图实施后,城际快速客车计划安排416列,其中环渤海地区安排动车组列车62列,长三角108列,珠三角224列,中原城市群八列,西北城市群八列,东北城市群六列。二是开行主要中心城市间的动车组快速客车。根据我国中长距离旅客数量持续增长的实际情况,新图计划在主要中心城市间安排开行86列动车组快速客车,进一步缩短主要中心城市间列车运行时分。三是增开夕发朝至、一站直达特快旅客列车。新图实施后,将增加七对一站直达特快列车,总数达到26对。其中福州,北京全程运行22小时以内,比现在京沪线到北京压缩12小时。同时适当增加夕发朝至、青藏铁路旅客列车开行数量,进一步适应人民群众的需要。四是全面优化普通客车产品。为适应旅客不同层次需求,更好地为城乡协调发展服务,这次新图更加注重优化大众化客运产品,在已改造5500辆“绿皮车”的基础上,进一步加大投入,再改造1500辆“绿皮车”,同时动态优化744辆客车车辆的使用,在西南 西北、东北以及中部地区主要干线增开一批车辆设备质量、服务档次以及沿途停站、始发终到时间全面优化的普通旅客列车。货运方面,坚持确保重点物资运输与全面优化货运服务,构建货运产品三大服务板块:一是进一步提高直达和循环直达列车开行数量。新图在运力资源配置上,继续向重点物资运输倾斜,结合推
行大客户战略和战略装车点建设,安排400条以上大宗货物直达列车运行线,增幅在20,以上,为重点物资和重点企业提供更加可靠的运力保证。二是大力开行集装箱快运班列。适应现代物流发展的要求,全路新开16对集装箱快运班列,普通集装箱开行总数要达70条运行线,增长60,以上。三是大幅增加“五定”班列运行线。要把这一深受社会欢迎的品牌开足、开好,新图要安排“五定”班列运行线100条以上,能力增长60,以上。继续开好行邮、行包、冷藏专列,使货运产品种类和结构更加完善,初步形成铁路货运快速网络,更好地适应运输市场的需要。
第三,扩大客货运输能力实现重大突破。把扩大运输能力、进一步缓解铁路“瓶颈”制约作为出发点,通过精心谋划、精心设计、科学编制,把新图编成一张安全图、能力图、效率图和效益图,做到“两个最大限度”,即把铁路新增资源和存量资源最大限度地挖掘出来,把潜在运输能力最大限度地释放出来。在布图上,发挥撤销铁路分局、运输生产力布局调整带来的新体制新布局优势,充分挖掘繁忙干线运输潜力,进一步扩大铁路运输能力。一是缩短列车追踪间隔。提速干线动车组列车追踪间隔五分钟、货物列车六分钟,其他干线客车六分钟、货车7分钟,从而增加干线列车密度。二是提高重载货物列车比重。在京哈、京沪、京广线等繁忙干线和侯月线等煤运通道,加快构建5000吨、5500吨重载货运网络,提高其他干线和主要分界口牵引定数;开好大秦线万吨、两万吨煤炭重载列车,2007年达到年运量三亿吨目标。明年年底前投入运营的360台大功率内燃和电力机车,
要优先配属繁忙干线和煤运通道,用足用好干线大通道能力。三是统筹利用路网整体能力。充分发挥兰武二线、渝怀线新增能力,显著增加进出西北、西南运输能力;充分利用宣杭二线,胶新、新长线以及京九线等通道能力,进一步加大东部地区京沪、京广等繁忙干线的分流力度,确保东部地区客运实现大幅增长的同时,货运能力有新的增长。统筹用好宁西、襄渝、汉丹、武九线,株六复线,以及三茂、南昆线,进一步畅通东西横向通道,提高路网整体运输能力。通过上述举措,实现客运能力增长18,以上,货运能力增长12,以上。
