范文一:空气流量计
汽车空气流量传感器的应用
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? 更新:2013-06-21 15:53
空气流量传感器的种类较多,但就其测量原理的不同,大致分为三种:叶板式、涡流式和热线式空气流量传感器。由于三种传感器的结构差异,其单体故障检测各异,空气流量传感器,是L型(质量流量型)电子燃油喷射发动机中最主要的传感器之一。它测试进入汽缸的空气流量是用来确定发动机基本喷油持续时间和基本点火提前角的重要参数。因此,空气流量传感器单体的故障检测与分析,对电喷发动机是至关重要的。
1、叶板式空气流量传感器
(1)安装部位及接线端子
叶板式空气流量传感器安装在空气滤清器和节气门体之间,以便准确测量吸入发动机的空气量。
在发动机控制中,为了精确得出发动机所需要的空气质量流量,需要考虑空气的密度,而空气的密度是随空气的温度、压力而变化的。为了防止因空气温度变化而引起进气质量的检测偏差,在空气流量计中装有进气温度传感器。因此叶板式空气流量传感器的接线端子上有空气温度信号(THA)输出。
为了保证电喷发动机的电动燃油泵只在发动机运转时工作,防止误操作,因此在叶板式空气流量传感器内,装有电动燃油泵控制开关,只是在发动机转动时,有空气流入空气流量传感器后,油泵开关才闭合,从而启动燃油泵工作。当发动机停止转动,即使
点火开关打开(ON位置),空气流量传感器叶板不转动,油泵也不工作。因此,在叶板式空气流量传感器接线端子上有电动燃油泵控制信号(FC、E1)输出。
叶板式空气流量传感器共有7个接线端子,通过导线连接器,用导线与控制电脑相连,它们分别为:用于燃油泵控制的FC和E1端子;用于输出空气温度信号的THA端子;用于向传感器输入电源电压和接地的VC和E2端子;以及向电脑ECU输出进气量信号的VB和VS端子(采用双信号输出,在ECU中以VB/VS的电压比形式分析进气量,可以消除因电源电压VC的波动而使测量出的进气信号失准的现象)。
(2)传感器单体检测
①外观检测
首先检查导线与接线器接触是否良好(插接传感器时,要关闭点火开关),再检查空气流量传感器外壳有无破裂、与进气管连接处有无漏气的现象(在发动机行驶时,可用纸片贴近空气流量传感器,看有无吸力,若有,则漏气,应加以密封紧固,对裂纹可粘修或更换)。发动机停转后,关闭点火开关(OFF位置),用手拨动叶板看其摆动是否平顺,有无卡滞现象,若有应更换。
②电压检测 接通点火开关,但不要起动发动机,然后在控制电脑ECU的相应端子上测量叶板式空气流量传感器输入输出电压值(以判断其性能特征如何),应符合下表规定:端子条件标准电压(V)VC-E2测量板在任何开度4~6VS-E2测量板全关3.7~
4.3测量板全开 0.2~0.5
③电阻检测 关闭点火开关(OFF位置),拔下叶板式空气流量传感器上的导线连接器,测量对应端子的电阻值,若阻值不符,应更换空气流量传感器,因车型不同,各端子间的电阻值略有差异,现仅以丰田CROWN2.85M-E发动机为例,列表如下供参考:测量端子叶板位置标准电阻(kΩ)E2-VS关闭0.02~0.10 从全开到全闭0.02~1.0E1-FC完全关闭∞任何开度0E2-VC------0.10~0.30E2-VB------0.20~0.40E2-FC
? 工作原理
6车用流量计
7故障分析
1原理简介
[1]
在空气流量计的使用过程中,气体流经过流量计推动涡轮叶片旋转。叶轮的转数与通过空气流量计的气体体积成正比。流量计入口处安装有一个特殊设计的专利导流架,随着流速的增加,对进入流量计的气流进行加速。导流架的设计可消除任何潜在流体扰动,如涡流或不对称流。对涡轮叶片的推动力也同时增加。确保了流量计在允许的误差范围内高精度计量,即使在小流量的状况下也可以准确计量。作用在涡轮叶片上的气流是轴向的,涡轮装置在主传动轴上,传动轴配有高强度的球轴承。气体通过涡轮叶片后,涡轮叶片的旋转经齿轮组减速后。空气流量计入口通道内压力得到回复,通道设计可确保流态的最优化。
2应用领域
