范文一：高新科技园区主干道宽度影响因素分析

高新科技园区主干道宽度影响因素分析 2008年3月第3期城市道桥与防洪道路交通21

高新科技园区主干道宽度影响因素分析

谷军.胡卓丽

(1.中国市政工程西南设计研究院,四川成都610081;2.广西融水县交通局,广西融水53200)

摘要:该文结合高新科技园区的交通及企业现状调查,在对高新科技园区特点及主干道功能分析的基础上,探求主干道

宽度影响因素,论述高新科技园区较宽主干道存在的合理性. 关键词:高新科技园区;主干道;宽度;交通运输;道路景观;大众行为心理 中图分类号:U491.1文献标识码:B文章编号:1009—7716(2008)03—0021-03 0前言

纵观全国的高科技园区,道路均修得又宽又

密,然而一些地段的交通量并不大,那么,宽密的

道路是否有存在的意义,是否浪费了资源.通过对

一

些高新科技园交通,企业现状调查分析发现,虽

然园区内的支路密度可以减少,但主干道宽些是

有许多用途的.下面就高科技园区中较宽主干道

存在意义进行分析.

1高新科技园区的特点

1.1地理位置分析

高新科技园区大多坐落在城市边缘,这里人

稀地广,人口密度较小.高新科技园区一般都是一

个相对封闭的区域,这里只要有有限的几条主要

道路与外界相通,方便园内的人,货出行即可,这

使得园内的道路网布局相对简单.

1.2企业类型分析

高新科技园是一个以产学研,技工贸为一体 的场所,与传统工业相比,它主要集中在电子信 息,光电一体化,生命科学,新能源,新材料,医药 工程,航空航天等领域的研究和生产.相对来说, 它是新兴的,技术水平较高,有发展前景的工业; 它的产品主要输往区外,面向全国以至世界市场, 具有较高的需求收入弹性;对其他产业有较强的 驱动作用.如中南某高新科技园依托软件,新材 料,传感技术和动漫产业四大国家级产业基地的 品牌优势和集聚效应,电子信息,新材料和先进制 造,生物医药产业集群正在形成.目前已引进美 国,日本,德国,香港,台湾等国家和地区客商的 近100家企业,预计可实现年产值400多亿元. 1.3高新科技园人口结构

高新科技园的人口组成结构与一般城市人口 收稿日期:2007—11-15

作者简介:谷军(1964一),男,四川成都人,高级工程师,从事 道桥设计及技术管理工作.

组成结构完全不同.园区的人口主要是企业员 工,且由于高新科技园区多为高新产业,企业员 工数量不大,其中以年轻的外来人口居多,从事 研究,生产,运输等职业的比例很大.出行的目的 主要以上下班为主.如中南某高新科技园内有多 处住宅小区,相对比较集中,大部分在生活服务 商业区,上下班出行集中,园区内出行交通方式 多为步行或自行车,园区外出行则以公交车和小 汽车为主.

1.4土地利用

高新科技园的土地开发程度比较低,土地价 值低,生态环境未受破坏,可发展潜力大.目前全 国范围内的高新科技园园区用地功能性质较为单 一

,而且工厂的建设一般要求用地面积较大,相对 的容积率和建筑密度较低,企业集中程度很高,很 大程度上影响了道路的密度和布局.高新科技园 内用地按照用地的功能性质分区规划开发,同类 产业相对比较集中.主干道分割园区用地且在园 区内起连通和骨架的作用.

2高新科技园区主干道的功能分析

2.1交通运输功能

交通运输功能是道路最主要的功能,道路是 交通的基础,是社会,经济活动所产生的人流,物 流的运输载体,为满足这一功能,包括路网的布 置,线型设计,车道数确定,路面结构形式等,都 是道路规划设计中为满足交通运输功能而必须考 虑的.

高新科技园区主干道交通运输主要由以下两 方面构成:其一,由于园区多位于城市边缘,距市 区有一定距离,故园区内人员除一部分居住在园 区内,其余人员上下班多采用公共交通,小部分使 用私人汽车;其二,高新区生产制造业较多,其原 材料及成品半成品的运输必将产生一定的货运交 通量.因此高新科技园区中主干道承担快速交通 作用,与外界连通,主要为机动车服务.

22道路交通城市道桥与防洪2008年3月第3期 2.2景观功能

随着经济的发展,社会的进步,人们对视觉感 官的要求越来越高.道路作为园区三大空间之一 (交通空问,建筑空间,开放空问),人们沿着其活 动可以看到路边连续的绿化与连续的建筑,路在 园区中对其通过的部分有很大的影响.作为高新 科技园通道的道路景观是园区景观的重要部分, 这种带状景观是参观者对高新科技园印象的主要 来源.

当人们进入一个园区时,园区人口是人们对 园区产生第一印象的来源,而对高新科技园区整 体面貌的熟知也是通过沿道路的活动所获得的. 主干道与外界相连,是园区的门户,人们对园区的 印象始于此,其景观布置将直接影响着人们对整 个园区的感观.

在实际项目中,甲方业主们都非常强调道路 的景观形象,利用干道作为通向园区重要景观的 通道及景观主要组成部分,丰富园区的景致. 2.3其他功能

(1)生态功能

道路沿线及周边的绿化,对于保护道路,方便 行车,遮荫蔽日,防风吸尘,减弱噪音等等起着必 不可少的作用,这些都有助于改善生态环境. .(2)经济功能

"要致富,先修路",就形象说明了道路建设对 经济发展的促进作用.主干道的经济功能在于,主 干道作为园区的骨架,分割园区用地,道路的建设 可以带动沿线经济的发展.

(3)道路的其他功能还包括:政治,人文等. 3高新科技园主干道宽度的影响因素分析

通过以上对高新科技园区特点及园区主干道 功能特点的分析,得出由于高新科技园主干道与 城市主干道的区别,进而产生宽度需求不同. 3.1特殊的交通运输需求

纵观高新科技园区并结合实际调查发现,原 材料的采集人园,成品及半成品的运出,基本采用 货车运输;园区外部员工上下班,亲朋探访及商务 来往多采用公交或小汽车作为交通方式,这些主 要由园区主干道来承担完成出行.高新科技园的 特点即效率效益,因此要求交通运输具有安全高 效的特性,而园区存在大量大构件货物出行,需要 用大,特大型货车托运,这严重影响了道路交通的 运输效率及安全.

3.1.1效率——速度

区内只有有限的几条主干道路与外界相通, 且高新科技园的特点要求人,货出行具有安全,高 效性.高效对车速有一定要求,要以机动交通的驾 驶者及乘客的视觉特性为主.据资料表明:汽车行 驶时车速提高,视野变小,注意力集中点距离变 大,司机清楚辨认前方距离缩小,而两侧距离加 大.以机动车作交通工具的条件下,由于人在道路 上移动的速度较快,道路两侧物体相对于人的移 动速度较快,因而,只有靠增大道路宽度以及道路 两侧区域范围,才能保证机动车与道路周边建筑 有足够的视认距离(见表1,表2).

表1驾驶员前方视野中能清晰辨认的距离 表2不同车速下辨认路边景物的最小距离 车速(km?h)2040608O100 最小距离(m)t.7I3.395.096.798.50

3.1.2安全——大型货物运输

前面已经分析了高科技园区的交通构成,大 量大,特大货车的出行,必将给道路带来效率和安 全上的问题.为了解决大型货物运输的安全问题, 主干道需有适宜的较宽宽度.车道宽与车型及车 速有关,3.75m为国家规范所确定以大型车(载 重汽车)为计算的基本车型,3m车道则规定小汽 车专用,以通行的小型车宽度为计算基准;同时高 效高车速也要求较宽的宽度,即安全的前提下提 高车速.在高新科技园中有大量的载重汽车出行, 为满足其特殊的交通需求要以较高要求设计车 道.

3.1.3便捷

(1)企业出人口的设置

在高科技园区中,道路规划给每个企业的条 件应该均等,即不能存在有的企业要从大路进去, 有的企业却只能从小路进去的现象.不均等的条 件对土地价值会有影响,也不利于建立一个统一 的产业园的形象.企业的大门面对主要道路设置, 宏伟气派的大门可树立良好的企业形象,吸引投 资参观者的目光.