随着中国铁路的迅猛发展,铁路机车车辆制造行业进入了前所未有的快速发展时期。 特别是高速铁路和客运专线的大规模建设,使高技术水准的动车组车辆制造和使用为全球相关供应厂商所瞩目。 动车组车辆制造对所需要的相关部件和材料有很高的要求,有严格的技术标准、规范和制造工艺体系。而高性能环保新材料的应用将成为铁路机车车辆制造领域的发展趋势。2009年6月23 日,“2009 驶向未来—高性能环保新材料铁路系统应用技术研讨会”于上海锦沧文华大酒店隆重召开。研讨会由世界轨道交通发展研究会、 拜耳材料科技联合中国铁道学会车辆委员会举办。 铁道部相关领导、 科研院所、 唐车、长客、 四方、 浦镇四大客车制造厂、 以及中国南、 北车集团下辖车辆厂专家和相关厂商等150 多位代表参加了会议。会上重点讨论和交流了目前应用于高速列车上的最为先进的水性涂料及胶粘剂材料、 聚碳酸酯材料、 聚氯酯复合材料的相关技术及其应用, 铁道部咨询组吴新民、 铁道部运输局装备部余明贵、 中国铁道学会
车辆委员会秘书长金城在会上分别就中国铁路和机车车辆的发展讲话, 引起与会代表的极大兴趣。
拜耳材料科技是将水性体系引入中国市场的领导者之一,不遗余力地在中国推广了多年的水性涂料及胶粘剂。在这次研讨会上带来了许多国内外成功案例的经验,为高科技环保材料的在轨道车辆上的实际应用提供了许多参考。 演讲的题目包括了“用于铁路工业的水性聚氨酯涂料和胶粘剂”、“聚氯酯在轨道机车上的应用以及高强轻质的聚氨酯复合材料”、“聚氨酯硬泡材料在列车车厢中的应用”等。拜耳材料科技大中华区总裁柯尼希先生在发言中肯定此次研讨会重要意义的同时,也深刻传达了拜耳作为一家以创新和可持续发展为中心的公司,在铁路方面愿意成为中国的合作伙伴,是中国带来拜耳创新材料的意愿。在水性聚氨酯涂料在铁路工业领域的应用这个话题上( 来自拜耳材料科技的涂料粘合剂及特殊化学品业务部亚太区的高级副总裁麦炜涵先生重点阐述了为什么用水性涂料、 水性双组分涂料的基本概念和欧洲铁路使用水性涂料的历史回顾。 麦炜涵先生说:“在欧洲的许多地方,至今还是人工喷涂。 我参观过中国的涂料车间, 里面全部是机械手喷涂, 这个给了我留下了很深的印象。充分说明中国现在完全有能力达到世界先进水平。而水性涂料的曰益重要也说明了中国铁道对环境友好型产品的重视程度”。
胶粘剂在高速列车中的应用优势也非常多, 例如降低车体重量、 降低噪音、 取代铆接( 焊接等传统工艺、 提高生产效率等等。拜耳绿色粘接技术不但有着这些优势, 还有环境保护这样独一无二的
好处( 为环保友好型产品的不二选择。其他与会专家和代表分别从车辆制造工艺、 环保新材料的性能及应用等不同角度进行了详细的介绍和讲解。 这次研讨会的另一大亮点就是专家学者和企业的研究人员不只探讨了目前市场上正在应用的材料, 还讨论了许多亟待开发和创新材料的开发应用。使人耳目一新, 看到了更大的市场发展空间。
范文二:对我国铁路运输安全管理的看法
对我国铁路运输安全管理的看法
交通运输3班 周延延 20131310020306
铁路在国民经济和社会发展中的特殊地位和作用,以及铁路本身的技术组织特点,决定了确保铁路运输安全的极端重要性。各生产环节间高关联度的特点,使之对管理、装备和作业有很高的要求,铁路安全管理的任务也十分艰巨。铁路运输作为现代社会主要的运输方式之一,运输安全是运输生产系统秩序正常、旅客生命财产平安无险、货物和运输设备完好无损的综合表现,铁路运输生产的根本任务就是把旅客和货物安全及时的运送到目的地,其也就决定了它必须将安全放在工作的首要位置。“安全第一,预防为主”也一直是我国铁路运输系统的安全管理方针。
尽管安全在铁路管理中如此重要,但由近年发生的安全事故的发生说明,尽管铁路各部门、各级领导和广大干部职工为运输安全生产付出了许多的心血,做了大量的艰苦细致的工作,使铁路行车安全不断改善和进步,但运输安全形势仍不稳定,波动、反复性大,损失严重的列车重大、大事故时有发生,旅客列车伤亡事故仍未杜绝,货物列车险性事故和一般事故层出不穷。也直接说明我国铁路运输安全形势并不令人乐观,仍然存在着较大的安全隐患。行车安全还没有达到有序可控的状态,与我国国民经济高速发展的要求不相适应。为了能更好的使铁路安全得到保障,安全管理体制的建立和完善显得尤为重要。