流量测量是研究物质量变的科学,质量互变规律是事物联系发展的基本规律,因此其测量对象已不限于传统意义上的管道液体,凡需掌握量变的地方都有流量测量的问题。流量和压力、温度并列为三大检测参数。对于一定的流体,只要知道这三个参数就可计算其具有的能量,在能量转换的测量中必须检测此三个参数。能量转换是一切生产过程和科学实验的基础,因此流量和压力、温度仪表一样得到最广泛的应用。
空气流量计应用及其广泛,流量测量技术与仪表的应用大致有以下几个领域。
工业生产
流量仪表是过程自动化仪表与装置中的大类仪表之一,它被广泛适用于冶金、电力、煤炭、化工、石油、交通、建筑、轻纺、食品、医药、农业、环境保护及人民日常生活等国民经济各个领域,是发展工农业生产,节约能源,改进产品质量,提高经济效益和管理水平的重要工具在国民经济中占有重要的地位。在过程自动化仪表与装置中,流量仪表有两大功用:作为过程自动化控制系统的检测仪表和测量物料数量的总量表。
能源计量
能源分为一次能源(煤炭、原油、煤层气、石油气和天然气)、二次能源(电力、焦炭、人工燃气、成品油、液化石油气、蒸汽)及载能工质(压缩空气、氧、氮、氢、水)等。能源计量是科学管理能源,实现节能降耗,提高经济效益的重要手段。流量仪表是能源计量仪表的重要组成部分,水、人工燃气、天然气、蒸汽和油品这些常用的能源都使用着数量极其庞大的流量计,它们是能源管理和经济核算不可缺少的工具。
环境保护
烟气,废液、污水等的排放严重污染大气和水资源,严重威胁人类生存环境。国家把可持续发展列为国策,环境保护将是21世纪的最大课题。空气和水的污染要得到控制,必须加强管理,而管理的基础是污染量的定量控制。
我国是以煤为主要能源的国家,全国有上百万个烟囱不停地向大气排放烟气。烟气排放控制是根治污染的重要项目,每个烟囱必须是安装烟气分析仪表和流量计,组成连椟排放监视系统。烟气的流量沆量有很大因难,它的难度为烟囱尺寸大且形状不规则,气体组分变化不定,流速范围大,脏污,灰尘,腐蚀,高温,无直管段等。
交通运输
有五种方式:铁路公路、航空、水运、和管道运输。其中管道运输虽早已有之,但应用并不普遍。随着环保问题的突出,管道运输的特点引起人们的重视。管道运输必须装备流量计,它是控制、分配和调度的眼睛,亦是安全监没和经济核算的必备工具。
生物技术
21世纪将迎来生命科学的世纪,以生物技术为特征的产业将获得迅速发展。生物技术中需监测计量的物质很多,如血液,尿液等。仪表开发的难度极大,品种繁多。
科学实验
科学实验需要的流量计不但数量多,且品种极其繁杂。据统计流量计100多种中很大一部分是应科研之需用的,它们并不批量生产,在市面出售,许多科研机构和大企业皆设专门小组研制专用的流量计。
水域系统
海洋气象,江河湖泊。这些领域为敞开流道,一般需检测流速,然后推算流量。流速计和流量计所依据的物理原理及流体力学基础是共通的但是仪表原理及结构以及使用条件有很大差别。 3原理分类
叶片式空气流量计
空气流量计的结构简单,可靠性高;但进气阻力大,响应较慢且体积较大
卡门旋涡式空气流量计 所谓卡门旋涡,是指在流体中放置一个圆柱状或三角状物体时,在这一物体的下游就会产生的两列旋转方向相反,并交替出现的旋涡
光学式卡门旋涡空气流量计
在产生卡门旋涡的过程中,旋涡发生器两侧的空气压力会发生变化,通过导孔作用在金属箔上,从而使其振动,发光二极管的光照在振动的金属箔上时,光敏三极管接收到的金属箔上的反射光是被旋涡调制的光,其输出经解调得到代表空气流量的频率信号。
超声波式卡门旋涡空气流量计
插入式空气流量计外形图
在卡门涡流发生器下游管路两侧相对安装超声波发射探头和接收探头。因卡门涡流对空气密度的影响,就会使超声波从发射探头到接收探头的时间较无旋涡变晚而产生相位差。对此相位信号进行处理,就可得到旋涡脉冲信号,
热线式空气流量计工作原理
当无空气流动时,电桥处于平衡状态,控制电路输出某一加热电流至热线电阻RH;当有空气流动时,由于RH的热量被空气吸收而变冷,其电阻值发生变化,电桥失去平衡,如果保持热线电阻与吸入空气的温差不变并为一定值,就必须增加流过热线电阻的电流IH。因此,热线电流IH就是空气质量流量的函数。
热膜式空气流量计