在城市主干道上过多地开口,不利于主干道 交通的畅通,影响主干道上车辆的运行,因此都会 尽量避免在产生交通量大的商业,休闲娱乐等地 段的主干道上设置出入口.在高新科技园中,为了 企业形象及方便出行等目的,企业的大门通常面

2008年3月第3期城市道桥与防洪道路交通23 对主要道路设置,且在主干道的一段路上经常会

布有若干个企业的出入口.虽然部分企业在次干 道或支路上设置出入口,分了出人口的性质(出入 货车,小汽车,行人),分散了部分流量,避免了大 量车辆从主干道直接进出占用主干道空间,但是, 由于受地形限制或企业规模影响,还是有很多企 业的主要出入口设在主干道上.

(2)车辆掉头

在道路上行驶进入道路左侧企业是很多主干 道设计上存在的问题.由于城市主干道的交通量 一

般都很大,不宜利用中央分隔带设置掉头,使得 很多出行必须行驶到下一个路口或利用其他非主 干道掉头,增加了绕行距离,大大增加了机动车出 行的不便.

在高新科技园交通量较小的情况下,绿化带 拥有足够的宽度条件即可满足车辆掉头要求,且 不影响其他车辆的正常行驶.一般掉头宽度设为 8m即可满足要求.绿化带的加宽,方便了出行的 同时也加宽了道路的横断面宽度.

3.2景观需求

景观规划设计可以分解成点,线,面.在点, 线,面中,就人们形成对城市景观的整体印象而 论,以道路为首的"线"形景观作用最大;就现代 景观规划而言,需要同时考虑跨度很大的景观速 度,尺度,材料,对此,在点,线,面中,以道路为代 表的带状景观规划设计是最基础的.在这里主要 分析道路尺度.

3.2.1绿化

绿化是道路景观中的重要景观元素.道路的

带状绿化使城市绿地通过它"线"的作用而连成一 个整体,道路绿地构成了园区绿地系统的骨架.美 化了街景.道路绿化是道路环境设计的重要内容 之一.

宽阔而绿化优良的主干道给人以宽松,舒畅, 整洁等美好感觉.在高新科技园中,道路两侧的建 筑形式单一,缺少变化,景色单调,更加需要道路 的景观协调.目前大多高新科技园区规划道路格 外注重道路绿化,道路设置的带状绿化带将绿化 走廊延伸进园区,给整个园区增添了丰富的景观 效果.

道路带状绿化主要体现在路侧和分隔带的绿 化,下面就其提出几点对宽度影响的要素. (1)路侧和绿化带绿化均要保证道路有足够 的净空与横净距.道路的绿化树木要保证侧向有 足够盼净距,同时枝叶不应侵占道路行车的必要 净空,以保障安全.有些地方绿化的树冠下净空不 够,使司机及其他用路者有胁迫感.

(2)分隔带是道路设计的一个主要内容. 首先,通常事物变化是一个"由量变到质变" 的过程,分隔带的绿化功能只有在拥有一定的 "量"时,才能真正体现绿化,生态意义. 其次,除了前面分析的解决在道路上行驶方 便,进入道路左侧企业问题,还可以利用绿化带在 交叉口进口处增加左转车道.一般5m即可为一 条车道加上安全岛,8m可以为两条车道加安全 岛.

因此道路规划时,红线定得较宽,车道占用的 路面宽度只要满足设计年限内交通需求和高新科

技园特殊的货物运输要求即可,剩余用地即可在 绿化上下功夫,形成宽阔而绿化优良的主干道横 断面布局.

3.2.2道路与建筑协调

建筑与道路协调是道路环境中的重要课题, 应运用行人与乘行各种交通工具人们的视觉特 性,并根据道路性质,地方特点等去探索它们协调 的规律,以取得建筑与道路整体协调的美学效果. 建筑与道路的关系可以由道路空间围合度体 现.由已获得的资料可知,基于道路的速度特性和 视觉特性,以交通性为主的道路中道路景观的宽 度与沿路建筑景观高度的比D/H=2,3,空间围合 度较弱,可以有充分距离观赏建筑的空间构成.在 D/H>1的情况下,D值加大就会有远离之感, D/H=I有匀称感,D/H<1时有接近感和紧迫感. 3.3其他影响因素——大众行为心理

高新科技园的主干道在一定意义上还承担招 商引资的重任,可以讲宽阔舒适的主干道是雄厚 实力的表征.为了能让前来高新科技园投资开发 的投资商,在进入园区时对园区概貌有所了解,掌 握园区的整体环境风貌,从而感官上增加投资信 心,因此必须让长途跋涉的客户一进入园区主人 口道路,就能有一个清新,与众不同的观感,对园 区的环境留下一个美好的第一印象.

高新区内大量从事科研工作的高科技人才, 他们希望得到舒适宽松的环境,对道路的宽度要 求比以往更加强烈,有更高的精神需求. 4结语

以上分析了主干道作为园区的骨架,除人们

所关注的交通需求外还有其他的一些重要因素影 响着其宽度.因此,主干道可以根据位置和功能需 求,除满足交通需求外还应满足其特殊需求,以较 宽的宽度进行规划建设.

24道路交通城市道桥与防洪2008年3月第3期 沿江地区景观道路设计

王周庆,陈亿琳,赵峰,

(1.杭州市城建设计研究院有限公司,浙江杭州310001;2.杭州广播电视大学,浙江

杭州310012;3.杭州市钱江新城管委会,浙江杭州310000)

摘要:杭州市沿江大道工程是与自然环境相和谐,与钱塘江和大运河旅游风景区相

匹配的精品工程,该文从道路平,纵,

横三个方面介绍了沿江地区景观道路的设计思路. 关键词:沿江地区;景观道路;设计

中圈分类号:U412.37文献标识码:A文章编号:1009—7716(2008)03-0024--04

0前言

为了确保杭州市"沿江开发,跨江发展"以及 "城市东扩,旅游西进"城市发展战略的实施和深 化,杭州市正在紧锣密鼓地进行城市新中心—— 钱江新城及沿江地块的规划建设,力求在钱塘江 沿岸形成一个既具有江南水乡特色,又体现现代 风貌,充满人性和文化内涵的新城市新景观,承担 金融,信息,商业,居住,旅游等功能.

随着钱江新城作为杭州未来具有CBD功能 的城市新中心的建设初具规模,加强钱江新城和 杭州主城以及下沙之间的交通联系是非常必要 的.目前,市区东南部以及钱江新城与下沙副城之 间的联系主要依靠杭海路,而杭海路的现状路幅 仅15m,等级太低,难以满足安全,快捷,便利的

要求.因此沿江大道的建成将起到缓解交通压力, 缩短车辆的绕行距离,降低运输成本,提升沿线地 块价值等作用,并将加速钱江新城和下沙副城的 发展.

1工程概况

杭州沿江大道项目位于杭州市主城区以 东,紧临钱塘江北岸布置,起点位于京杭大运河 钱塘江交汇处,终点位于下沙1号路,规划红线 宽度30m,设计车速40km/h,全长约12.2km,是以 "景观功能为主,交通功能为辅"的城市景观 路.沿江大道沿线经过彭埠镇御道村等5个 村,项目区域无现状道路,区内地势低平,地面 收稿日期:2007—11-28

作者简介:王周庆(1979一),男,浙江杭州人,工程师,从事道 路设计工作.

参考文献

【l】熊广忠.城市道路美学——城市道路景观与环境设计【M】.北京:

中国建筑工业出版社,1990.

【2】刘滨谊.城市道路景观规划设计【M】.南京:东南大学出版社,2002.

标高大致在5.2m,11.6m范围内变化,途经地 区既有丰富的水资源,湿地和野生动物栖息 地,又有名胜古迹,还是观潮的极佳地区,与周 边环境相协调的沿江大道设计对杭州市尤为 重要.

2总体设计原则

(1)道路尽可能沿江布置,使得"沿江大道"名 副其实.

(2)设计应尽可能保证江堤的结构安全及20m 护塘地的完整.

(3)设计应结合沿线地块规划,沿线地形地貌 以及需要保留的现状构筑物,有针对性地考虑. (4)确保沿江大道的交通功能,沿线相交主次 干道均需与之沟通.

(5)考虑钱塘江景观的可达性,尽可能削弱道 路对沿线居民到江边的阻碍.

(6)充分考虑道路的景观特性,尽可能削弱道 路对沿江景观带的影响.

(7)充分考虑道路使用者的景观感受,适当考 虑李乘人员对江景的需要.