首先,铁路运输安全的管理人员应该树立安全的管理观念,以人为本,强调自身的责任,正确处理社会效益与经济效益、长远利益与眼前利益的关系,改变事故发生后的被动处理为事前积极预防。同时,在工作中要克服形式主义和官僚主义等不良的工作作风,深入基层调研,以提高科学决策的水平;
其次,健全各项安全管理规章制度,形成规范、有效的安全管理机制,改变过去的经验型管理为现代化的科学管理模式。铁路安全管理部门应建立行车安全多级自动化管理系统,实行安全目标管理,并经常开展各种预防事故的活动;逐级落实安全负责制,加强安全的考核力度,将其与职工的经济效益挂钩,以增强职工的危机感和责任感。另外,还要不断改善职工生活条件和工作环境,以增强职工的工作积极性和凝聚力。
最后,要建立健全安全法制和监督机制。提高铁路运输安全的管理不仅包括提高管理水平,也包括依法管理。这主要体现在以下三个方面:1、建立和完善铁路运输安全的法律法规,完善各项规章制度;2、建立安全标准体系,监督、考核规章制度和作业标准的严格执行;3、建立健全监督的机制,并加大安全监督的覆盖面、监督力度和监督效果。
铁路的安全管理的高度重视,在保障旅客和货物运输的安全的之余,也必然增强了铁路运输的竞争力,在改革开放以来,在与其它运输方式竞争日益激烈的今天,我们必须要在保证安全的前提下,提高运输效率,进而提高运输效益,这是非常重要并且值得我们去讨论的。
范文三:对铁路运输企业收入清算的几点看法
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对铁路运输企业收入清算的几点看法
作者:娄琼
来源:《现代经济信息》2014年第06期
摘要:2012年铁道部确立铁路局市场主体地位,把铁路局逐步推向市场,2013年撤消铁道部,成立中国铁路总公司,铁路运输企业在市场中的主体地位越来越明显,由于铁路运输具有联动特征,其产销大多数不能由一个铁路局独立完成,在新的经济形势、产业政策及相关的税制政策下,如何对从市场上取得的运输进款收入在铁路运输企业之间进行分配,显得尤为重要。本文对新形势下的铁路运输企业之间如何建立与时俱进的公平、公正、公开的运输清算体系提出了自己的几点看法,并提出相应的改进建议。
关键词:铁路运输;清算;收入
中图分类号:F270 文献标识码:A 文章编号:1001-828X(2014)06-0-01
铁路运输企业具有网络型产业的特征,其运价体制采取全国统一运价,铁路运输企业作为国有铁路经营主体,其产销大多数不能由一个铁路运输企业独立完成,需要两个或两个以上铁路运输企业联合办理铁路运输服务。因此铁路运输企业收入的实现一部分通过市场直接取得,一部分通过清算取得。通过市场直接取得的是铁路运输企业独立完成客货运输所取得的运输进款收入,通过清算取得的是铁路联合运输进款清算及铁路运输企业间相互提供作业服务清算,由铁路资金清算中心按照一定的清算办法在各铁路运输企业之间的分配。由于各铁路运输企业取得的收入大部分都是通过清算取得的,所以建立公平、公正、公开的清算体系,维护各铁路运输企业合法权益,是关系整个铁路行业健康持续发展的一件大事。
一、铁路运输企业收入清算的演变过程
纵观铁路运输企业清算模式从建国初期的“管内归已,直通分配”法、“平均收入率法”、“清算单价”法、“双挂钩”法、“现收抵现支”法、“管直方案”、“模拟区域运价”法、“客运收入来自市场、客与货网分账核算”,每一种清算方法都是与当时国家经济形势、产业政策以及相关的财税政策相适应的,都是与当时铁路的运输管理体制和财务状况相适应的。
