一-二-三-亖
范文一：交通与经济发展
作者：游金华游长江
海南大学学报：社科版 1998年06期
交通包括两个大的层面，一是运输交通，旨在实现人、货位移；二是信息交通，旨在实现信息传播。交通经济是国民经济、地区经济和世界经济的重要内容，交通又是经济发展的基础设施。马克思曾经指出，19世纪的交通运输革命：“只有19世纪下半叶的工业革命才能与之相比”。（注：《马克思恩格斯全集》第3卷，第344-345页。）未来学家朱利安·西蒙指出，作为不发达国家经济发展的条件，交通运输有多方的重要作用：“如果经济发展的关键因素只有一个，那么它不是文化，也不是制度和心理特征，而是交通运输和通讯系统”。（注：朱利安·西蒙《没有极限的增长》，江南、喜明等译，四川人民出版社1985年版，第186页。）研究交通对于经济发展的意义、两者之间的相互作用机理，对于认识交通的发展经济学意义，对于发掘马克思主义的交通理论和经济发展理论，对于发展中国家在制定现代化经济发展战略时充分考虑交通环境的现状和交通现代化的重要作用等方面都是有益的。
一、运输交通是一个独立的生产部门
马克思将商品运输分为两大类，一类是生产过程中的运输，另一类是流通领域中的运输。马克思洞察到了流通领域中的货物运输是物质生产过程的“追加”和“延长”这一本质。他指出：“物品的使用价值只是在它的消费中实现，并且它的消费可能就会使位置的变化，从而使运输工业的追加生产过程成为必要”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第145页。）这就是说，货物运输是物品的使用价值得以实现的必要前提。使用价值是由具体劳动生产的，但商品的生产者不是商品使用价值的消费者，不通过运输，商品的使用价值不可能实现，运输成为商品使用价值在消费中实现的必要环节，所以是在流通领域中追加的生产过程。
作为生产过程的运输所投入的劳动手段和劳动力（不变资本和可变资本）会将价值转移和追加到所运输的商品中去，使商品通过运输而实现价值增值。马克思说：“投在运输工业上的生产资本，会部分地由运输工具的价值转移，部分地由运输劳动的价值追加，而把价值加到被运输的产品中去。后一种价值追加分为工资补偿和剩余价值，和在一切资本主义生产上面一样”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第145页。）
关于运输生产的价值创造和被运输商品由于运输生产而导致的价值增值，马克思指出，作为商品生产过程，运输工业劳动的生产率和它的价值创造是成反比例的。“商品运输一定距离所需的死的和活的劳动量愈是小，劳动的生产力就愈是大；反过来，也就是相反”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第145页。）如果其他情况不变，马克思说，“由运输加入到商品中去的绝对价值量，与运输工业的生产力成反比例，与所经的距离成正比例”。如果其他情况仍然不变，他又说，“由运输费用追加到商品价格中去的相对价值量，与商品的体积和重量成正比例”。“因为物品的相对可碎性、易腐性和爆裂性有大小不等，所以需要在运输上讲求大小不等的预防措施，因而需要在劳动和劳动手段上有大小不等的支出”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第146页。）
总而言之，“运输工业形成了一个独立的生产部门，从而形成生产资本的一个特殊的投资领域”。（注：马克思《资本论》，郭大力、王亚南译，人民出版社1964年版，第147页。）由此可知，在一切市场经济和商品经济中，运输业都是独立的物质生产部门，其发展是经济发展的重要内容。因此把运输业作为特殊的投资领域可以促进经济发展。
二、交通体系对经济发展的重要作用
运输交通通过影响市场、分工从而推动生产力和经济发展的思想是由英国著名古典经济学家亚当·斯密提出来的。斯密认为，劳动生产力的最大改良产生于劳动分工，而劳动分工的扩大又受市场范围的限制，最后，市场范围的扩大又依赖于交通运输的发展和运输费用的降低。他指出：“分工起因于交换能力，因此分工的程度要受交换能力大小的限制，换言之，要受市场广狭的限制”，由于良好的道路、运河或可通航的河流可减少运输费用、开拓更大的市场、推动劳动分工，于是“一切改良中，以交通改良为最有效”。（注：亚当·斯密，1776年：《国民财富的性质和原因的研究》，郭大力、王亚南译，商务印书馆1982年版，上卷第1、5、16、140页，下卷第246页，上卷第335～336页，下卷第12页。）
斯密特别强调，发展制造业对国际交通和国外市场的依赖。他说，“必须记住，制造业的完善，全然依赖分工，而制造业所能实行的分工程度，又必然受市场范围的支配”。（注：亚当·斯密，1776年：《国民财富的性质和原因的研究》，郭大力、王亚南译，商务印书馆1982年版，上卷第1、5、16、140页，下卷第246页，上卷第335～336页，下卷第12页。）并强调，要发展制造业，就要大力发展本国的远洋航运业，拓展国外市场，而不应只依赖外国远洋航运业来为本国的制造业开拓海外市场。