3方案演化过程

从2004年底开始,沿江大道项目历经项目建议 书,工程可行性研究报告,工程方案设计等各个阶段 的多轮次的方案论证,方案演化的过程如下所述. 采用地面道路方案可以较好地解决交通问 题,但对钱塘江景观的利用以及对沿线地块的开 发利用没有达到良好的效果(见图1). 采用高架方案可以为车乘人员带来开阔的钱 塘江景观,也方便了行人从桥下过街,但对沿江景 "...?…一…一…一……………'_'0 【3】王浩,谷康,赵岩.城市道路绿地景观设计【M】.南京:东南大学

出版社,1999.

【4】熊晓冬,张润朋.工业园道路交通规划研究分析【J】,中国市政工

程——道路与交通,2005,(4).? 【5】张忠德.高新区发展理论探析【J】.西安邮电学院,2004,(4).

范文二：厂区道路主干道宽度计算方法的探讨

年第期煤炭工程厂区道路主干道宽度计算方法的探讨王辉中国民航机场建设集团公司北京摘要文章分析了在新形势下工业企业内交通运输的主要特点的变化及影响道路宽度的主要因素总结出一套切实可行的厂区道路主干道路面宽度的计算方法。考虑问题尽量周到全面综合计算做到简便易用。通过在一些工程上的试用基本上准确可行。关键词厂区道路道路宽度高峰流量中图分类号文献标识码文章编号—旬旬概述随着家用小汽车逐步走入了居民家庭开车上班的工薪阶层逐日增多。决定厂区道路宽度的因素也在发生着变化。设计者要适应新形势的变化让设计更确切更结合实际。在工厂道路设计中客观地存在着和城市道路的区别用货运汽车的车流量来计算厂区道路路面宽度显然已不实用。以往在工厂的厂区道路设计中路面宽度总是以货运车辆的车流量为依据进行计算的。而最近的一些设计中大部分设计者很少进行路面计算一般是凭经验任意选取路面宽度。作为一个设计者来说这样做就会心中没数降低了设计的准确程度。从目前所做过的机械制造加工工程来看主干道越来越宽这里面不全是技术问题。相当一部分是为了追求企业的外观形象认为道路越宽越气派有的中型机械加工企业厂区道路竞达到这样的做法并不可取。应该是计算结果和形象要求的宽度有机的结合起来。设计者在作设计工作时也不能图省事不做路面宽度的计算。应该将计算结果及设计者认为合适的路面宽度表现在设计图纸中作为道路设计成果的一项主要内容让业主作为最后的决断的依据。这样也增加了总图设计工作上的量化份量。影响厂区道路宽度的主要因素影响厂区道路宽度的因素比较多诸如该路段上通过的载货汽车高峰流量载货汽车的行驶速度载货汽车的种类等以及货运汽车、小汽车、自行车、行人的高峰流量以及载货汽车和小汽车、自行车、行人的高峰出现的时间段等。同时又与工厂的生产规模、载重汽车的运输量、装载物料的性质、厂内道路的使用级别主、次干道、工厂所在地区的自然气候条件、以及整个厂区的总平面布置情况都有着密切的关系。例如厂区大门的数量和在厂区大门的使用功能上是否将人流和货流分开等。由此可知影响厂区道路宽度的相关因素比较多这些相关因素又是相互联系相互影响。只有对其进行整理分析找出影响大对道路路面宽度设置起着决定因素的主要因素。对其整理分析找出共同点归纳为数学模型形成一个结合实际、合理可行的计算方法。厂区道路交通特点的分析以往一般的工厂企业在厂区道路的使用性能上可分为货流和人流两部分载货汽车的行驶称作货流自行车和行人通行称作人流。目前在道路使用者的要素中增加了小汽车和摩托车虽然增加的是机动车辆但从使用性能上应归属人流的一部分。载货汽车多采用一班制生产货流的高峰多集中在上班后的一段时间内。人流的高峰只有在上、下班的一段时间内出现这两种流量通过道路时均呈现流量集中通过的时间集中流动方向基本一致的特点。而在非高峰时间段内各种交通成分的流量显著下降。这一特点是由于厂内特有的生产性质决定的也就是上述的白班生产时间段。即使有些二、三班生产的企业大量的货物运输也集中在白天和社会相协调。目前主要的变化是在人流中增加了小汽车的流量虽然现在这方面的问题并不突出但足以引起设计者的注意。在设计中要充分考虑这一变化。以前人流、货流一般不会同时出现没有行人和汽车同时共行的混合交通情况。而现在人流中增加了小汽车这就出现了人、车混流。同时以前的设计计算中主要以货运车辆的流量来决定路面的宽度它在厂区内道路运输中占有主导地位。以前企业自己拥有众多的各类运输车辆现在大部分新建企业不配备货物运输车辆货物外协运输由城市运输部门承担。另一方面汽车的载重吨位也越来越大

几十吨载重量的货运汽车相当普遍。吨位的增大运输次数在减收稿日期一—作者简介王辉一男北京人工程师年毕业于西安冶金建筑学院现从事工程设计和管理工作。万方数据煤炭工程年第期少这样使运输道路上的货流份量也在减少而人流分量却在增加。过去主要以货流来确定道路宽度的计算方法显然不能适应现状条件的变化。在众多的工厂里主干道上不单独设人行道和自行车道这是因为两种流量的高峰不在同一时间段内出现。在上班高峰的时间段内人流借用了车行道。当小汽车越来越多的时候上班时间段内出现了人、车流共用的现象下面的计算公式就是基于这种情况而建立起来的。厂内道路主干道路面宽度的计算以人流为主导因素来计算厂内主干道路面宽度是符合目前企业发展和社会进步的。根据实践经验总结出如下厂区道路路面宽度计算方法。考虑了上班高峰段内同时通行小汽车、摩托车、自行车和人。计算分两种情况第一种不单独设自行车及人行道第二种设人行道和自行车道。在第一种情况下为了解决人车混流的问题可将小车道设在道路的中间两边留作自行车道和人行道期间用交通分割线划出明显的标志。以防车人混流造成交通事故。不单独设自行车及人行道道路上通行小汽车摩托车、自行车及行人并且在出现小汽车摩托车、自行车、行人的高峰流量时道路上无货运汽车通行此时路面宽度以双车道宽度为基础并按全部车行道宽度供小汽车摩托车、自行车及行人的高峰流量通过时进行设计。小车道宽度计算曰日式中——小轿车的宽度建议取——小轿车外侧的间距建议各取——小车之间的间距建议各取。对上式计算的结果进行处理小数部分四舍五入。自行车道宽度计算曰驴?警一》式中——自行车计算的高峰流量辆——一条自行车带的通过能力辆后——不均衡系数取———一条自行车带的宽度一般取。在计算过程中应进行下列数据处理?丝垒的计算值若为非整数时应取为大于计算值的邻近整数进行计算??若为非整数值则应舍去其小数部分取其整数部分进行计算?坠一鲁式中的鱼竺及鲁皆应取经过数据口处理的数值代入式中进行计算若计算结果则不需要专门设置自行车道即取为零若计算结果当计算结果为非整数或为奇数时则应取为大于计算值的邻近偶数进行计算。人行道宽度计算驴?警一苦每一警小”吣十式中——行人计算的高峰流量辆——一条人行带的通过能力辆——不均衡系数取——一条人行带的宽度一般取。在计算过程中应进行下列数据处理?当一堡兰式中的当及鱼垒皆应取经过数据处理的数值代人式中进行口计算若计算结果小于或等于则取为若计算结果大于当为非整数时则舍去其小数部分取其整数部分进行计算?竺兰的计算值为非整数时则取为大于计算值的邻近整数进行计算?坠一?一鲁一竺蔓式中的近整数进行计算?兰二一一一兰式中的鱼生及拿一坠皆应取数据处理后的数值代入式中进行“计算根据计算结果进行数据处理其处理方法与上述方法相同。综合上面式、、得出路面总宽度伽如下式’甜设人行道和自行车道道路上通行小汽车并按全部车行道宽度供小汽车通行。自行车及行人另设道路。小车道宽度计算曰曰式中符号意义同前述。对上式计算的结果进行处理小数部分四舍五人。自行车道宽度计算驴?警一知式中符号意义同前述。在计算过程中应进行下列数据处理?鱼垒的计算值若为非整数时应取为大于计算值的邻近整数进行计算?若为非整数值则应舍去其小数部分取其整数部分二进行计算?式中皆应取经过数据处理的数值代人式中进行计算若计算结果则不需要专门设置自行车道即取为零若计算结果当计算结果为非整数或为奇数时则应取为大于计算值的邻近偶数进行计算。人行道宽度计算日色?警一每象一’警万方数据?年第期煤炭王程平常建筑设计中的意境追求李庆红李红梅耿