目前铁路运输进款清算的总体思路是:收入来自市场,旅客运输、专业运输承运结算,普通货物分段计算,提供服务相互清算。铁路运输进款清算的基本内容主要有以下四点:1.旅客运输按承运清算,将与旅客列车相关的旅客运输进款清算给承运企业,承运企业向提供旅客运输作业服务企业支付服务费用,提供服务企业相应取得服务收入。承运企业指经国家铁路行业主管部门批准,使用自有客车或租用客车开行旅客列车承担旅客运输的企业。2.货物运输按票分段清算,发到运费清算给发到企业,运行运费按实际经路比例清算给经由企业,接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用,提供服务企业相应取得服务收入。3.专业运输按承运清算,将与专业运输有关的运输进款清算给专业运输企业,专业运输企业向提供服务
范文四:对铁路运输企业收入清算的几点看法
对铁路运输企业收入清算的几点看法
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摘要:2012年铁道部确立铁路局市场主体地位,把铁路局逐步推向市场,2013年撤消铁道部,成立中国铁路总公司,铁路运输企业在市场中的主体地位越来越明显,由于铁路运输具有联动特征,其产销大多数不能由一个铁路局独立完成,在新的经济形势、产业政策及相关的税制政策下,如何对从市场上取得的运输进款收入在铁路运输企业之间进行分配,显得尤为重要。本文对新形势下的铁路运输企业之间如何建立与时俱进的公平、公正、公开的运输清算体系提出了自己的几点看法,并提出相应的改进建议。
铁路运输企业具有网络型产业的特征,其运价体制采取全国统一运价,铁路运输企业作为国有铁路经营主体,其产销大多数不能由一个铁路运输企业独立完成,需要两个或两个以上铁路运输企业联合办理铁路运输服务。因此铁路运输企业收入的实现一部分通过市场直接取得,一部分通过清算取得。通过市场直接取得的是铁路运输企业独立完成客货运输所取得的运输进款收入,通过清算取得的是铁路联合运输进款清算及铁路运输企业间相互提供作业服务清算,由铁路资金清算中心按照一定的清算办法在各铁路运输企业之间的分配。由于各铁路运输企业取得的收入大部分都是通过清算取得的,所以建立公平、公正、公开的清算体系,维护各铁路运输企业合法权益,是关系整个铁路行业健康持续发展的一件大事。
一、铁路运输企业收入清算的演变过程
纵观铁路运输企业清算模式从建国初期的“管内归已,直通分配”法、“平均收入率法”、“清算单价”法、“双挂钩”法、“现收抵现支”法、“管直方案”、“模拟区域运价”法、“客运收入来自市场、客与货网分账核算”,每一种清算方法都是与当时国家经济形势、产业政策以及相关的财税政策相适应的,都是与当时铁路的运输管理体制和财务状况相适应的。
目前铁路运输进款清算的总体思路是:收入来自市场,旅客运输、专业运输承运结算,普通货物分段计算,提供服务相互清算。铁路运输进款清算的基本内容主要有以下四点:1.旅客运输按承运清算,将与旅客列车相关的旅客运输进款清算给承运企业,承运企业向提供旅客运输作业服务企业支付服务费用,提供服务企业相应取得服务收入。承运企业指经国家铁路行业主管部门批准,使用自有客车或租用客车开行旅客列车承担旅客运输的企业。2.货物运输按票分段清算,发到运费清算给发到企业,运行运费按实际经路比例清算给经由企业,接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用,提供服务企业相应取得服务收入。3.专业运输按承运清算,将与专业运输有关的运输进款清算给专业运输企业,专业运输企业向提供服务企业支付服务费用,提供服务企业相应取得服务收入。专业运输企业指经国家铁路行业主管部门批准专业化从事铁路行包、集装箱、特种货物运输及其他专业运输的企业。4.提供其他服务清算指铁路运输企业间除相互提供旅客、货物、专业运输作业服务以外的其他服务清算,包括提供资产使用、运营服务、路网设施养护修理服务、大型养路机械作业服务、移动设备修理服务、机车整备服务、公寓服务、劳务服务、其他服务的清算,提供服务的企业取得服务收入,接受服务的企业支付服务费用。