热膜式空气流量计的工作原理与热线式空气流量计类似,都是用惠斯登电桥工作的。所不同的是:热膜式不使用白金丝作为热线,而是将热线电阻、补偿电阻及桥路电阻用厚膜工艺制作在同一陶瓷基片上构成的。
靶式空气流量计
当空气在测量管中流动时,因其自身的动能与靶片产生压差,而产生对靶片的作用力,使靶片产生微量的位移,其作用力的大小与介质流速的平方成正比,其数学公式:
F = Cd·A·ρ·V2/2
F:靶片所受的作用力
Cd:流体阻力系数
A:靶片对测量管轴向投影面积
ρ:工况下介质密度
V:空气在测量管中的特征流速
6、一体化结构(均速管+三阀组+温压补偿+变送器)使用方便。
7、 压损小能耗低,节能效果显著。
技术参数
1、规格:DN50-DN5000(mm);插入式:DN500-DN5000(mm);
2、测量准确度:±6.0%;重复性:±0.1%;
3、范围度:体积流量:10:1;质量流量:8:1;
4、工作压力:均速管无提出功能型:≤20MPa;均速管可提出型:≤10MPa;
5、流体温度:≤450℃;
6、介质粘度:≤30CP(相当于重油);
7、材质:阿牛巴传感器、三阀组、不锈钢(任选);主体管、法兰:不锈钢或碳钢(任选); 工作原理
当流体流过探头时,在其前部产生一个高压分布区,高压分布区的压力略高于管道的静压。根据伯努利方程原理,流体流过探头时速度加快,在探头后部产生一个低压分布区,低压分布区的压力略低于管道的静压。流体从探头流过后在探头后部产生部分真空,并在探头的两侧出现旋涡。均速流量探头的截面形状、表面粗糙状况和低压取压孔的位置是决定探头性能的关键因素。低压信号的稳定和准确对均速探头的精度和性能起决定性作用。流量探头能精确地检测到由流体的平均速度所产生的平均差压。流量探头在高、低压区有按一定准则排布的多对取压孔,使准确测平均流速成为可能。 6车用流量计编辑
检测发动机的进气量,它将发动机进气量的信息转换成为电信号输送给ECU。是汽车进气系统中测量进气量多少的一个传感器。发动机是根据这个进气量的数据值来计算喷油量的。
7故障分析
毛病一:奥迪A6,APS型发动机怠速不稳,局部负荷冒黑烟,且有时换档熄火。
检测进程:电脑内毛病存储为空气流量计毛病,但详细检测空气流量计电路时状况正常,且用VAG1552执行功用01—08读取数据快,怠速时进气量为2.5g/s,契合规范。但照样改换空气流量计毛病照旧,改换电脑后冷车正常,热车后毛病照旧。这时再检测全车数据块,发现08数据组中第7组第二区氧传感器电压转变频率慢。正常转变为每分中20\"30次,此车均匀只要5\"6次,阐明氧传感器有毛病。
维修后果:改换氧传感器,毛病扫除。
毛病剖析:此毛病在与电脑内呈现空气流量计旌旗灯号与氧传感器旌旗灯号矛盾,实践是是因为氧传感器掉准,形成误调停,但从后果上看,和空气流量计旌旗灯号严峻超差,形成氧传感器无法调整是一样的。这里电脑优先思索主要旌旗灯号即空气流量计旌旗灯号。只需我们能准确了解电脑的毛病提醒,问题就不难处理。这个毛病可了解为:与空气流量计有关的毛病,我们就很轻易想到氧传感器,这就需求我们对其道理多调查一些,去应对分歧的状况。
毛病二:奥迪A6,1.8T发起机怠速不稳,行驶无力并冒黑烟。做一次根本设定,毛病扫除,但几天后又呈现重复。
检测进程:电脑显示空气流量计暂时性毛病,改换空气流量计毛病照旧,改换电脑毛病照旧,
再检测全车数据块正常。但详细检测空气流量计电路,发现空气流量计旌旗灯号线电阻值偏大,正常值为0.5欧姆,而实践值达3.6欧姆。真正的毛病缘由是线路有虚接,处置线束插头,毛病被扫除。
毛病剖析:这种毛病属于非凡毛病,然则在实践维修中却常常碰到。并且处理起来相对坚苦。在这里我们可以发现一个问题,空气流量计旌旗灯号线位于插头的转角处,在出产进程中轻易发生地位毛病,形成接触不良。在其它的插头中,相对地位也值得我们留意。别的,空气流量计作为一个至关主要的构件,其毛病率是很低的,当电脑提醒其毛病时我们要稳重看待。
毛病三:奥迪A6,1.8T打空调无凉风,且挂挡位发起机怠速游车。