潇潇侯颖丽河北工程大学建筑学院河北邯郸邯郸亚太建筑设计研究院河北邯郸摘要在邯郸市规划局办公楼的创作讨凶?亓嘶肪场?占洹?叨取?橇系燃父鲋匾方凇,肪车男鳌?脑愕亩员小?浊械某叨取?浙俚牧鞫霸祺蟮酿ビ胫薄?萦胧档拇?搴蜕副浠星笸骋弧?覆恐屑肺惶逑肿畔拭鞯氖贝氪承愿说男睦泶戳耸媸视胗湓谩,隽诵?徒ㄖ杓浦腥绾瓮室松杓撇呗缘难?翊醋鞒雎闳诵睦硇枨蟮母咂分噬杓啤,丶セ肪晨粘妥荛F布局尺爱意境中图分类号—文献标识鹤文章编罨——?国邯郸市城市规划局办公楼新近落成并投入使用。它那清薪的色彩、怡人的尺度、丰富的室内空间都深深地感染羲每一个冤蘩它静入。黢赏这座小燮建筑磐曩享受炎炎夏目厘扑面而来一阵清风令入神清气爽。此项建筑荣获年度邯郸市优秀建筑设计二等奖。日前正在省级优秀建筑设计奖的申报过程之中。常常出入这座建筑细细欣赏便更觉褥有许多可黯眯之处。城市鹃繁荣发瓣要靠城市建设寒体理丽城市筑划局正匙这一工作的职能管理部门是市玻府的重要参谋和助手。邯郸市城市规划局坐落于市政府正对面的一条林荫邀旁与市政府仅二、三百米之遥。很长时间以来规划局一耋与建设局混合办公予一座办公楼海。伴随着城市建设戆快速发展规划趱内部工作不断增多外来报懿方案帮办理各种手续的人员大量增加办公空间明显不足加之城市的发展需要建立粥善的地理信息系统。鉴于这些情况邯郸市决定将规划局避斑与地理信息中心一起在小院内另遽凝酶办公楼。燹嚣。式叩符号葸义列耐嬷。在计算过程中应进行下列数据处理?箬一堡垒式中的轰?警皆波取经过数据处理的数值代入式中进行计算若计算结果小于或等于则取为若计算结果大于当为非整数时则舍去其小数部分取其慈数部分进行计算?黧二的计篓值为嚣挞数时溺取梵大予计算筐酶邻遥整数纸进行计算?兰二二式中皆应取数据处理后的数值代入式中进作为邯郸市的规划建设管理部门城市规划局办公楼的设计形态在一定程度上反映着整个城市的水平也代表羞鄙郸索建筑设诗戆影象瘦该说设诗这榉鹣建筑就是解一道难解的命题。而破解这道难题的关键在予要以真诚的心态从专业的角度进行设计。所谓专业的角度就是从环境、空间等方面运用专业知识去认真思考从而创造有品质、有内涵的建筑露真诚盼心态则是扶关渡建筑的使用久手探求一种簏满跫人的心理秘耪褥需求豹、富毒情感的空间场所。一基于环境的思考源蠢办公院落是一块长逡澄街酶毒囊己形鼷篷。原办公楼沿衡南艺囊布置通过过街溺连结鬻遵与内院。院子的其它三面由简陋的围墙和周围两层民宅的院墙围合而成整个院子简陋而无景观仅作为停车空间。原六层办公楼的一楚赢层由灰白色外墙涂料饰面顶朕为深红色釉瑟砖馋覆黪霆坡斜屋瑟罄墙及瑟宅院墙均凑红色清承砖行计算根据计算结果进行数据处理其处理方法与上述方法相同。在这种情况下不考虑车道之间的间隔。结谬上述路面宽度的计算方法适用于大、中型企业厂区主干道的路丽宽度计算以解决厂区道路使用方式发生变化后的实际问题此公式为经验公式经过机械类工厂的试震计算设诗效采毙较邃憋霹终力大、中鐾企鲎厂送道路主予道路面宽度计算的参考依据。责任编辑章新敏收稿日期?一一俸者篱会李决级一女河鄯郸人爨家一级注册建筑瓣裂教授及事建筑设计及理论磷究。万方数据

范文三：城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究

广西大学硕士学位论文城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究姓名李军申请学位级别硕士专业建筑与土木工程指导教师汪夏明20091201城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究摘要城市道路横断面的规划设计是城市道路系统规划的主要内容其中机动车道的宽度又是横断面的规划设计中最重要的组成部分。生活性的主干道作为一种集交通性和生活性为一身的综合功能城市道路在我国各城市中切实的存在并发挥着作用。由于现行《规范》的规定不合理和目前国内外的专门研究较少在对该道路的规划设计运用中无法有效满足其功能特性在当前的横断面与车道宽度布置上存在着不合理、不科学的非适应性。本文通过简要介绍国内外在城市道路特别是主干道在断面布置与车道宽度的规范规定、应用实践以及理论研究的情况并对比我国城市生活性主干道的现状分析了当前生活性主干道在断面布置与车道宽度存在的主要问题。本文从城市生活性主干道的定义和功能定位入手得到了该横断面下的交通流特性对比并选择了适用于该横断面的板块形式分析了横断面各组成要素和影响因素修正了波良可夫模型建立了适用于城市生活性主干道的横向安全距离计算模型得到机动车道宽度推荐值结合近远期结合规划设计方法提出了城市生活性主干道横断面形式的建议。本文通过实地调查和大量数据的收集运用数理分析定量与定性结合的方法对我国城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度进行了系统全面的研究重点是根据城市道路的功能特性分析来解决城市道路规划设计、建设管理的问题不仅在实际使用上具有参考价值而且其研究方法对今后规范的修正也具有借鉴意义。关键词生活性主干道横断面布置车道宽度—””吐??——??—广西大学工稿硕士掌位论文城市生活性主干道的横昕面布和车建宽度研究选题背景第一章绪论我国正处于社会和经济高速发展阶段随着城市化水平和机动化程度的不断提高城市居民经济、文化活动得更加频繁城市交通受到了前所未有的压力需要满足更高的要求。城市道路是城市交通的载体城市道路系统规划属于城市交通规划的一个分支在城市道路系统规划中城市道路横断面的规划设计是重要组成部分三者相铺相成不可或缺。随着城市的不断发展城市居民出行要求更为便捷、舒适对城市道路交通便捷安全程度提出了更高要求。目前我国城市道路规划主要根据《城市道路设计规范》以下简称《道路规范》和《城市道路交通规划设计规范》以下简称《交通规范》从开始编制到实施距今已经多年且规定往往比较笼统不够具体细致使得规划设计、建设管理在协调上出现了突出的矛盾。如《道路规范》规定“每一条机动车道的宽度定为或。如今城市道路等级结构、功能定位、交通流特性等都发生很大改变现行的城市道路横断面设计规范已不适应新形势的发展要求有必要对城市道路横断面布置进行细化研究。在《道路规范》中要求等级结构与道路功能统一对应各级道路“各从其类、各司其职”因此规定“城市主干道不宜是生活的不宜设置公共建筑出入州。但是由于城市道路两侧用地发展以及历史文脉景观等综合因素决定了城市道路功能的复杂性和综合性没有任何一个等级的城市道路可以以单纯的道路功能游离于城市交通系统之外因此生活性的城市主干道就有了存在的必然并在我国各城市中切实的存在并发挥着功能。笔者选择此论题进行研究试图从城市生活性主干道的功能和交通流特性出发借鉴国内外的先进经验和方法就该类道路的横断面布置和车道宽度进行了系统研究期望不仅能够针对该类道路的横断面规划设计提供更加合理化和规范化的理论依据也为其它功能的城市道路规划设计提供科学的思路和办法。广西大学工程硕士掌位论文市生活性主干逝的横断面布和车道宽度研究研究目的和意义研究目的学习