斯密在强调优先发展交通的时候，同时强调交通与经济的协调匹配发展，一个国家的运输及贸易规模要受经济发展水平的限制。事实上，交通工程的建造和维持的费用，在社会各发展时期极不相同，但必须随着每年物产的增加而增加，要适应社会生产的流量。（注：亚当·斯密，1776年：《国民财富的性质和原因的研究》，郭大力、王亚南译，商务印书馆1982年版，上卷第1、5、16、140页，下卷第246页，上卷第335～336页，下卷第12页。）
马克思主义继承了斯密基于分工、市场的交通与发展的理论逻辑，但又超越了斯密的这一发展理论，因为在马克思主义的发展理论中，1.交通被看作是交往的一个方面，是交往的物质条件；2.交通在资本主义条件下开辟了世界市场，这比斯密的国外市场更进了一步；3.交通扩大市场范围促进分工，而分工和生产力的发展又推动交通的发展，但分工在资本主义条件下是一种异己的力量。交通的充分发展，从而分工的充分发展最后为消灭分工创造了条件。交通—市场—分工的发展理论，在马克思主义理论体系中是以历史唯物主义为基础的社会发展总体理论的重要组成部分。
马恩对资本主义时代的交能、分工、市场和发展之间的互动关系作过十分精辟的论述。“美洲的发现、绕过非洲的航行，给新兴的资产阶级开辟了新的活动场所。东印度和中国的市场、美洲的殖民化、对殖民地的贸易、交换手段和一般的商品的增加，使商业、航海业和工业空前高涨”。“大工业建立了由美洲的发现所准备好的世界市场。世界市场使商业，航海业和陆路交通得到了巨大的发展。这种发展又反过来促进了工业的扩展，同时，工业、商业、航海业和铁路愈是扩展，资产阶级也愈是发展，愈是增加自己的资本，愈是把中世纪遗留下来的一切阶级都排挤到后面去”。（注：《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社1972年版，第252页。）资产阶级由于开拓了世界市场，使一切国家的生产和消费都成为世界性的了。资产阶级挖掉了工业脚下的民族基础，新的工业所加工的已经不是本地的原料，而是来自极其遥远的地区的原料；它们的产品不仅供本国消费，而且同时供世界各地消费。旧的、靠国产品来满足的需要，被新的、要靠极其遥远的国家和地带的产品来满足的需要所代替了。过去那种地方的和民族的自给自足和闭关自守状态，被各民族的各方面的互相往来和各方面的互相依赖所代替了。物质的生产是如此，精神的生产也是如此。资产阶级凭借生产工具的迅速改进、交通极其便利和商品价格低廉，迫使一切民族采用资产阶级的生产方式。（注：《马克思恩格斯选集》第1卷，人民出版社1972年版，第254～255页。）在这里，马恩特别强调在资本主义条件下，交通、分工、市场和发展的世界性。资产阶级世界性的交通探险，开拓并建立世界市场，由于世界市场的巨大需求是工场手工业的生产力所不能满足的，于是产生了大工业——利用自然力来为工业服务，采用机器生产以及实行最广泛的分工，“各民族之间的分工”自发地发展起来，历史就在愈来愈大的程度上成为全世界的历史。（注：马克思、恩格斯《德意志意识形态》，人民出版社1961年版，第41、57页。）
马恩关于交通、分工和发展的理论与斯密有一个显著的不同，那就是分工不仅有生产力的意义，而且有生产关系（所有制、分配）的意义。马恩一方面认为分工是历史发展的主要因素，另一方面又看到这种发展方式对人的发展来说仍是一种异己的力量。所以他们就提出了消灭私有制、消灭国家最终实现共产主义这样一种人类社会的发展归宿。但分工的消灭应以分工的极端发达为条件，也就是以建立在世界性交通、世界性市场之上的世界性分工为条件。
三、经济发展中不同类型的交通
一部人类经济发展史，在某种程度上，就是一部人类交通交往的历史。马克思主义认为，人是一切社会关系的总和。社会关系、社会交往无不以一定的交通作为其物质基础。交通不仅是经济运动和流通的物质通道体系，而且也是一种制度安排，与人们的生活方式、生产方式、思维方式密切相关。一个人、一个地区、一个国家的经济地位和发展潜力与其在整个交通体系中所处的地位密切相关。站在全球发展的高度，透过世界历史的纵深，我们可以看到交通发展的几种形态。
1.以国家为本位的国内交通和国际交通的互动
(1)交通发展国家本位。经济发展的单位同时也是交通发展的单位。长期以来，国家是最具权威的经济发展单位，所以，作为经济运作物质通道体系的交通也是以国家作为发展单位的。国家自从其产生以来，就是相对独立的交通单位。从一个国家来考察，交通分为国内交通和国际交通。对国内交通与国际交通之间采取什么样一种耦合方式，各国有各国的自主选择，但各国采取的对外交通方式是其总体发展战略的一部分，是由其国内交通在世界交通总的发展格局中的地位所决定的；每一种方式都是以维护以国家为本位的发展（包括交通发展）为目的的。
(2)帝国交通扩张。帝国交通扩张（如罗马帝国、波斯帝国等的交通扩张）是指由国家通过武力扩张领土，将日益广大的邻近地区和国家纳入本国疆域范围内，从而使原来本国对这些地区和国家的交通由国际交通转为国内交通，国内交通范围扩大了。