检测进程:起首检修空调,用V、A、G1552诊断仪进行08—02空调系统诊断,无毛病码。启动发起机按下空调按钮,空调电磁分离聚会器并无接通迹象。然后用万用表反省电磁分离聚会器,发现无电压。无电压阐明其电路有毛病,但检查电路无短断路景象,高压开关功用正常,插头也无松动。这是反省堕入窘境。就镇定下往来不断看材料发现,奥迪A6全主动空调在发起机运转欠好时就启动维护功用,割断空调系统。
总结以上毛病实例。以为作为专业维修技能人员,在纯熟运用专用毛病解玛器和阅读器的还,更要深化了解各系统各部件的道理与效果。以及各系统部件间的互联性与相关性,如许才有利于精确,快捷地发现毛病,扫除毛病。
范文二:空气流量计
空气流量计
空气流量计的功用是检测发动机进气量大小,并将进气量信息转换成电信号输入电控单元(ECU)以供计算确定喷油量。
本次实训选用的是桑塔纳3000轿车使用的空气流量计,属“L”型热膜式空气流量计 ,安装在空气滤清器壳体与进气软管之间。其核心部件是流量传感元件和热电阻(均为铂膜式电阻)组合在一起构成热膜电阻。在传感器内部的进气通道上设有一个矩形护套,相当于取样管,热膜电阻设在护套中。为了防止污物沉积到热膜电阻上而影响测量精度,在护套的空气入口一侧设有空气过滤层,用以过滤空气中的污物。为了防止进气温度变化使测量精度受到影响,在护套内还设有一个铂膜式温度补偿电阻,温补电阻设置在热膜电阻前面靠近空气入口一侧。温度补偿电阻和热膜电阻与传感器内部控制电路连接, 控制电路与线束连接器插座连接, 线束插座设在传感
器壳体中部,如图1所示。电路接线图如图2所示。
图1 热膜式空气流量计
图2 热膜式空气流量计电路图
1脚空;2脚为12V; 3脚为ECU内搭铁;4脚为5V参考电压;5脚为传感器信号
在怠速5脚电压为1.4V;急加速时为2.8V
1、电阻测试
本项目电阻测试为辅助性测试, 主要是检测线束的导通性,以确认线束通畅,无断路短路,插接器牢靠,各信号传递无干扰。
(1)线束导通性测试:将数字万用表设置在电阻200Ω档,按电路图找到空气流量计图形下面的针脚号与ECU 信号测试端口图相应的针脚号,分别测试空气流量计3、4、5 号针脚对应
至电控单元 12、11、13 号针脚的电阻,所有电阻都应低于1Ω。
(2)线束短路性测试:将数字万用表设置在电阻200KΩ档,测量空气流量计针脚 2 与电控单元针脚 11、12、13 之间电阻应为?。测量空气流量计针脚与电控单元针脚:3—11、13;4—12、13;5—11、12之间电阻均应为?。
注意:在实际维修中,欲测试各条线束的导通性,应关闭点火开关,拔下传感器插头与电控单元插接器,使用数字万用表分别测量各线束间的电阻,相连导线电阻应当小于1Ω,不相连导线电阻应?为正常。在实际测量中,由于测量手法、万用表本身的误差以及被测物体表面的氧化与灰尘等因素,发生几个欧姆的误差属正常现象,不必拘泥于具体数字。
2、电压测试
本项目电压测试有电源电压测试和信号电压测试两部分, 其中信号电压测试是确定空气流量计是否失效的主要依据。
(1)电源电压测试:打开点火开关,将数字万用表设置在直流电压20V档,红色表针置于空气流量计针脚2,黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体,打起动机时应显示 12V;红色表针置于空气流量计针脚 4,黑色表针置于电瓶负极或发动机进气歧管壳体,应显示5V。
注意:在实际维修中,应拔下传感器插头,打开点火开关,测量2号端子与接地间电压, 打起动机时应显示12V。 此时电控单元会记录空气流量计的故障码,测试完毕后要使用诊断仪清除故障码。
(2)信号电压测试:分单件测试和就车测试两部分。
A.单件测试:取一空气流量计总成部件,将 12V/5V 变压器 12V 电压或电瓶电压施加在空气流量计电器插座针脚 2 上,将 5V 电压施加在空气流量计电器插座针脚4上,将数字万用表设置在直流电压20V档,测量空气流量计电器插座针脚 3 和针脚 5,应有 1.5V 左右电压;使用吹风机从空气流量计隔珊一端向空气流量计吹入冷空气或加热的空气,测量空气流量计电器插座针脚3和针脚5,电压应瞬时上升至2.8V回落。不能满足上述条件,可以判定空气流量计有故障。