借鉴国内外的先进理论和方法解决城市生活性主干道的横断面布置特别是机动车道问题为国内各城市生活性主干道的规划设计和建设管理提供理论与实践参考依据而且这种依据道路功能提出的新的规划设计方法可以为今后规范的修正提供科学依据。研究意义、在城市道路规划设计和建设管理上可以为城市生活性主干道提供科学的横断面布置形式和车道宽度依据解决现行规范不够具体细致出现的矛盾使该类道路的规划设计和建设管理更加合理化、科学化和规范化从而有效改善因横断面布置形式和车道宽度不合理带来的交通安全和组织管理行人和非机动车辆过街难等问题保障城市生活性主干道上居民与车辆的高效通行。、在社会经济效益上采用科学横断面布置形式和车道宽度的城市生活性主干道可以在提高道路交通服务水平基础上节约土地和资源节约该类道路的建设和管理成本同时提高该类道路的绿化和景观条件建设“宜行更宜居的和谐环境。研究方法和技术路线研究方法、对比国内外相关规定、研究现状和实践情况特别是与我国城市生活性主干道相近或类似的问题总结经验与教训。、通过收集、查询和实地调查城市生活性主干道交通流特性以及机动车行驶轨迹等的相关数据用数理分析统计的办法从中找出相关规律。、运用数理分析、定量与定性结合等综合方法对我国城市生活性主干道的横断面形式、组成要素进行分析研究同时建立专用的数学模型解决生活性主干道车道宽度问题最后采用近远期结合规划设计方法提出横断面形式的建议。广西大学工稿硕士掌位论文城市生活性主干道的横断面布和车道宽度研究技术流线研究技术路线框图如下城市生活性主干道横断面布置和车道宽度研究上国内外资料收集分析和相关数据收集与分析本章小结本章在选题背景中初步介绍了城市生活性主干道的存在现状然后指出了本文的研究目的、意义、方法和技术路线。广西大学工程硕士学位论文市生活性主逝的横盱面布和车道宽度研究第二章国内外研究现状与应用实践国外研究现状与应用实践发达国家早已历经城市化进程步入城市交通机动化其道路规划建设及管理经验对我们有很大的参考价值。关于本课题的研究本文主要以美国、日本和中国香港特别行政区加以说明以此为对比揭示和探讨我国存在的问题。美国的相关规定与应用实践美国是资源丰厚型国家典范城市用地呈低密度蔓延形态发展道路面积占城市用地的。城市交通机动化十分发达居民小汽车出行比例高达。、道路分类美国城市道路分类与我国类似具体分为高速路和快速路、主干路、次干路、集散道路与地方道路五类。等级越高通过性功能越高可达性要求就越低道路两侧用地的开口要求越被限制。其中主干路与我国的主干道类似相关功能等级指标如下通过性为主、出入为辅非连续性禁止路边停车和两侧用地直接开口进出车速限制在最小交叉口间距为英里。、横断面布置机动车道宽度机动车道分为路边停车道、外侧行车道、内侧行车道和交叉进口道四种。美国建议宽度如下表表美国机动车道规划设计建议宽度单位车速车速?车道类型最小值期望值最小值期望值路边停车道外侧行车道内侧行车道交叉口进口道从上表可以看出内侧行车道和交叉进口道宽度较小主要是因为内侧行车道一般为小汽车专用道且受外界干扰最少而交叉进口道处车辆行驶速度小横向安全间距同时减小因此比其它车道窄。广西大掌工程硕士掌位说?城市生活性主干道的横昕面布和车道宽度研究美国部分城市应用实际表明过宽的车道并不能提高车道的通行能力而且增加道路投资和行人过街时间可以通过适当压缩车道宽度来改善。中央分隔带美国非机动交通很少所以在主干路设计中往往重视中分带而忽略侧分带不同的功能会采用不同的中分带宽度具体如下表表中央分隔带建议宽度单位功能最

小宽度理想宽度分隔对向车流行人过街安全岛路口渠化时的左转车道车辆穿越中央分隔带的安全等候区车辆调头人行道美国的人行道宽度在不同区域是不相同的。在生活性区域由于人流量大建议最小宽度不少于。为了防止行人进入车行道美国规定人械谰嗬肼吩凳簧儆诓?美瓷柚媒煌ㄉ枋,凡啻凡啻,美瓷柚萌诵械馈?腔档馈?芟叩让拦ㄒ樽钚宽度为。路边停车美国干路严格禁止停车。美国地广人稀虽然城市道路网密度高但是沿主干道公共建筑及居住建筑少与我国城市生活性主干道的特点存在较大差异只可比较参考。日本的相关规定与应用实践日本国土狭小人口众多土地资源奇缺因此对土地的利用都非常极致包括城市道路用地。、道路分类日本城市道路分类主要包括基干道路主干路、干线道路、辅助道路次干路、支路、特殊道路包括人行专用道、自行车人行专用道、自行车专用道、轻轨车专用道等刀。城市主干路相当于我国主干道一般为第四种第级标准计算行车速度为。广西大掌工程硕士掌位论文城市生活性主干道的横颤?面布和丰道宽度研究、横断面布置机动车道宽度日本主干路机动车道的有、、三种标准均比我国的规定窄。外侧车道的路缘带宽度为跟我国一致但是中央分隔带的路缘带宽度压缩在。中央分隔带主干路上均设置中分带同时起行人过街安全岛作用。中分带随机动车道条数增多而相应加大到了双向车道其宽度往往达到。自行车人行道在人流量大的生活性区域设置了大量的高架人行走廊、地下街等人行专用道所以人行道宽度普遍比我国小一般为。而且由于自行车等非机动车辆很少所以都设置到人行道上混行。香港的相关规定与应用实践香港和日本相似也是土地资源短缺型国家典范。道路分类包括主要道路、高架道路、普通道路、支路和小客车或轻型货车专用道。主要道路相当于大陆的主干道一般设置为两块板车道宽度有两车道和三车道中分带的路缘带宽度为两侧路肩为。公交专用道和停靠站都是通过划线的方式来表示。香港受土地限制路窄车多但是堵车现象不多行人出行、过街都很便捷主要是香港在道路建设和管理方面的成功所在。究其原因主要有以下几点?道路充分利用空间延展形成高架、地面、地下道路网络严格机非分流充分发挥交通性功能有利于提高机动车行驶速度?推行公交优先的政策地铁、公交车等交通工具四通八达服务水平高有利于控制交通需求?行人过街多采用高架人行走廊、地下街等人行专用道利于疏散。国外研究成果国外较早就在车辆运行车速与道路横断面关系上进行了深入的研究设计者逐步在横断面设计中考虑道路的功能和特性。道路横断面对车速的影响规律较为复杂目前国外的研究方法大都通过大量的实际观测数据通过因素回归的方法得到不同横断面的速度影响模型但是在因素的选择和车型的划分上做法不同嘶。广西大掌工程硕士掌位论文城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究美国的《道路通行能力手册》通过建立一个针对不同道路情况的基本期望车速模型进行简单的模型测试总结自由流速度特性得到平均运行时速模型并充分考虑了有无中央分隔带、车道宽度、道路的横向间隙、路口密度的影响并在自由流速度模型中体现出来卯。?日本认为交通组成和车速与车道宽度相互影响并做了大量实地跟踪观测分别得到内外侧车道宽度与车速的关系。??前苏联与日本的研究思路相似得到了波良可夫模型、萨马哈耶夫经验公式、斯特拉霍夫经验公式我国目前采用波良可夫模型。国内研究现状与应用实践国内相关规定根据《规范》城市道路的等级结构主要是基于城市总体布局中骨架作用和交通位置分为快速路、主干道、次干道和支路四大类。依据道路两旁用地的关系以及产生的交通流特性城市道路功能可分为交通性和生活性两大类。此外《规范》对城