帝国交通扩张的经济效果，一方面将原来广大范围内的国际交通内部化为国内交通，另一方面将邻国的国际交通推到了遥远的地方，少数两三个大帝国间的国际交通包括了国际交通的绝大部分内容。帝国扩张虽使大范围国际交通内部化，为国内交通和市场的扩展提供了广阔的发展空间，但负面效应也是明显的，那就是国家作为交通发展和经济发展的主体，其政治权力和经济能量被大大地耗散和稀释，中央政府不能为广大的领土上的国内交通提供有效安全保障、统一的度量衡标准和及时的经济信息；同时，为了维持帝国的完整，中央政府还要维持一支庞大的军队和官僚机构，经常要支出一笔高额军费和行政费，这样就不能对国内交通和国内市场的基础设施进行必要的兴建、维护和管理投入，国内交通和国内市场的整合程度反而不如国家未进行领土扩张前的时期。
所以，帝国扩张是国内交通和国内市场的外延扩张，或者说是国内交通和国内市场的可能发展空间的扩张，由于整个经济、政治发展水平的限制，不能完全实现，甚至可能促使帝国内部分离因素的滋长。
(3)殖民交通扩张。殖民扩张与帝国扩张既有相似的一面，又有不同的一面。宗主国殖民扩张的目的，也是将国际交通和国际市场尽可能地内部化为国内交通和国内市场，所不同的是，宗主国一般并不将殖民地看作本国领土，不在殖民地推行与本国一样的政治、经济和社会制度，不把殖民地原来的居民当作本国居民，而非常明确地把殖民地当作母国用以移民、掠夺财富、倾销商品、取得资源的次生地盘。殖民地交通和市场与母国交通和市场实际上是性质不同的两个部分。母国交通和市场是主体，殖民地交通和市场是前者次生部分，为前者的发展和扩张服务，并无条件地为前者作出牺牲。与作为交通制度的同质扩张的帝国扩张相比，殖民扩张是一种交通和制度的异质扩张。
与帝国扩张往往是国家边界由近及远、连续推进式扩张不同，殖民扩张往往是母国在海外殖民领地的跳跃式不连续扩张。因此，帝国交通扩张往往是国内内陆交通的扩张，而殖民交通扩张则往往是母国海外交通的扩张。
(4)当代主权国家的国内交通和国际交通。20世纪60年代以后，随着殖民交通体系的崩溃，交通发展进入了一个以独立的主权国家为单位独立发展国内交通和自主发展国际交通的新时代。主权国家一方面普遍将国内交通作为国民经济发展的基础工程而置于其经济发展战略的突出地位，使国内交通在工具、设施、路线和营运管理方面迅速发展，国内交通和国内市场整合程度不断加强；另一方面，各主权国家尽力参与国际交通和国际市场，在地区经济一体化和全球范围的双边多边合作中，将交通合作作为重要内容。交通发展仍然以主权国家为本位，但主权国家之间交通和市场的相互依存、相互兼容程度不断发展。应当看到，在原殖民交通体系的区域内，发展中国家（原殖民地或半殖民地国家和地区）和发达国家之间的国际交通关系仍有殖民交通关系的影响痕迹。整个南北交通关系还是一种不平衡、不平等的关系，发达国家凭借自己全面的经济技术优势，控制着世界绝大部分的国际运输交通和信息交通手段，国际运输交通和信息交通的制度体系也主要反映发达国家的利益而对发展中国家不利。改革国际交通秩序，维护发展中国家在国际交通关系中的正当权益，对发展中国家的经济发展来说是十分紧迫的。
2.跨国公司的内部化交通对世界交通格局的影响
跨国公司的出现对于世界交通格局来说是引入了一种全新的框架和机制。在此之前，国家（不管是古代的城邦国家、庞大的封建帝国、近现代殖民国家还是当代的主权国家）一直是经济发展和交通发展的单位和主体，交通发展的国家本位是很明显的。跨国公司实际上是在国家本位的国内交通和国际交通体系上迭加了一个跨国公司内部化交通体系。跨国公司交通的引入使世界交通格局发生了如下变化：
(1)世界交通发展的国家主体面临跨国公司主体的冲击。跨国公司有一个内部化的交通体系（包括运输交通和信息交通），这个内部化的交通体系是跨国公司的内部化市场体系的物质通道系统。跨国公司内部交通体系将全球许多相距遥远的国家、地区的全部或一部分连成一体，在这个体系中，交通的发展不再是以各主权国家或地区的利益为本位，而是以跨国公司的利益为本位。跨国公司的内部交通体系有着与以国家为主体的交通体系不同的交通机制，随着跨国公司的经营战略的变化而相应地作迅速的大范围的变移，原来不在体系内的国家和地区转瞬之间可以进入这个体系，原来还在这个体系内的国家和地区，转瞬之间也可能滑出这个体系。跨国公司的利益与母国的利益也不是一个概念，跨国公司的交通也与母国交通体系不完全重迭。所以，跨国公司的交通发展并不是以母国国家为本位，而是以本公司利益为本位。
(2)跨国公司交通体系对主权国家交通体系的影响。跨国公司交通体系是建立和迭加在主权国家交通体系之上的交通体系，也就是说，它是以主权国家交通体系为基础发展起来的。第一，跨国公司交通体系利用主权国家的国内交通体系来为自己服务，国家交通的一部分甚至全部被纳入该公司交通的网络中去；第二，跨国公司为了自己的利益也可能对主权国家的国内交通发展注入资本和技术，对国家交通的发展有一定的促进作用。但跨国公司在驻在国发展交通往往使国家交通的结构发生有利于该公司的变化，而这种变化与国家交通发展的总体规划不一定完全吻合。跨国公司对驻在国交通的投入也造成了驻在国交通对跨国公司的程度不一的依赖；第三，跨国公司对母国和驻在国的国际交通也有利用和改造双重作用。