二、对目前铁路运输清算收入的几点看法
1.目前铁路运输和服务清算规则中旅客运输按承运清算,收入清算给列车担当企业,按外局售票进款的1%清算给售票企业,容易产生本位主义,各局会优先考虑出售本局担当列车的车票,不利于发站充分利用本站所有的运输能力。不过由于现在售票方式的多样化,能减少这种弊端。如采用发送承运清算方式,发送收入全部清算给发送企业,能鼓励发送企业充分利用本站的运输能力,做大市场,使用外局担当的客车时,按实际周转量及统一清算单价向担当客车的企业付费,付费关系相对清晰明了。
2.货物运输按票分段清算,发到运费清算给发到企业,运行运费按实际径路比例清算给经由企业,接受货物运输作业服务的企业向提供服务企业支付服务费用,提供服务企业相应取得服务收入。采用分段计算、分段计费清算模式,特别是调整直通运行清算单价后,各铁路运输企业在货源充足的情况下,会优先考虑直通货物的装车运输,而不是管内运输,这样不利于鼓励发送企业的积极性,做大市场,会使得管内运输货源市场流失。
3.由于实行货运改革,集装箱、行包业务由于承运主体发生变化,现有的清算模式肯定要发生变化,由于集装箱、行包运输的特殊性,可能采用发送承运模式对各铁路运输企业之间的分配更为有利,对扩大整个铁路行业对集装箱、行包市场份额的占有率更为有利。
4.清算办法公开透明但各收入项目清算单价的制定及分配方法,不能彻底摆脱“统收统分”的大锅饭的影子;清算项目不规范,清算单价核算不科学、不统一,清算的基础数据缺乏或过时,统计工作缺乏系统性和严密性,清算办法缺乏政策依据,给各投资主体及潜在投资者造成困惑与质疑,影响当前多元投资主体的介入。
现有的清算制度已经不太适应现今整个铁路行业财务管理体制,今后清算制度改革的方向是将过去仅基于周转量方式核算改为结合运输收入量、利润和成本的情况进行调整。但由于
铁路货物运输组织比客运复杂,导致货物运输清算方案的设计和实际操作比客运要难,货运和路网未实现分账核算。因此,现有的清算办法不能真实反映铁路运输企业收入和盈亏,也不能反映客运、货运、路网三个产品各自的收入和盈亏问题。
铁路运输企业要实行客货网分账核算,要把现有资产、负债、所有者权益在客货网之间划分,制定新的收入管理规程和会计核算规则,实行新的铁路运输进款办法,修订新的成本费用管理核算规程,实行新的运营资金管理办法。整合优化收入清算办法,推进客货网分账核算。实现客运、货运、路网的成本与收益显性公开,让清算体系、分配系数等更加合理公开透明,有利于引导多元化投资主体的介入,扩大路网规模,改善路网结构。
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范文五:缅甸对皎漂至昆明铁路的看法
【缅甸在线报道】(译自缅甸国内社论)中信建设中标皎漂项目,成为投资建设方,除了皎漂项目外,中方涉足缅甸的项目还包括可供10万吨级轮船停靠的深水港、皎漂至昆明的石油与天然气管道。
中国想要开通皎漂至昆明铁路一事,还是有一定的困难,除此以外,中国还将面临到的问题是中国与缅甸签署的谅解备忘录期限已满,以及缅甸百姓因此计划有损本国主权和文化遗产而反对阻止。