市道路横断面形式和适用条件以及横断面各组成要素都进行了一定的说明和规定。国内部分城市研究及实际运用情况、从年起南京市交通科研所专题研究《城市道路横断面规划研究》分析总结了城市道路功能划分方法对城市道路横断面各组成要素和组合关系做了具体研究和规定得到机动车道路缘带的宽度可压缩至等结论。、年广州市交通科研所编制完成了《城市道路横断面规划设计研究》在原来基本的交通性和生活性功能分类的基础上增加了商业性、景观性、和标志性的新划分方法。在车道宽度设置上充分考虑交通流特性并尽可能的节约城市土地资源在横断面的综合布置上分析其组成要素和影响因素城市道路横断面的基本布置形式及不同影响因素的分析给出综合布置的基本原则以及典型形式。结合广州市特点提出了主干路横断面形式应采用双幅路或四幅路布置机动车道、非机动车道和人行道的分隔带应采用绿化带形式而且还可以利用绿化分隔带设置过街安全岛确保行人过街的安全?】。广西大学工程硕士掌位论文城市生活性主干道的横昕面布和车道宽度研究、上海对城市道路横断面的规划研究走在全国的前列。早在年上海市的《城市道路平面交叉口规划与设计规程》就已编制完成。年上海同济大学等单位又对城市主干道的设计方法进行了研究提出主干道设计应与城市景观环境相融合城市道路规划设计应结合考虑近期交通需求和远期预测走可持续发展的路子。、年北京将三环上的主要车道进行压缩宽度由最窄缩至增加一条应急车道提高了道路利用效率缓解了堵车状态在宁海路至草场门广场一段车道宽度由压缩为双向得以各增加一条车道车辆行驶时间缩短一半单位时间通过该路口的机动车数量明显增多们。目前北京道路车道宽度已由普遍压缩至交叉口实际车道宽度已采用进口道出口到交通安全及通行能力得到明显改善。、年上海将共和新路永兴路一中山路的车道宽度由缩短为由三车道增加至四车道该路段高峰时段机动车交通量提高交通事故也逐渐下降年将四平路六车道改为七车道局部车道宽仅大大缓解了该段高峰期的矛盾。国内研究成果、在城市道路功能上李朝阳在关于我国城市道路功能分类的思考》中提出了我国在城市道路分类与使用功能上存在的矛盾系统的阐述了现行规范在城市道路功能分类的不足建议重新按照城市道路两侧用地性质和交通流特性来进行细分引发了社会上对城市道路功能分类的一系列思考和讨论。韩胜风在“规划新城??城市道路功能分类研究——道路功能分类在临港新城的实践》中将《交通规范》确定的四等级城市道路再细分为九类并明确各类道路的性质李定在《城市道路交通管理功能分类》中从道路交通管理功能上将主干道分为了交通性主干道和服务性干道。、在城市道路横断面上同济大学徐家钰教授在《城.

范文四：[doc] 城市工业区主干道宽度设计的影响因素分析

城市工业区主干道宽度设计的影响因素分

析

城乡与环境

I?OhinascienceandTechnologyReVw

城市工业区主干道宽度设计的影响因素分析

霍桂芳

(广州市市政工程设计研究院佛山分院广东佛山528000)

[摘要]通过以上对城市工业区特点及园区主干道功能特点的分析,得出由于城市工业区主干道与城市主干道的区别,进而产生宽度需求不同a

[关键词]城市工业区主干道宽度-

中图分类号:F293文献标识码:A文章编号:1009—914X(2009)9(b)一0002一O1

1城市工业区的特点

11地理位置分析

城市工业区大多坐落在城市边缘,这里人稀地广,人口密度较小.城市工

业区一般都是一个相对封闭的区域,这里只要有有限的几条主要道路与外界相

通,方便园内的人,货出行即可,这使得园内的道路网布局相对简单.

12企业类型分析

城市工业区是一个以产学研,技工贸为一体的场所,与传统工业相比,它

主要集中在电子信息,光电一体化,生命科学,新能源,新材料,医药

工程,航空航天等领域的研究和生产.相对来说,它是新兴的,技术水平

较高,有发展前景的工业:它的产品主要输往区外,面向全国以至世界市场,

具有较高的需求收入弹性:对其他产业有较强的驱动作用.如中南某城市工

业区依托软件,新材料,传感技术和动漫产业四大国家级产业基地的品牌

优势和集聚效应,电子信息,新材料和先进制造,生物医药产业集群正在形

成.目前已引进美国,日本,德国,香港,台湾等国家和地区客商的近

100家企业,预计可实现年产值400多亿元.

1.3城市工业区人口结构

城市工业区的人口组成结构与一般城市人口组成结构完全不同.园区的

人口主要是企业员工,且由于城市工业区多为高新产业,企业员工数量不大,其

中以年轻的外来人口居多,从事研究,生产,运输等职业的比例很大.

出行的

目的主要以上下班为主.如中南某城市工业区内有多处住宅小区,相对比较集

中,大部分在生活服务商业区,上下班出行集中,园区内出行交通方式多为步行

或自行车,园区外出行则以公交车和小汽车为主.

1.4土地利用

城市工业区的土地开发程度比较低,土地价值低,生态环境未受破坏,可发

展潜力大.目前全国范围内的城市工业区园区用地功能性质较为单一,而且工

厂的建设一般要求用地面积较大,相对的容积率和建筑密度较低,企业集中程

度很高,很大程度上影响了道路的密度和布局.城市工业区内用地按照用地的

功能性质分区规划开发,同类产业相对比较集中.主干道分割园区用地且在园

区内起连通和骨架的作用.

2城市工业区主干道宽度的影?因素分析

2.1特殊的交通运输需求

纵观城市工业区并结合实际调查发现,原材料的采集入园,成品及半成品

的运出,基本采用货车运输:园区外部员工上下班,亲朋探访及商务来往多采用

公交或小汽车作为交通方式,这些主要由园区主干道来承担完成出行.城市工

业区的特点即效率效益,因此要求交通运输具有安全高效的特性,而园区存在

大量大构件货物出行,需要用大,特大型货车托运,这严重影响了道路交通的

运输效率及安全.

2.1.1效率一速度

区内只有有限的几条主干道路与外界相通,且城市工业区的特点要求人,

货出行具有安全,高效性.高效对车速有一定要求,要以机动交通的驾驶者及

乘客的视觉特性为主.据资料表明:汽车行驶时车速提高,视野变小,注意力集

中点距离变大,司机清楚辨认前方距离缩小,而两侧距离加大.以机动车作交

通工具的条件下,由于人在道路上移动的速度较快,道路两侧物体相对于人的

移动速度较快,因而:只有靠增大道路宽度以及道路两侧区域范围,才能保证机

动车与道路周边建筑有足够的视认距离.

2.1.2安全一大型货物运输

前面已经分析了高科技园区的交通构成,大量大,特大货车的出行,必将

给道路带来效率和安全上的问题.为了解决大型货物运输的安全问题,主干道

需有适宜的较宽宽度.车道宽与车型及车速有关,3.75m为国家规范所确定

以大型车(载重汽车)为计算的基本车型,3m车道则规定小汽车专用,以通行

的小型车宽度为计算基准:同时高效高车速也要求较宽的宽度,即安全的前提

下提高车速.在城市工业区中有大量的载重汽车出行,为满足其特殊的交通需

求要以较高要求设计车道.

2.1.3便捷

企业出入口的设置在高科技园区中,道路规划给每个企业的条件应该均

等,即不能存在有的企业要从大路进去,有的企业却只能从小路进去的现象.

不均等的条件对土地价值会有影响,也不利于建立一个统一的产业园的形象.

车辆掉头在道路上行驶进入道路左侧企业是很多主干道设计上存在的问题.

在城市工业区交通量较小的情况下,绿化带拥有足够的宽度条件即可满足车辆

掉头要求,且不影响其他车辆的正常行驶.一般掉头宽度设为8m即可满足

要求.绿化带的加宽,方便了出行的同时也加宽了道路的横断面宽度.

2.2景观需求

景观规划设计可以分解成点,线,面.在点,线,面中,就人们形

成对城市景观的整体印象而论,以道路为首的”线”形景观作用最大:就现代

景观规划而言,需要同时考虑跨度很大的景观速度,尺度,材料,对此,在点,

线,面中,以道路为代表的带状景观规划设计是最基础的.在这里主要分析道

路尺度.

2.2.1绿化

绿化是道路景观中的重要景观元素.道路的带状绿化使城市绿地通过它

“线”的作用而连成一个整体,道路绿地构成了园区绿地系统的骨架,美化了街

景.道路绿化是道路环境设计的重要内容之一.

宽阔而绿化优良的主干道给人以宽松,舒畅,整洁等美好感觉.在城市

工业区中,道路两侧的建筑形式单一,缺少变化,景色单调,更加需要道路的景

观协调.目前大多城市工业区规划道路格外注重道路绿化,道路设置的带状绿

化带将绿化走廊延伸进园区,给整个园区增添了丰富的景观效果.道路带状绿

化主要体现在路侧和分隔带的绿化,下面就其提出几点对宽度影响的要素.

2.2.2道路与建筑协调

建筑与道路协调是道路环境中的重要课题,应运用行人与乘行各种交通工

具人们的视觉特性,并根据道路性质,地方特点等去探索它们协调的规律,以

取得建筑与道路整体协调的美学效果.建筑与道路的关系可以由道路空间围

合度体现.由已获得的资料可知,基于道路的速度特性和视觉特性,以交通性

为主的道路中道路景观的宽度与沿路建筑景观高度的比D/H=2~3,空间围合

度较弱,可以有充分距离观赏建筑的空间构成.在D/H>I的情况下,D值加大就

会有远离之感,D/H=I有匀称感,D/H<1时有接近感和紧迫感.