B.就车测试:起动发动机至工作温度,将数字万用表设置在直流电压 20V档, 测量空气流量计针脚5 的反馈信号,红色表针置于空气流量计针脚 5,黑色表针置于空气流量计针脚3、电瓶负极或进气歧管壳体,怠速时应显示电压1.5V左右;急踩加速踏板应显示 2.8V 变化。若不符合上述变化,或电压反而下降,在电源电压与参考电压完好的前提下,可以断定空气流量计损坏,必须更换。
注意:在实际维修中,反馈信号电压的就车测试应在传感器插头尾部,挑开防水胶堵或刺破导线外皮,接万用表后踩动油门踏板,观察电压变化。而在发动机实验台上, 进行本项测试不用挑开防水胶堵或刺破导线外皮。
范文三:空气流量计
空气流量计(MAF)波形
空气流量计(MAF)按结构原理可分为翼板式、热丝式、卡门涡旋式及电压位计式等几种,按信号输出类型又分为数字式和模拟式两种。
1)翼板式空气流量计,参见图1。
BOSCH翼板式空气流量计主要有两种:一种是随着空气流量的增加输出信号的电压升高,另一种是当空气流量加大时输出信号电压降低,这两种类型属于模拟电压量输出。
翼板式空气流量计的核心是一个可变电阻(电位计) ,它与空气翼板同轴连接,当空气流动的翼板也随之开启,随着翼板的开启角度变化,可变电阻(电位计) 也随之转动。
翼板式空气流量计是一个三线传感器,其中两条是参考电压的正负端,另一条是可变电阻器的滑动触点臂,它向电脑提供与翼板转动角度成正比的输出电压信号。急加速时,翼板在空气流动动压作用下,超过正常摆动角度的过量信号,这就为控制电脑提供混合气加浓的控制信号。 这是一个非常重要的传感器,因为控制电脑依据这个信号来计算发动机负荷、点火正时、排气再循环控制及发动机怠速控制和其他参数,不良的空气流量计会造成喘振和怠速不良,以及发动机性能和排放问题。
试验方法一:
关闭所有附属电气设备,起动发动机,并使其怠速运转,当怠速稳定后,检查怠速时输出信号电压(图1中左侧波形) 。做加速和减速试验,应有类似图中的波形出现。
·将发动机转速从怠速加至油门全开,(加速时不宜太急) 油门全开后持续2秒钟,但不要使发动机超速运转;
·再将发动机降至怠速运转,并保持2秒钟;
·再从怠速急加速发动机至油门全开,然后再收油门使发动机回至怠速;
·定住波形去察看机器。
波形结果(方法一)
测量出的电压值波形可以参照维修资料进行对比分析,正常翼板式空气流量计怠速时输出电压约为1V ,油门全开的应超过4V ,全减速(急抬油门) 的输出电压并不是非常快地从全加速电压回到怠速电压,通常(除TOYOTA 汽车外) 翼板式空气流量计的输出电压都是随空气流量的增加而升高的,波形的幅值在气流不变时应保持稳定,一定的空气流量应有相对的输出电压,当输出电压与气流不符时可以从波形图中检查出来,而发生这种情况将使发动机的工作状况明显地受到影响。
试验方法二:
打开点火开关(ON),不起动发动机,用手推动翼板式空气流量计的翼板,当翼板式空气流量计可变电阻器的碳轨有小的磨损时,波形中就会有间断性的毛刺,用这个方法比前一种方法更容易发现可变电阻器(电位计) 的磨损点,但这只是对翼板式空气流量计的元件测试,它不能帮助你整体地测量进气系统(进气度歧管工作等等) 或发动机运转时翼板间歇性卡着等故障。
在急加速时波形中的小尖峰是由于翼板过量摆动造成的,控制电脑正是根据这一点来判定加速加浓信号。
2)BOSCH热丝式空气流量计,参见图2。
BOSCH热丝式空气流量计是模拟输出电压信号传感器,大多数BOSCH 热丝式空气流量计在空气流量增大时,输出电压也随之升高,热丝式空气流量计内部温度补偿电路比较复杂,输出电压模拟信号被送到控制电脑,控制电脑则根据这个信号来计算发动机负荷判定燃油供给量和点火正时等等。
试验方法:
关闭所有附属电气设备,起动发动机,并使其怠速运转,怠速稳定后,检查怠速输出信号电压(图2中左侧波形) 做加速和减速试验,应有类似图中的波形出现。
·将发动机转速从怠速增加到油门全开(加速过程中油门以缓中速打开) 持续2秒钟,不宜超速;
·再减速回到怠速状况,持续约2秒钟;
·再急加速至油门全开,然后再回到怠速;
·定住波形,仔细观察空气流量计波形。