此外,中国在实行计划时,没有公开的方案,勾结官员威胁缅甸百姓,没收土地,缅甸人在中国万宝公司、天然气管道和达贡山镍矿项目后, 只要是中国的计划、中国公司,缅甸人就会持有反对的态度。
旧政府时期总统的教育咨询组领导茵茵努艾说:“作为专家分析的话,我们跟中国多地接壤,不可以让中国成为敌人,也不可以做他们的敌人,在有限的范围妥协并合作,比我们远多的非洲国家都这样做不是吗。”
可是中国并没有轻易的放弃皎漂至昆明铁路计划,中国为了自己的利益利用缅甸,希望获得印度洋港口和太平洋港口,中国还在继续此事,不久后,这件事就将由全民盟处理。
缅甸政府需要事先准备应对这些情况的同时,还需要准备应对军事、经济等方面的问题,这对因密松计划备受压力的政府来说,无疑是一个打击。
缅甸皎漂居民对皎漂特别经济区项目和皎漂至昆明铁路项目的恐惧
前总统登盛曾写信给前国会主席杜雅瑞曼,希望他允许规划皎漂特别经济区项目。
国会议员协商后虽然同意了这个项目,但要求在能确保项目公开透明的前提下才批准实施,因此,2015年12月29日国会决定,项目将在新政府时期公开透明的继续进行。
开发皎漂特别经济区的占地为4289.37英亩,第一深水港项目占地为370.66英亩,第二深水港项目占地为237.22英亩,工业园项目占地为2446.07英亩,高级住房项目占地为1235.37英亩。
中信第一联合体和中信第二联合体将分别负责皎漂特别经济区项目和深水港项目,这两个项目将用到90亿美元。
皎漂镇区Sky Youth组织的梭瑞说,一直希望得到印度洋出口的中国,此次皎漂特别经济区由他们中标成为投资建设方后,皎漂至昆明铁路项目将有机会起死回生。皎漂居民希望中信公司的领导能尊重当地居民的权利、征得居民的同意、负责并公开项目的每一步、公布项目带来的危害并依法予以保护、提高居民的生活。目前项目并不公开透明。
他还说:“仍然有人在实施皎漂特别经济区项目,这件事让我们很担忧,因为中信公司在开始实施项目时就表示,项目不会伤害到居民、借此还能提高居民的生活、居民也能参与到项目中,可是他们在实行时就没有公开过,他们想做什么会告诉居民,可居民说的他们不听,想怎么做就怎么做,招标的事情也没有公开。国会在12月29日批准,此后一天招标,中信公司中标后,将深水港项目和工业园项目也让他们开发,这些让我们对他们的做法感到可疑,我们希望的是,他们还要实施项目的话,需要公开事情的每个步骤,计划谁来实行,谁又会得到多少利益,由谁负责等都应该公开让百姓们知道。还有一点就是,如果这计划是为提高居民的生活的话,在计划还没开始前就应该先提高居民的生活,如果不是这样,而是在计划实行完工后居民的生活才会提高的话,我们很难相信并接受。”
他又说,当油气管道和天然气管道计划已经在运行,可是当地居民没有得到土地的赔偿金、损失了田地、公园和森林,工作机会被破坏,没有得到公平的赔偿金,没有为损失的居民安排可代替的工作,居民的基本人权被侵犯。此外,在天然气项目中看到,并没有保护环境的措施与可替代的方案,也没有人为发生的问题负责,当地居民担心会发生同样的情况。
对这些项目感到恐惧的居民,再次面临的是中国的皎漂至昆明的铁路项目。
中国期盼复苏的皎漂至昆明的铁路项目
2011年4月,前铁道部部长昂明和前副总统迪哈杜雅丁昂敏吴率团和中铁签署了皎漂至昆明铁路项目的谅解备忘录。此计划将耗资200亿美元。
签署合同时,中国发布消息称,计划在3年内建好铁路。但是双方还没有签署正式的协议备忘录时,合同已经过期,因此只能停止了项目。
除了经济特区、深水港项目、生产天然气、石油和天然气管道外,将皎漂镇区和中国云南省省会昆明接通的铁路与天然气管道长度相当,全长为868公里。这条铁路将用于运送人员和货物。中国将利用缅甸扩展在军事、政治、经济方面的权力以外,也是实现中国想拥有印度洋出海口和太平洋出海口的战略中的重要项目。