参考文献:

[1]刘荣华.城市主干道线控方案设计[J].交通科技与经济,2009.(2).

[2]臧国莉.城市主干道调头口设置探讨[J].城市道桥与防洪,2008.(5).

敦煌文化内涵,提升绿化品味等等.

实施可持续发展战略,促进人与自然的和谐,推动整个社会走上生产发

展,生活富裕,生态良好的可持续发展之路[3],是我们建设高水平小康社会,

率先基本实现现代化的重要目标,创建国家级园林城市是我们敦煌实现这一目

标的重大举措.让我们动员全市人民,齐心协力,攻坚克难,扎实工作,迅速掀

起城市绿化高潮,为敦煌实现早日实现创建国家级园林城市的目标做出积极贡

献.

2l科技博览

参考文献

[1]包东红,孙玉龙.坚决保护好敦煌的生态环境和文化遗产.甘肃日抿

2007-09—29.

[2]潘淑芳,罗勤,徐禄朝.城镇园林绿化应注意的问题.国土绿化,2002

(3).

[3]现代都市绿色梦.济南日报,2005—05—26(2).

范文五：工作文档文档城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究

城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究 姓名:李军 申请学位级别:硕士 专业:建筑与土木工程 指导教师:汪夏明 20091201 城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究 摘要 城市道路横断面的规划设计是城市道路系统规划的主要内容，其中机动车道的宽度又是横断面的规划设计中最重要的组成部分。生活性的主干道作为一种集交通性和生活性为一身的综合功能城市道路，在我国各城市中切实的存在并发挥着作用。由于现行《规范》的规定不合理和目前国内外的专门研究较少，在对该道路的规划设计运用中无法有效满足其功能特性，在当前的横断面与车道宽度布置上存在着不合理、不科学的非适应性。 本文通过简要介绍国内外在城市道路特别是主干道在断面布置与车道宽度的规范规定、应用实践以及理论研究的情况，并对比我国城市生活性主干道的现状，分析了当前生活性主干道在断面布置与车道宽度存在的主要问题。本文从城市生活性主干道的定义和功能定位入手，得到了该横断面下的交通流特性;对比并选择了适用于该横断面的板块形式，分析了横断面各组成要素和影响因素:修正了波良可夫模型，建立了适用于城市生活性主干道的横向安全距离计算模型，得到机动车道宽度推荐值:结合近远期结合规划设计方法，提出了城市生活性主干道横断面形式的建议。 本文通过实地调查和大量数据的收集，运用数理分析，定量与定性结合的方法，对我国城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度进行了系统全面的研究，重点是根据城市道路的功能特性分析来解决城市道路规划设计、建设管理的问题，不仅在实际使用上具有参考价值，而且其研究方法对今后规范的修正也具有借鉴意义。关键词:生活性主干道横断面布置 车道宽度 ,,,,, ,，,, ,, ,,,,, ,,,,,—,,,,，,,,, ,,,,, ,,,,,,,, ,,, ,,,, ,，,,, ,,,,,,,, ,,,,,,,,;,,,, ,, ,,,,, ,,,, ,,,,,,,, ,,, ,,,,,, ,, ,,,,, ,,,, ,,,,,, ,, ,,,,,,,, ,,,,,,, ;,,,,,,，,,,;, ,, ,,, ,,,,, ,, ,,, ,,,

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路线,(,(,研究方法 ,、对比国内外相关规定、研究现状和实践情况，特别是与我国城市生活性主干道相近或类似的问题，总结经验与教训。 ,、通过收集、查询和实地调查城市生活性主干道交通流特性以及机动车行驶轨迹等的相关数据，用数理分析统计的办法从中找出相关规律。 ,、运用数理分析、定量与定性结合等综合方法对我国城市生活性主干道的横断面形式、组成要素进行分析研究，同时建立专用的数学模型解决生活性主干道车道宽度问题，最后采用近远期结合规划设计方法提出横断面形式的建议。 ,广西大学工稿,硕士掌位论文 城市生活性主干道的横断面布，,和车道宽度研究,(,(,技术流线 研究技术路线框图如下: ， 城市生活性主干道横断面布置和车道宽度研究 上 , 国内外资料收集分析和相关数据收集与分析,(,本章小结 本章在选题背景中初步介绍了城市生活性主干道的存在现状，然后指出了本文的研究目的、意义、方法和技术路线。广西大学工程硕士学位论文 ,，,市生活性主,,,逝的横,盱面布,:和车道宽度研究 第二章国内外研究现状与应用实践,(,国外研究现状与应用实践 发达国家早已历经城市化进程，步入城市交通机动化，其道路规划建设及管理经验对我们有很大的参考价值。关于本课题的研究，本文主要以美国、日本和中国香港特别行政区加以说明，以此为对比，揭示和探讨我国存在的问题。,(,(,美国的相关规定与应用实践 美国是资源丰厚型国家典范，城市用地呈低密度蔓延形态发展，道路面积占城市用地的,,,(,，,(,,,。城市交通机动化十分发达，居民小汽车出行比例高达,,,,,,,。 ,、道路分类:美国城市道路分类与我国类似，具体分为高速路和快速路、主干路、次干路、集散道路与地方道路五类。等级越高，通过性功能越高，可达性要求就越低，道路两侧用地的开口要求越被限制。其中主干路与我国的主干道类似，相关功能等级指标如下:通过性为主、出入为辅，非连续性，禁止路边停车和两侧用地直接开口进出，车速限制在,,”,,,,,,，最小交叉口间距为,(,英里。 ,、横断面布置 (,)机动车道宽度 机动车道分为路边停车道、外侧行车道、内侧行车道

单位:(,,和交叉进口道四种。美国建议宽度如下表,(,: 表,(,美国机动车道规划设计建议宽度 ,,),,,,,,,(,,,,, 车速,,,,,, 车速?,,,,, 车道类型 最小值 期望值 最小值 期望值 路边停车道 ,, ,, ,, ,, 外侧行车道 ,, ,, ,, ,, 内侧行车道 ,, ,, ,, ,, 交叉口进口道 ,, ,, ,, ,, 从上表可以看出，内侧行车道和交叉进口道宽度较小，主要是因为内侧行车道一般为小汽车专用道且受外界干扰最少，而交叉进口道处，车辆行驶速度小，横向安全间距同时减小，因此比其它车道窄。 ,广西大掌工程硕士掌位说(:? 城市生活性主干道的横昕面布,,和车道宽度研究 美国部分城市应用实际表明，过宽的车道并不能提高车道的通行能力，而且增加道路投资和行人过街时间，可以通过适当压缩车道宽度来改善。 (,)中央分隔带 美国非机动交通很少，所以在主干路设计中往往重视中分带而忽略侧分带，不同的功能会采用不同的中分带宽度，具体如下表,(,: 表,(, 中央分隔带建议宽度 单位:，， 功能 最小宽度 理想宽度 分隔对向车流 ,(, , 行人过街安全岛 ,(, ,(, 路口渠化时的左转车道 ,(, , 车辆穿越中央分隔带的安全等候区 , ,, 车辆调头 ,(, ,, (,)人行道 美国的人行道宽度在不同区域是不相同的。在生活性区域，由于人流量大，建议最小宽度不少于,(,,,。为了防止行人进入车行道，美国规定人行道距离路缘石不少于,(,,，并用来设置交通设施。 (,)路侧带 路侧带通常用来设置人行道、非机动车道、管线等，美国建议最小宽度为,(,,。 (,)路边停车 美国干路严格禁止停车。 美国地广人稀，虽然城市道路网密度高，但是沿主干道公共建筑及居住建筑少，与我国城市生活性主干道的特点存在较大差异，只可比较参考。,(,(,日本的相关规定与应用实践 日本国土狭小，人口众多，土地资源奇缺，因此对土地的利用都非常极致，包括城市道路用地。 ,、道路分类:日本城市道路分类主要包括基干道路(主干路、干线道路)、辅助道路(次干路)、支路、特殊道路(包括人行专用道、自行车人行专用道、自行车专用道、轻轨车专用道等),刀。城市主干路相当于我国主干道，一般为第四种第,级标准，计算行车速度为,,”,’,,,,,,。 ,广西大掌工程硕士掌位论文 城市生活性主干道的横颤’面布，,和丰道宽度研究 ,、横断面布置 (,)机动车道宽度 日本主干路机动车道的有,(,,、,(,,,、,(,,三种标准，均比我国的规定窄。外侧车道的路缘带宽度为,(,,，跟我国一致，但是中央分隔带的路缘带宽度压缩在,(,,,。 (,)中央分隔带 主干路上均设置中分带，同时起行人过街安全岛作用。中分带随机动车道条数增多而相应加大，到了双向,车道，其宽度往往达到,(,,。 (,)自行车人行道 在人流量大的生活