波形结果:
可以从维修资料中找出输出电压参考值进行比较,通常热丝式空气流量计输出电压范围是从怠速时超过0.2V 变至油门全开时超过4V ,当全减速时输出电压应比怠速时的电压稍低。
发动机运转时,波形的幅值看上去在不断地波动,这是正常的,因此热丝式空气流量计没有任何运动部件,因此没有惯性,所以它能快速的对空气流量的变化做出反应,在加速时的波形所看到的杂波实际是在低进气真空之下各缸气口上的空气气流脉动,控制电脑中的超级处理电路读入后会清除这些信号。所以,这些脉冲没有关系。
重点
不同的车型输出电压将有很大的差异,在怠速时是否为0.25V 也是判断空气流量计好坏的方法,另外从燃油混合气是否正常或冒黑烟也可以判断空气流量计的好坏,有时想判断空气流量计
的好坏非常困难。许多坏的空气流量计在怠速时输入电压太高,而油门全开时又达不到4V 。
3)BOSCH CIS型空气流量电位计,参见图3。
安装在BOSCH 机械式燃油喷射系统中,在这个系统的燃油分配器侧面装有电液压力调节器。BOSCH CIS系统用安装在空气流量板上的电位计来传感空气流量的大小,这个电位计在空气流量增大时,输出电压会随之增高。
空气流量电位计的工作原理与油箱中的油位传感器及翼板式空气流量计很相像,空气流量板与电位计同轴转动,它实质上是一个将位置的变化转变成电位计转动的传感器,它向控制电脑报告空气流量板的位置。
空气流量电位计是三线传感器,其中两条是参考电压的正负极,另一根是电位计的滑动臂端,它向控制电脑输出变化的电压信号,每一个电压对应着空气流量板的一定位置,这是一个重要的传感器,控制电脑根据这个信号来计算发动机负荷点火正时、废气再循环控制、怠速控制和其它参数等。不良的空气流量电位计会引起喘振和怠速不稳以及发动机性能和排放等方面的问题。 试验方法一:
关闭所有附属电气设备,起动发动机,并使其怠速运转,怠速稳定后,检查怠速输出信号电压(图3中左侧波形) 。做加速和减速试验,应有类似图中的波形出现。
·将发动机转速从怠速加到油门全开(加速过程中油门缓中速打开) ,持续约2秒钟,不宜超速;
·再减速回到怠速状况,持需约2秒钟;
·再急加速至油门全开,然后再回到怠速;
·将波形定位在屏幕上,观察波形并与波形图比较。
波形结果(方法1)
通常输出电压在怠速时不超过0.5V ;当油门全开时不超过5V ,全减速时又回到怠速电压,空气流量增大的输出电压增高,空气流量减小时输出电压降低。一定的空气流量对应着稳定的波形参考值,在它的工作范围内不应有大的偏差。当输出电压与空气流量不符合时,波形图将有明显的表现,同时发动机也将明显受到影响。
试验方法二:
打开点火开关(ON),不起动发动机,用手推动空气流量板,观察空气流量电位计输出电压波形,这种方法帮助发现电位计中碳阴片上是否有小磨损,这些损坏点在连续的波形中会有间断性的毛刺,但这种方法只是对电位计元件检测,它不能整体地测试进气系统(进气歧管工作等等) 或发动机运转过程中间歇性卡住等故障。
4)数字式空气流量计
有许多种数字式空气流量计,它们的外观和内部结构不同,有金属的、塑制的、大的、小的、安装在空气滤清器里的等等。还有热丝式、热膜式、卡门涡旋式、激光绕射型和其它等,值得庆幸的是从大多数数字式空气流量计传递的“电子通讯”波形都是相同的,几乎所有的都是产生变化的频率信号,频率调制信号,是很容易被示波器测试到的。
几乎所有的数字式空气流量计,随着空气流量的增加,输出信号的频率也增加,流过空气流量计空气越多,信号线上出现的脉冲频率也就越高,由于频率相对于空气流量的规范资料很难找到,当测试空气流量计(MAF)时,一个参考波形就非常有帮助。有三种主要的数字式空气流量计,即低频数字式和高频数字式以及改频率及脉冲宽度的卡门涡旋式。
a.高频数字式空气流量计,参见图4。
高频数字式空气流量计出现在通用汽车3.8L V6型发动机上,它是日立(Hitachi)生产的传感器,还有凌志(Lexue)以及其它汽车。
起动发动机,在不同转速下试车,特别是在有行驶能力故障的转速下,试验更多的时间,看示波器显示。
I.确定信号的幅值、频率、形状是一致的、可重复的、正确的。