(3)跨国公司交通体系的引入使世界交通关系更趋复杂化。第一，跨国公司内部交通体系内有若干主权国家的国内交通、主权国家之间的地区国际交通和跨地区国际交通，构成了一个多层次的交通相互交叉重迭的体系；第二，跨国公司与公司外部国家之间交通关系，跨国公司之间的交通关系的引入进一步使世界交通关系复杂化；第三，跨国公司内部交通的范围、方式和密度的变化，使整个世界交通格局呈现高度的流动性。
3.信息交通的作用
运输交通长期占据着交通的支配地位。信息交通最初是依附于运输交通，在人、货位移的时候，运输交通同时完成了信息交通的功能；后来，早期的邮政信息交通虽相对独立，但仍是以运输工具来完成信息交通；直到电子工业发展起来，信息交通才成为一个独立的交通门类，有线通讯、无线通讯、广播、电视、电脑网络的建立和发展，使信息的绝大部分能够摆脱运输系统而有了专门的交通体系。信息交通从而与运输交通一起组成一个现代交通体系。
信息交通的独立发展改变了交通的面貌。信息交通对运输交通的影响有两个方面，一是替代作用，二是促进作用。
信息交通对运输交通的替代是部分替代。荣朝和将运输划分为三个时期，即前运输化时期、运输化时期和后运输化时期。（注：荣朝和《论运输化》，中国社会科学出版社1993年版，第63～64页。）信息交通对运输交通的替代作用在后运输化时期最为明显。后运输化时代是与发达国家经济发展进入“后工业化”时期相伴随的。这一时期，世界经济发生了深刻的变化，以计算机、电讯、航天、生物工程等为标志的现代高技术突飞猛进地发展，发达国家经济结构也转向高技术产业和服务业，一方面信息本身商品化，信息交易日益重要；另一方面，信息交通作为交易的方式和手段也日益发展。从本世纪70～80年代开始，在发达国家，运输交通作为经济基础结构的重要性有所下降，经济的增长已经从主要依赖对初级原料的加工，转向不断提高加工层次以获得更大的附加值，转向更多地依赖深加工、依赖技术和信息。因此，对信息进行收集、加工和传递的信息产业的重要性逐渐超过了为完成有形物质空间位移的运输业。在这一时期，发达国家货物运输总量停止增长，甚至出现连续下降的情况。信息运输的替代作用进一步抑制了人、货运输数量的增长。这种替代作用表现在：商务旅行有部分为信息交通替代；劳务的运输由于避免或减少了盲目性也被部分替代；货物运输由于信息交通而避免了曲线运输和多次交易运输等。信息交通对运输交通的部分替代最终是节约了劳动时间，提高了经济效益。
信息交通对运输交通的促进作用主要由于信息交通开拓了更为广阔的市场空间、市场容量和市场范围，因此，货物和人员的有效运输又获得了增长的条件。信息交通的发展使乡村和城市之间、国内地区之间、国内与国外之间在市场信息上能够实现大范围和高速度的传递，生产要素和商品的有效交易迅速发展，运输交通随之有了更大的发展余地。
信息交通使发展中国家的经济发展可以直接利用现代运输交通和现代信息交通。于是，发展中国家，现代信息交通的发展往往超前于运输交通的发展，这就为发展中国家寻求跳跃式经济发展提供了一个有利的条件。信息交通对发展中国家发展经济的重大作用应当引起人们的重视。
作者介绍：游金华 职称、单位：编辑；《文汇报》 上海 200002
范文二：交通经济与法规论文
2011 交 通 工 程 经 济 与 法 规 论 文
学号 :AP0804114专业 :交通工程 姓名 :黄佳佳
交通需求管理的经济分析
黄佳佳
(五邑大学 交通工程系 广东 江门 529020)
摘要 :本文从经济学的角度分析交通需求与供给,介绍了交通需求的概念及基本措施,分析了交通运输市场 的特点,在此基础上讨论了交通需求管理费用与效益,比较了交通需求管理与修建 (扩建 ) 道路两种方式的长期 效益,并结合我国国情提出了实施该措施应注意的问题。
关键词 :交通需求管理;经济分析;效益
随着我国经济的发展和人们生活水平的快速提高,交通问题也在日趋严峻,目 前世界也在朝着城市化, 汽车化和可持续化方向发展, 交通运输越来越显示出其 “大 动脉”作用,如何实现交通通畅是世界上所有国家和地区都在努力解决的问题。
一 . 我国交通需求特点及交通需求管理展望
首先应了解我国交通需求特点及交通需求管理。交通需求特点,伴随着社会现 代化、城市化和人口增长,交通需求急剧增长。然而,交通运输市场并不是一个完 全自由竞争的市场,在交通需求方面更是如此。作为经济发展的一个新的增长点, 各国均鼓励发展汽车工业,宏观政策方面也向汽车利用者倾斜。随着城市经济的发 展,居民小汽车购买力增强,机动化速度越来越快。道路和公交服务的提供商由政 府或者垄断经营,小汽车的定价也由于政策性因素并不能反映边际成本,以及相应 的特定道路建设资金等倾斜政策,导致了交通需求出现了一些与自由竞争市场需求 不同的特点。
交通需求管理是指通过采取政策、法规和经济杠杆调节作用等方式,来提高公 交上座率和私车乘座人数,调整交通出行方式,改变出行时间,减少交通需求,从 而使交通运输系统的通行能力最大化。交通需求管理着眼于通过对交通需求的有效 控制来实现交通供需平衡,分解、转移相对集中的交通需求,从而使供需达到相对 平衡,以保证城市交通系统的有效运行,缓解交通拥挤,改善城市生态环境和生活 环境质量,保障道路交通畅通。