性区域，设置了大量的高架人行走廊、地下街等人行专用道，所以人行道宽度普遍比我国小，一般为,(,”,,,(,,。而且由于自行车等非机动车辆很少，所以都设置到人行道上混行。,(,(,香港的相关规定与应用实践 香港和日本相似，也是土地资源短缺型国家典范。道路分类包括主要道路、高架道路、普通道路、支路和小客车或轻型货车专用道。主要道路相当于大陆的主干道，一般设置为两块板，车道宽度有两车道,(,,,和三车道,,(,,，中分带的路缘带宽度为,(,,,，两侧路肩为,(,,。公交专用道和停靠站都是通过划线的方式来表示。 香港受土地限制，路窄车多，但是堵车现象不多，行人出行、过街都很便捷，主要是香港在道路建设和管理方面的成功所在。究其原因，主要有以下几点:?道路充分利用空间延展，形成高架、地面、地下道路网络，严格机非分流，充分发挥交通性功能，有利于提高机动车行驶速度;?推行公交优先的政策，地铁、公交车等交通工具四通八达，服务水平高，有利于控制交通需求;?行人过街多采用高架人行走廊、地下街等人行专用道，利于疏散。,(,(,国外研究成果 国外较早就在车辆运行车速与道路横断面关系上进行了深入的研究，设计者逐步在横断面设计中考虑道路的功能和特性。道路横断面对车速的影响规律较为复杂，目前国外的研究方法大都通过大量的实际观测数据，通过因素回归的方法得到不同横断面的速度影响模型，但是在因素的选择和车型的划分上做法不同嘶,。 ,广西大掌工程硕士掌位论文 城市生活性主干道的横断面布置和车道宽度研究 美国的《道路通行能力手册》(,，,,,,, ,,,,,，,, ,,,,,,)通过建立一个针对不同道路情况的基本期望车速模型，进行简单的模型测试，总结自由流速度特性，得到平均运行时速模型，并充分考虑了有无中央分隔带、车道宽度、道路的横向间隙、 ’路口密度的影响，并在自由流速度模型中体现出来,卯。 日本认为交通组成和车速与车道宽度相互影响，并做了大量实地跟踪观测，分别得到内外侧车道宽度与车速的关系,,〕。 ? 前苏联与日本的研究思路相似，得到了波良可夫模型、,(,(萨马哈耶夫经验公式、斯特拉

根霍夫经验公式，我国目前采用波良可夫模型。,(,国内研究现状与应用实践,(,(,国内相关规定 据《规范》，城市道路的等级结构主要是基于城市总体布局中骨架作用和交通位置，分为快速路、主干道、次干道和支路四大类。依据道路两旁用地的关系以及产生的交通流特性，城市道路功能可分为交通性和生活性两大类。此外，《规范》对城市道路横断面形式和适用条件以及横断面各组成要素都进行了一定的说明和规定。,(,(,国内部分城市研究及实际运用情况 ,、从,,,,年起，南京市交通科研所专题研究《城市道路横断面规划研究》，分析总结了城市道路功能划分方法，对城市道路横断面各组成要素和组合关系做了具体研究和规定，得到机动车道路缘带的宽度可压缩至,,;,等结论。 ,、,,,,年，广州市交通科研所编制完成了《城市道路横断面规划设计研究》，在原来基本的交通性和生活性功能分类的基础上增加了商业性、景观性、和标志性的新划分方法。在车道宽度设置上，充分考虑交通流特性，并尽可能的节约城市土地资源;在横断面的综合布置上，分析其组成要素和影响因素，城市道路横断面的基本布置形式及不同影响因素的分析，给出综合布置的基本原则以及典型形式。结合广州市特点，提出了主干路横断面形式应采用双幅路或四幅路布置，机动车道、非机动车道和人行道的分隔带应采用绿化带形式，而且还可以利用绿化分隔带设置过街安全岛，确保行人过街的安全‘,,】。 ,广西大学(工程硕士掌位论文 城市生活性主干道的横昕面布,,和车道宽度研究 ,、上海对城市道路横断面的规划研究走在全国的前列。早在,,,,年，上海市的《城市道路平面交叉口规划与设计规程》就已编制完成。,,,,年，上海同济大学等单位又对城市主干道的设计方法进行了研究，提出主干道设计应与城市景观环境相融合;城市道路规划设计应结合考虑近期交通需求和远期预测，走可持续发展的路子。 ,、,,,,年，北京将三环上的主要车道进行压缩，宽度由,(,,最窄缩至,(,,，增加一条应急车道，提高了道路利用效率，缓解了堵车状态;在宁海路至草场门广场一段，车道宽度由,,压缩为,(,,,，双向得以各增加一条车道，车辆行驶时间缩短一半，单位时间通过该路口的机动车数量明显增多,们。目前北京道路车道宽度已由,(,,,普遍压缩至,(,,,，交叉口实际车道宽度已采用进口道,(,,，出口到,(,,,，交通安全及通行能力得到明显改善。 ,、,,,,年，上海将共和新路(永兴路一中山路)的车道宽度由,(,,,缩短为,(,,，由三车道增加至四车道，该路段高峰时段机动车交通量提高,,(,,，交通事故也逐渐下降;,,,,年将四平路六车道改为七车道，局部车道宽仅,(,,,，大大缓解了该段高峰期的矛盾。,(,(,国内研究成果 ,、在城市道路功能上，李朝阳在,:关于我国城市道路功能分

类的思考》中提出了我国在城市道路分类与使用功能上存在的矛盾，系统的阐述了现行规范在城市道路功能分类的不足，建议重新按照城市道路两侧用地性质和交通流特性来进行细分，引发了社会上对城市道路功能分类的一系列思考和讨论。韩胜风在,“规划新城’’城市道路功能分类研究——道路功能分类在临港新城的实践》中将《交通规范》确定的四等级城市道路再细分为九类，并明确各类道路的性质;李定在《城市道路交通管理功能分类》中从道路交通管理功能上将主干道分为了交通性主干道和服务性干道。 ,、在城市道路横断面上，同济大学徐家钰教授在《城市道路设计》中对城市道路各横断面形式的特点及其适应性进行研究，并提出横断面形式的选择方法;华中科技大学吴瑞麟教授和武汉大学沈建武教授编制的《城市道路设计》结合我国城市道路的特点，对城市道路分级、分类与横断面的关系进行了全面阐述;东南大学万沐虎在硕士论文中提出从点、线、面三个角度对城市道路横断面进行规划设计;东北林业大学高贺在硕士论文中提出城市道路横断面布置应该明确道路应有的功能和预期效果，综合考虑各方面广西大掌工程硕士学位论文 ,,市生活性主干道的横领’面布，:和车建宽度研究影响因素，体现“与人为本一的设计理念;李朝阳、易云、周秀军、陈敏等学者也发表了一些关于城市道路横断面规划设计的文献，提出了一些建议。 ,、在车道宽度上，研究人员普遍提出我国城市道路大多车道过宽，不仅浪费了土地资源，而且反而是降低了道路通行能力。李朝阳、徐循初等学者认为车道宽度应随道路等级提高而适当变窄，并推荐了建议值,,;杨晓光等对于城市道路横断面形式的选择、车道宽度等也给出了建议值;华中科技大学侯宗霖在硕士论文中对“车辆行驶轨迹”调查分析，建立了适宜武汉市的车道宽度计算模型;哈尔滨工业大学元伟在硕士论文中用运行车速的调查与分析修正了波良可夫模型，对不同情况的车道提出了建议值并通过,，,,，,微观交通流仿真模型的验证,们。,(,(,研究与应用现状评析 在对城市道路的研究中，国内外早已经编制和实施了相应规定，而且中外学者和专家近年来也对城市道路的各个方面进行了一定的研究，发现了一些问题并提出了新思路和新方法;一些国家和城市也对城市道.

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