Ⅱ. 确定传感器产生的频率与发动机转速和空气流量计的比率是正确的。
波形结果:
脉冲大多数幅值满5V ,还要看形状是否适当一致,矩形的拐角和垂直沿一致性。
高频数字式空气流量计,例如通用公司的日立传感器,安装在别克V6 3.8L 发动机上,它的波形上部左侧的拐角轻微的有些圆滑,这是正常的,并不表明传感器的损坏,根据参考资料,观察传感器产生的在空气流量下的修正频率。
可能发现的问题和判定性尺度错误是要注意脉冲波形的伸长或缩短,不想要的尖峰和变圆的直角等,这些能造成“电子通讯”混乱不清和造成行驶性能及排放等方面的问题。
一些卡门涡旋式空气流量计安装在三菱汽车和其它车型上(经常安装在空气滤清器总成里) ,它们在数字式空气流量计是一个例外,随着空气流量的变化不仅脉冲频率变化,同时脉冲宽度也变化,如果你遇上这种空气流量计,不必担忧。它可能工作很正常,加速时如果这些空气流量计工作正常,它的脉冲宽度将有次序有规律的变化。这将给控制电脑提供异步加浓或额外喷射脉冲信号用以改善加速性能。
b.低频数字式空气流量计,参见图5。
低频数字式空气流量计出现在80年代中期的通用汽车以及其许多发动机系统,通常,它的空气流量计会产生低速频率信号。
起动发动机在不同转速下试车,在有行驶能力和排放故障的转速段测试的一些时间看示波器显示。
I.确定幅值、频率和形状等判定性尺度是一致的,可重复的正确的。
Ⅱ. 确认传感器相对于转速和空气流量计的比率产生正确的频率。
波形结果:
与高频数字式空气流量计相同。
c.卡门涡旋式空气流量计,参见图6。
卡门涡旋式空气流量计通常与空气滤清器组成一体,这种类型常见用在三菱发动机系统中,它的输出方式是数字式,但它与其它的数字式输出的空气流量计不同,大多数数字式输出的空气流量计随空气流量的改变,输出频率将随之改变,而卡门涡旋式空气流量计不仅改变频率,同时还改变脉冲宽度,通常数字式空气流量计在空气流量增大时频率也随之增加,在加速时,卡门涡旋式空气流量计与其它数字式空气流量计不同之处在于它不但频率增加,同时它的脉冲宽度也改变,因为大多数卡门涡旋式空气流量计有提供与空气流量对应的频率参数,所以测试卡门涡旋式空气流量计时,波形图就十分有用。
试验方法:
起动发动机,试验不同转速时的情况,把较多的时间用在测试发动机性能有问题的转速段内,看示波器;
确信在任何给定的运行方式下,波形的重复性和精确性在幅值、频率、形状脉冲宽度等几个方面关键参数都是不相同的;
确信在稳定转速的空气流量的情况下,空气流量计能产生稳定频率。
波形结果:
在大多数情况下,波形的振幅应该满5V ,同时也要按照一致原则看波形的正确形状,矩形脉冲的方角及垂直沿。
在稳定的空气流量下流量计产生的频率也应该是稳定的,无论是什么样的值都应该是一致的。
当这种型号的空气流量计工作正常时,脉冲宽度将随加速的变化而变化,这是为了加速加浓时,能够向控制电脑提供非同步加浓及额外喷射脉冲信号。
所看到的可能的缺陷和不正确的关键参量是脉冲宽度缩短,不应该有峰尖以及圆角的产生,这些都会影响发动机性能和造成排放等问题。
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范文四:空气流量计1
《空气流量传感器》项目教学设计方案
《空气流量传感器的结构和工作原理》学习任务单
学习任务:
热膜式空气流量传感器结构与工作原理
学习目标:
1、掌握空气流量传感器作用与分类
2、掌握热膜式空气流量传感器结构与工作原理
学习资源:
卡罗拉轿车、万用表、解码器、学习任务单等
学习时间:
1课时
学习准备:
1、预习本任务的学习任务单,初步了解本次学习任务与学习目标 2、清点器材
3、了解空气流量传感器的位置
任务实施:
任务一 : 空气流量传感器作用
问题一:
空气流量传感器与空燃比关系? 问题二:
空气流量传感器有故障时故障现象? 问题三:
总结空气流量传感器作用。
我有问题要问:
任务二 : 空气流量传感器作用
问题一:
热线式空气流量传感器的优点? 问题二:
热膜式空气流量传感器的优点? 问题三:
叶板式空气流量传感器的缺点? 问题四:
卡门漩涡式空气流量传感器的缺点?