所以,中国才会想尽办法实现此项目和与它相关的项目,皎漂经济特区项目也是被中国政府持有的中信建设拿到。此外,将建造皎漂至昆明铁路的中铁在缅甸已注册公司,也得到了投资与公司指导司的批准。
2014年7月25日,中国驻缅大使杨厚兰称,皎漂至昆明的铁路计划停止,中国不认为这是居民的意愿,中国时刻准备着实施此项目。
在中国大使杨厚兰的家中召开的记者招待会中他还说:“我亲自到过计划开发的铁路和公路,没有听说过有人反对铁路和公路项目,一些居民因为需要搬迁的事持有反对意见,可是他们并不是反对这个项目,你们想想缅甸人是真的反对铁路项目吗。”
他又说,居民是支持计划的,只是一部分人反对的消息传出后,计划才被停止的。
其实缅甸人是厌恶此计划的,因为中国的计划,除了被认为有损缅甸主权外,也将使若开邦的文化遗产遭到破坏,此外,中国的大部分公司经常和地方官员勾结没收土地,且不向外界公开征收的土地,土地赔偿金是按照缅甸以前的法律标准赔偿的,以为这样做就是合法的,还有一些污染环境的情况也没有公开,有了这些恶行后,缅甸人才会接受不了此计划。
2014年6月2日,关于皎漂至昆明的铁路项目前铁道部发布一则消息称,前政府时期为了建造皎漂至昆明的铁路,先签了木姐至皎漂铁路的谅解备忘录,所要开发的路线中的一些宗教房屋、古老的房屋和一些重要的地点,进行地表检查后,将以国际标准公开的办理。令人费解的是,公布此消息时,是在几天后计划就会到期的情况下发布的,也没有公布将会受到影响的范围。
若开民族党议员、民族院国际关系委员会书记的图梅说,中国在前政府时期,建造皎漂至昆明的铁路一事没有公开,在百姓不知道的情况下进行,所以才会遭到反对,如果在新政府时期想要再次实行的话,需要将计划公开,并得到百姓的同意。
她还说:“这些工作在前政府时期做了很多,他们并没有听百姓的声音,我曾经在管道经过之处工作过,在那里百姓经历损失田地、没有得到赔偿金、人权被侵犯的事很多,如果想要再次开发项目的话,需要听百姓的声音,中国政府要在若开邦实施项目的话,就应该听若开邦百姓们的声音,以前是政府和政府合作,现在百姓接受了项目才可能成功,所以中国政府、中国石油天然气集团公司、与项目有关的公司,除了政府外也应该听听百姓的声音,这样才能顺利的实行下去。
中国当前关于皎漂至昆明铁路的工作
7月1日,清水河边贸站发布的消息称,为了中国、缅甸、孟加拉、印度4国的经济路线,中国正在快速建造与缅甸掸邦东北部清水河边贸站附近的中国云南省临沧边境经济合作区、孟定中缅边境经济区、清水河边境检查站。此计划中除了昆明-清水河-皎漂铁路外,还将实行3个计划。
作为中国西南部辐射南亚和东南亚中心的项目中包括昆明-清水河-皎漂铁路,大理至临沧高速和沧源机场。
2015年12月24日,中国批准拨款将清水河边检站打造为特别边境检查站,专给中国进口食物。
据缅甸政府税收报告,2011-15年,孟定进出口量从8万吨提高到80万吨,车辆进出边境的数量从6.8万到20.8万,提高了4倍。
2015年10月开始火速建造清水河边境临沧边境经济合作区,此区域面积为4.23平方公里。区域中有进出口区、经济区、服务区、仓储区、交易与检验区、免税区和店铺区。
据清水河边检站消息,目前主要建造3个仓储与货物检验区,还将开发建造宽43m,长4.3千米的中缅边境公路。
据清水河边贸站消息,建造大道的计划中也包括建造新的滚弄大桥,从今年开始动工,建造期间为1年左右。此计划中包括铁路、公路和航空的计划,昆明至临沧的铁路已修筑完毕,临沧至清水河的铁路预计在2020年可以完工。