二.交通需求与供给平衡分析 。
交通需求管理是通过一系列的政策性措施来降低出行交通需求,优化交通结构 的管理模式,其实施的基础是交通的供给与需求平衡。
(1) 交通需求供给平衡原理:道路的通行能力存在上限值, 其服务水平受到道 路交通量的影响,故以服务水平作为考察标准。道路越通畅,其服务水平越高,则 通过该道路的交通量越多,即交通需求量随着服务水平的提高而提高;另一方面, 道路服务交通量必须在某个限值以内才能保证较高的服务水平,随着服务水平的提 高,道路所能提供的服务交通量越来越小。
(2)交通需求管理平衡策略分析:交通需求管理是解决目前由于需求与供给不平 衡而导致的各种交通问题的有效方法,在道路交通环境限制的前提下,通过政策性
引导,选择性地改善交通系统来平缓需求,从而使整个社会系统的交通秩序趋于平 衡状态。交通需求管理并不改变目前的设施供给能力,而是从全局范围着眼,通过 政策性措施削减不合理需求,改变出行结构,减少或调整不同时间地点交通需求的 差距,达到最大程度上发挥现有交通设施的供给能力,调整供需的不平衡,解决各 种城市交通问题。城市交通的各种出行方式中,不同交通方式在道路空间要求、环 境污染程度、能量消耗等方面都有较大的差异,其中公共交通是一种良好的交通方 式。优先发展公共交通,在满足出行的前提下,减少交通量和对道路空间的利用, 通过优化交通方式结构,达到交通需求管理的目的。禁止出行和对某些交通工具的 限制则着眼于削减不合理交通需求。在现有交通设施的供给能力内,限制某些导致 交通状况恶化的交通工具的使用,或者针对某些接近或者已经超负荷的道路或者区 域,禁止某些交通工具通行,抑制不合理交通需求,削减道路交通量,改善交通状 况。若某个区域内交通需求分配不合理,则交通需求管理应着眼于调整需求的时间 和地点,改善交通需求时空分布不均匀状况,改善道路交通,最大限度地发挥现有 交通设施的供给能力。
(3)交通运输与经济发展的相互作用。 经济功能是交通运输最基本的功能, 地区 经济的繁荣促进交通运输的发展,同时,交通运输设施的完善又进一步推动了经济 的跃进。
三.交通需求管理的费用分析。
为了保证政策的顺利实施,达到预期的效果。在政策实施前期需要进行充分的 调查和严格的论证,征询相关专家学者的意见。同时,在政策实施过程中,监督和 执行部门需要投入一定量的资金,用于支付相应的人员和设备费用。另外,为了鼓 励某种交通方式的使用,应投入一定的补贴。政策实施期间的管理费用主要是年度 规划、实施、管理交通需求政策的工作人员报酬及相应管理设备消耗的费用。市场 交易及奖励费用主要包括开发研制、提供出行市场信息、材料消耗费用,以及表彰 有贡献的个人和单位的奖励费用。外部服务费用投入是交通需求管理政策的外部支 持费用, 主要有交通状况和居民调查及相关资料材料获取费用, 专家学者顾问费用, 匹配业务服务费,辅助工作人员工资等。交通服务费包括获取、提供、运转交通服 务费用,为员工提供设施费用。交通补贴是在交通需求管理政策实施期间,为了鼓 励使用某一种交通方式如公交,需要采取一定的优惠政策 (如降低票价 ) ,需要对该 种交通方式进行的补贴费用,还包括对参与交通需求管理的出行者的补贴。其他费 用是除了上述各项费用之外需要投入的其他方面的资金。
四.交通需求管理的经济效益分析
实行交通需求管理策略后,通过抑制或合理分配交通需求,从而减少道路使用 者数量,提高道路服务效率及水平,减缓拥堵现象的发生。交通需求管理的直接效 益主要体现在实施需求管理策略后,因交通出行减少而节约的效益和交通状况的改 善而减少的道路建设投资。其间接效益则有出行时间节省,交通事故减少,环境质 量改善,促进经济发展等。
1. 直接效益分析。 分析交通需求管理直接效益实际上是分析在城市地区每增加 一个工作出行需要新增运输设施的费用, 即工作出行的边际设施费用 [4], 实施交通
需求管理策略后工作出行减少而产生的减少道路建设的费用。需要比较采取交通需 求管理措施后减少的交通需求量,与通过建设道路满足需求的投资,节省的道路建 设投资就是交通需求管理的直接效益。对于交通方式转移而言,交通从出行边际成 本高的交通方式转移到边际成本低的交通方式,交通方式之间的成本差所带来的节 省效益也是直接效益的一部分。
2. 间接效益评估。 实施交通需求管理措施后, 可以使出行者时间诚少, 交通事 故数量下降,交通拥堵时间减少,车辆废气排放量下降,从而促进经济的发展。这 些虽然没有直接效益那么明显,但是对于改善城市交通状况,提高城市交通通畅具 有十分重要的意义, 是交通需求管理所带来的间接效益。 从宏观和政策层面上来看, 这些间接效益对评估实施交通需求管理效果是必不可少的,应该以某种方式计入总 效益中。
五. 交通需求管理的社会效益分析
为了改善城市交通状况,可以采取两种不通的交通管理方式,即增加交通供给 和限制交通需求。增加交通供给短期效果非常明显:改善城市形象,提高道路交通 服务水平,缩短出行时间。交通需求管理则通过一定的措施减少或转移需求,利用 现有的交通服务设施达到改善交通状况的目的。