问题五:
热线式空气流量传感器的缺点?
任务三:热膜式空气流量计结构与工作原理 问题一:
热膜式空气流量计结构?
问题二:
热膜式与热线式区别与联系? 问题三:
热电阻的温度下降的程度与进气流量、空气温度、空气密度的关系?
问题四:
空气质量流量变化与输出电压信号关系?
我有问题要问:
附:评价表
范文五:空气流量计说课稿
空气流量计说课稿
教学内容 空气流量计及其检测
学时分配 总学时 1学时(45分钟)
讲解学时
动手操作
教学目标 1、了解空气流量计的分类
2、空气流量计的工作原理及检测
教学重点难点 教学重点 空气流量计的原理及其检测
教学难点 空气流量计的原理及其检测 教学方法 问答法、分组讨论法、讲授法、示范法、任务驱动法、多媒体演示、总结
归纳。
教学过程设计
时间内容 教学行为 所用设备教分配 具媒体等
新课导入: 师:空气供给系统的组
1、任务一:提问发动机空气供给系统的组成并找出在发动机中各
成并找出相应的实物。 自所对应的位置。
生:踊跃举手并积极回
答。
师:以空气流量计入手,
说明其重要性,是检测试验台
发动机的进气量的,它板书
可以将发动机进气量多 5 少的信息转换成为电信
号输送给ECU。决定喷
油量和点火正时的基本
信号之一,并引入新课。
2、任务二:讨论汽车冒黑烟可能因素。
师:一辆捷达轿车在行PPT
驶20000公里以后,气
管冒黑烟,加速不良,
有哪些因素导致,
生:思考并讨论。
空气流量计的分类 师:空气流量计类型分板书 1 为翼片式、卡门涡旋式、PPT
热式。
任务三:结合实物并具体指出各部件的
位置。(缓冲叶片,阻尼作用,保持运师:简单介绍翼片式空
转平衡) 气流量计的结构,重点
阐述其工作原理。结合
实物、图片进行分析。 板书
生:认真听讲,提出其PPT
明不懂的地方,并一起进实物
确行讨论。
目师:解答疑问,随后请
标同学以自己的理解,结 4 及合自己的认知阐述原
其理,加深印象。
任生:有自己的语言及自
务己的认知结实工作原
: 理。
师:简单介卡门涡旋式
任务四:结合实物并具体指出各部件的空气流量计的结构,重
位置。(以生活中的的例子导入。例如:点阐述其工作原理。结
检票入口) 合实物、图片进行分析。
生:认真听讲,提出其
不懂的地方,并一起进
行讨论。
师:解答疑问,随后请
同学以自己的理解,结
合自己的认知阐述原
理,加深印象。
生:有自己的语言及自
己的认知结实工作原
理。
任务五:结合实物并具体指出各部件的师:以前两种流量计比
位置。 较其缺点,从而引入质4 ?热线式(风吹带走热量,平衡) 量型空气流量计,简单
介绍结构。
生:结合实物,认识结
构。
?热膜式
师:在热线式的基础上,
介绍热膜式的结构,提
问二者的区别及其优
点。
6 生:认真思考讨论并回
答。
师:结合惠斯登电桥,
讲解流量计在工作及非
工作时的工作原理。
生:提出其不了解地方。
师:解答疑问并请同学
到讲台讲述自己理解的
内容。
任务六:实践检测,在大众时代超人发动机师:以实践操作示范法,
试验台,根据测量原理图进行测量 用万用表测量传感器, 18 将学生6人一组分成成五组,学生分组检并讲解操作中的注意事试验台、万用
测。 项。 表
生:分组进行检测,提
出其疑问。 4 总结 板书
作业
教学反思