清水河边贸站消息还称,昆明至临沧公路在2015年开通,临沧至清水河高速计划将与铁路同时在2020年完工。临沧已有一座机场,清水河机场重建工程将在今年完工。此外,已将申请建造的孟定机场,计划在2020年完工。还计划修建清水河至腊戌路段的铁路和公路。
通过中国仍在为缅甸终止的项目拼命努力这件事,就可看出此铁路项目对中国有多重要。对此,缅甸负责清水河项目的人说,缅甸虽然停止了项目,中国还在做他们认为该做的事。
他还说:“中国在他们国内继续没有完工的事,这是他们的事,这边能不能做还需要协商,他们的工程还有很多没有完工。”
缅甸不要陷入中国的战略中
皎漂至昆明的铁路计划停止对中国未来的商贸明显有一定的影响,中国原本计划将货物从铁路运输到中国。计划停止后,除中国贸易受影响外,也将成为欧亚铁路网络中的一个空缺。无法接受这些的中国是不会完全放弃皎漂至昆明的铁路项目的。
研究这段铁路还会发现,它是连接缅甸东北部和西南部纽带,连接的城市包括皎漂-马圭-密铁拉-曼德勒-彬乌伦-腊戌-木姐等,对缅甸来说也是一个重要的计划。
此项目将缅甸和缅甸的商贸伙伴中国联系起来。皎漂经济特区联通印度洋与太平洋。此外,该项目还能使欧洲、非洲和西亚的货船停靠。
对于缅甸来说此计划是丢之可惜食之无味,规划的稍有不慎,利益就会全部归中国,除了这个以外,莱比塘矿场开发计划案中提到,使缅甸的万宝矿产有限公司的职员合法持有枪。50年的铁路计划完工后,中国将会要求此事。这情况将会涉及缅甸主权。
政治学家明纽评论说,如果中国还要继续,对缅甸没有益处,还会涉及到缅甸的主利之事的话,中国需要遵守万隆5项原则。
万隆5原则是1954年在印度尼西亚西爪哇省首府万隆市召开的议会中,缅甸总理吴努、中国总理**和印度总理贾瓦哈拉尔·尼赫鲁共同提出的和平共处五项原则,会上通过了此原则。此提议是缅甸率先提议的,这一点虽然让人骄傲,可是中国的公司不守惯例一事,使得缅甸怀疑中国是不是不愿遵守5项原则。
万隆5原则是互相尊重领土主权,互不侵犯,互不干涉内政,平等互惠和和平共处。比缅甸强大、与缅甸边境接壤、作为缅甸的重要投资者、将缅甸合法出口的货物规定为不法货物拘捕、从缅甸非法运出的原木规定为合法原木的中国,应该更加尊重和遵守5原则。昂山素季表示,未来的中国和缅甸的相处之道,还是会采用万隆原则。如果中国能遵守万隆原则的话,两国将更快迎来和平与发展。
此外,今年的6月8日,两国的胞泼友谊满66周年,胞泼记者会中中国驻缅甸大使洪亮说:“中缅友谊中由个重要点,第一,两国的政府将继续遵守万隆原则。第二,我们两国百姓间有深厚的胞泼情谊。中国作为缅甸国家的邻国、兄弟、缅甸最大的商贸伙伴和投资国家,将积极的帮助缅甸更加快速的发展。”其实胞泼友谊需要成为平等的关系,虽说一直在提倡胞泼情谊,缅甸不要沦为接受别人恩赐的国家,就像大使说的一样,两国的关系还需要变为真正遵守万隆原则的相处。特别是缅甸不要陷入中国的战略中。
明纽说:“中国有珍珠链战略,想经过我们缅甸就是他们的战略,他们的战略就是想修路至皎漂,我们不需要考虑对中国有没有益处,我们要想的是对我们有没有好处,如果有那就做,可是应不应该做这不是像从前一样只是一两个人就能决定的事,现在我们已经有国会了,应该由专家和百姓来决定。第一,对我们国家有没有益处,有就做,没有就不做,这才是第一位的。中国以前是贿赂官员背地里做,什么都没有公开。我们跟中国是邻国,可是中国不管再怎么强大,如果他们做了不合法的事,我们就不能接受。对两国都有益处的话应该做,政府应该考虑这一点,不止只看自己,也看他们那边,如果侵犯到我们国家的主权的话,不能接受。万隆原则中提到,不能干涉其他国家的内政,中国官员也签了,国内官员需要理解这些。”
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