1. 交通需求管理的社会效益。 交通需求管理并不限制转移正常或者非拥挤路段 的交通需求,只是对超出道路服务能力,交通状况恶化的路段出行进行管理。交通 需求管理通过抑止或转移交通需求达到改善交通状况的目的,是从源头上对目前城 市交通的诸多问题进行治理。
2.增加供给的社会效益。增加交通供给是解决当前城市交通问题最直接的方 式。随着交通设施的修建或改造,交通服务容量增加,车辆速度提高,交通延误下 降,服务水平上升,道路设施利用者可以以较低的出行成本获得质量较高的服务。 新的设施对出行者的吸引力上升,更多的居民出行时选择新的道路。当新设施的利 用者达到一定数量时,其交通状况并不一定比其他道路好,随着经济发展诱发的新 的交通需求,新修道路又会出现从前的交通问题,以至于拥堵——修建——再拥堵 ——再修建,无限往复。这种状况的出现值得交通管理者深思。
3.社会效益比较。从社会的长期观点看,道路供给能力和道路服务水平提高 后,道路交通需求量增加,如果没有合理的配套管理措施,最终会出现新的交通问 题。而政策性措施会延缓其时间,减小增加幅度。因此,我们在修建新的交通设施 的同时,也一定加强交通需求管理。
我国现实技术条件与发达国家存在一定差距,并且受到文化传统的影响,目前 盲目谈西方已经十分成功的一些经验无疑是不符合我国国情的。随着经济的发展, 特别是信息技术的进步,居民也正在逐渐适应信息时代带来的好处,采取更为便捷 的方式取代原来必须的出行,这种趋势无疑是各地实施交通需求管理带来了新的契 机。
参考文献 :
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论公共交通管理立法
公共交通是城市重要的基础设施,是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞 好城市的公共交通系统对于建立现代化城市,适应高速的经济发展,具有十分重要 的作用。改革开放 20年来,公共交通特别是城市公共交通,随着社会经济的高速发 展,得以相应的发展,城市居民的出行逐步改善。但长期以来,公共交通没有明确 的发展政策,也没有完善的法律法规作保障,这在一定程度上影响和制约了的经济 发展。中国作为一个经济持续高速增长的发展中国家,对于公共交通管理的立法, 是一个值得认真研究的问题。
一.公共交通管理法规建设必要性
近年来,随着机动车辆的增加,交通拥挤状况也迅速加剧,交通拥挤已成为城 市管理的一大难题,这对公共交通的管理提出新的要求。我们知道,公共交通管理 是一个高度综合而复杂的问题,涉及到政策、机构、体制、管理、收费与价格、基 础设施建设和投资等各个方面。而解决这一问题的关键,首先应从公共管理的法规 建设入手。公共交通法规建设的必要性有以下几点:
(1)加强交通法规建设是建设有中国特色社会主义法律体系的一部分。中共十五 大提出“ 2010年形成有中国特色社会主义法律体系”的立法目标,这一立法目标是 我国建立社会主义法治国家的前提。有中国特色社会主义法律体系的构成,必须门 类齐全、结构严谨、内部和谐、体例科学。其中门类齐全就是指在经济、政治、文 化等社会生活各方面起到调节的作用。交通行业尤其是公共交通对于经济发展、社 会秩序和人民生活方面起到越来越重要的作用。因此,交通法规理应是中国特色社 会主义法律体系的重要组成部分,理应健全和完善。
(2)加强交通法规建设是依法治国、依法治交通的需求。随着依法治国和依法行 政观念的不断深入,充分发挥法律的导控功能已成为公共交通管理部门加强交通管 理的一个重要手段。依法行政和依法管理交通的一个前提是“有法可依”。目前公 共交通管理部门执法依据数量很少,几乎没有成文的法律法规,其中还有相当数量 是计划经济体制下制定的,已经远远不能适应市场经济条件下道路交通管理执法的 实际需要,所以要尽快加强交通管理法规的建设。
(3)加强交通法规建设是交通运输实现大发展的需求。目前,随着市场经济的日 益完善,交通行业也已经开始向市场经济转轨,交通体制改革也在社会主义市场经
济原则指导下进一步深化,以提高效率为主要的目的。因此,公共交通的管理中引 入了竞争机制,允许私营部门可以在公共交通服务的供给和经营领域中补充和替代 现行的政府职能,公共交通服务的合理定价、公共交通企业的所有权、经营权和管 理法规等方面都会出现很大的变动,这对公共交通管理而言既是挑战也是机遇。竞 争机制的引入必定会使得我国的交通运输出现大发展的局面,而如果想要成功地跨 越这道坎,实现大发展,交通法规建设势必先行。
二.我国公共交通管理的立法现状
随着社会主义市场经济的不断完善, 依法治国目标的提出, 我国公共交通立法 方面已经跟不上我国公共交通建设、管理的步伐,与社会主义现代化建设要求有了 很大的距离,其存在的问题可以概括为以下几点:
(1)交通法规体系尚不完备, 多数法规系统缺口明显。 依法治交通是依法治国的 具体实践活动,是交通法制建设的基本目标。毫无疑问,实现这一原则的前提条件 是有法可依。虽然交通法规的研究和制定逐步走向科学和规范,并且初步形成了交 通法规体系的大框架,但是仍有一些交通法规体系不完备。在公路、水路交通法规 体系表现明显。一个完整的法规体系必须是不同的法律规范的系统和不同法的层次 组成的相互联系、相互作用、统一和谐的有机整体。纵观我国现行有效的公路、水 路法律规范, 还不能说已经形成了完整体系, 只是 “初步搭起了交通法规体系框架” 。 公路、水路交通法规体系是由不同公路、水路交通法律规范系统组成的,这些系统 有的尚有缺口,有的尚不明确。
(2)部分交通法律规范系统的立法层次偏低。 交通管理涉及的社会关系十分广泛, 就需要多层次的立法,但是我国目前多数的交通法规体系缺乏普通法律,法律体系 不完善, 权威性很差。 在现有执法依据中, 除 《中华人民共和国治安管理处罚条例》 属于法律外,其余均为国务院行政法规,而《中华人民共和国治安管理处罚条例》 仅有两条关于交通管理的内容,其余都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件, 缺乏正规法律的统率和支撑,使得法律效力大打折扣。
(3)交通立法工作在某些方面跟不上改革开放和社会主义市场经济体制建设的需 要。社会主义市场经济不断发展,我国的城镇化脚步也在不断加快,交通市场的许 多方面也要求开放,这就对公共交通的管理提出新的要求,特别是需要发挥法律的 引导和控制作用。但是这些市场急需的交通法律却迟迟没有出台,这势必会影响改 革的进度,从而影响经济的发展,立法工作的滞后已经成为我们必须注意的问题。
三 . 公共交通管理法规建设相关对策和建议
交通法规建设是我国社会主义法律体系建设的重要组成部分,是实现依法治交 通的前提和基础性工作,也是依法治国的具体实践。完善公共交通管理法律法规体 系是适应国民经济和社会发展的需要,也是促进和保障交通运输大发展的需要。上 面分析了公共交通管理立法的必要性和现状,我们可以看出我国目前建立和完善交 通管理法律法规体系势在必行,针对这一点,笔者有以下的建议:
(1)按照建立社会主义市场经济体制的要求, 统~立法的指导思想。 我们不仅要 加快法规建设的步伐,而且要建立起一个完备的适应和促进交通运输事业发展需要 的,体现人民利益和意志,符合客观规律,具有中国特色的交通法规体系。实现这
一目标,交通立法工作就必须以**民主法制思想为指导,遵循“依法治国,建 设社会主义法治国家”提出的要求,从我国交通运输管理的实际和发展需要出发。 明确这一要求和
导思想才会使其他的工作有所依据。
(2)要理顺在道路交通管理中各部门的职权分工, 明确任务, 协同作战。 在法规 不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依 赖政府机关的协调和行政干预,对交通管理发展不利。加强交通立法工作就是要改 善这一状况,使得交通管理部门有法可依。同时交通管理纷繁复杂,规范、管理公 共交通企业的经营服务质量、价格政策、投资渠道和经营方式,保护公平竞争都尤 为重要。这就要理顺管理各部门的权限分工,各司其职,使公共交通的发展进入良 性循环。
(3)研究制定交通立法规划, 提出道路交通近期远期立法项目, 有计划、 有步骤 地加快立法进度。交通法规体系建设是一项宏伟的系统工程,应以统筹安排、全面 规划、重点突出、急用先立、分项实施、逐步配套为原则,争取在“十五”规划内 建立起较为完整的交通法规体系。这就要求加强交通法制工作的领导,完善各级法 规建设的领导机构,做好法规建设规划、年度计划和具体任务的部署,分清楚近期 和远期目标,并且及时协调和解决计划实施中的问题,力求按期完成,要有计划、 有步骤地把立法工作做好。
(4)立法要搞好调查研究, 更好地发挥地方交通法规的规范作用, 保障促进地方 经济发展。由于现行道路交通管理法规尚不能满足城市交通管理的实际需要,在国 家难以及时制定适用于全国的有关法律法规的情况下, 根据 《立法法》 的相关规定, 再加上各地的具体情况不同,及时制定符合城市实际的交通管理地方性法规就显得 十分必要和迫切。要在调查研究的基础上,从各地的实际情况出发,科学地制定各 种地方规划,使地方立法一定程度上解决了交通管理执法依据不足的问题,保障交 通畅通和安全,促进当地经济的发展。
范文三：交通与经济调查报告
茂名市交通与经济调查报告
1. 前言
随着市场经济的深化，人才流、物流、信息流、资金流等要素流动对经济发展的重要性愈来愈直观，交通越来越来反映出社会的高速运作，交通状况在一定程度上影响了经济的发展，同时也反映了一个地区的经济发展状况。经济发展对交通的依赖也日益加大。在全国几乎所有的城市都面临着这一社会热点，特别是在城市化的进一步发展中，它越来越明显，解决这一矛盾已不在是某一个部门或是某个人的愿望，而是整个社会在建设进程中的迫切要求。
2. 调查目的（意义，必要性）
俗话说：要想富先修路。交通运输是国民经济和社会发展的基础。资源的开发利用、区域经济的发展、对外开放的扩展、人民生活水平的提高等，都有赖于交通运输的发展。特别是公路运输更以其机动灵活、覆盖面广、通达深度高的独特优势在综合运输体系中占有主导地位。所以，某种意义上说，交通运输的发达程度也是一个国家经济运作状况的晴雨表。
“从发展的角度看，交通与经济社会发展是一种良性互动。”在改革开放初期，交通滞后于经济发展的阶段，交通先行侧重于其阶段性的推动作用，以满足经济发展对交通的需求；在当前的经济发展过程中，交通先行与政府服务、社会环境等一样，作为“空间引导产业”的一部分内容存在。“总的来说，交通先行是一个历史概念，在不同的时期，有不同的内涵。”
经济集聚总是需要交通依托。
一、交通是时代律动的脉搏，我们所处的时代是一个与时俱进的时代。在这个时代，经济蓬勃发展，而交通正可以为这种蓬勃的发展提供宽广的平台和厚实的载体。也可以说，交通的发展跟不上时代的需要，就会制约社会经济的全面发展。
二、交通是经济发展的命脉“要致富，先修路”、“ 交通是经济的先导，经济是交通的基础”，近年来干部群众形成的这些共识充分说明了交通对一个地区经济社会发展的巨大作用。在全民共奔小康的新形势下，“路路通则百业兴”、“路路通则市势强”又已成为上下努力的目标和行动的方向。交通在促进经济社会发展的要素中，扮演着越来越最重要的角色。
三、交通是城市扩张的动脉血管，交通不通则无法扩张，滞后的公共交通建设显然没有跟上城市扩张的脚步。“即使在北京上海这样的大城市，铁路的覆盖也是有限的，公共交通解决了线到线的问题，但没有解决点到点的问题。”
四、交通的主体是人，没有人无所谓交通，而人对交通的不理解、不尊重，就会导致产生混乱的交通秩序，使日常的各项工作都无法开展，严重阻碍经济得
高速发展。
综上所述，路通市兴，路通市富，路通市强，路通人和。交通发展对经济、社会、政治、文化和城市建设等产生的互动效应，将越来越大，不可低估。
3. 现状及问题
茂名市市区一些道路严重塞车的现象越来越引起市民的关注。如何有效地解决这个问题? 这已成为摆在我们面前的一项紧迫任务。目前市区道路塞车的原因目前市区主次干道总面积为84.06万平方米, 人平3.11平方米。在市区和茂南区注册的汽车约1.67万辆, 每台汽车平均占有道路面积为50.34平方米。两项指标都高于一般中等城市的水平。按一般规律来说, 城市发展到这样的规模, 市区道路交通的矛盾还不会太大。出现目前这种状况的主要原因是道路布置、交通组织等方面还存在着一些需要改进的问题。
道路交通安全设施不全，标志线不清，存在严重的交通隐患。城区路面乱摆乱卖，乱停乱放，占道经营
茂名交通发展滞后局面亟待改善，特别是公路的总体水平仍然很低。发展中存在的困难和问题也不少：交通线路严重不足，通达性差，线路技术标准低，设备老化。路网的行车条件差、路况差、抗灾能力弱、服务水平低、行车速度慢。通达深度严重不足、主干道能力不足、站港设备不足、技术水平低、管理体制不适应需要，以及建设资金不足、自身发展能力不足和支持保障不足等，都有待采取强力措施解决。自从新中国成立以来，我们都是在党的领导下成长和发展起来的。我们的伟大的共产党一直都在为人民的利益而奋斗，全心全意为人民服务，不会半心半意，或者三分之二心或者三分之一的心意为人民服务。为此，他们走入群众，深入基层，倾听群众呼声，反映群众意愿，求真务实，集中群众智慧，永远扎根于人民群众之中。当代大学生的我们，是祖国未来的希望，肩负着振兴中华历史的伟大使命”。所以我们要为国家，为人民奉献出一点力量。为了更好地解决茂名市交通问题对经济带来的负面的影响。我们必须要走入群众，深入基层，倾听群众呼声，反映群众意愿，求真务实，集中群众智慧。所以我们要搞一个全面调查设计方案，才能更好的反映民意，更实际的解决问题。
4. 调查设计方案：
针对本次调查的目的，结合茂名交通现状及其相关问题，现设计出一下调查问题，对茂名市不同人群进行实地抽样调查（样本包括：老人群体，工人群体，学生群体）。
调查问卷如下：
1、你认为茂名市的公交票价的如何（ ）
A 、基本接受 B 、较其他城市偏高
C 、较其他城市偏低 D 、这对我没有影响
2、对于茂名交警的流动测速的行为，你有什么看法（ ）
A 、为了改善交通环境，保护广大司机的生命安全
B 、为了部门创收，跟奖金工资挂钩。
C 、属于他工作范围
D 、其他
3、茂名市交通公路布局是否合理，是否推动市经济的发展（ ）
A 、这个肯定啦 B 、我不认为哦
C 、布局合理，不过对经济没见效 D 、其他
4、在茂名市公路村村通工程中，对于国家给予的补助，你有什么看法（ ）
A 、这是国家支持农村经济发展的举措，支持
B 、虽说是补助，其实是给政府工作人员的“分红”，反对
C 、补助款监管不到位，只会好事变坏事
D 、其他
5、在茂名市，你一般见到哪些交通工具比较多（ ）
A 、汽车 B 、摩托车 C 、自行车 D 、都有 E 、其它
6、你认为从茂名市的交通工具反映了当地经济如何（ ）
A 、很好 B 、一般 C 、较差 D 、很差
7、你认为当前茂名道路最影响安全的是（ ）
A 、不分车道、车流 B 、标志标线不合理、不齐全 C 、非法占用道路 D 、周围的树木 E 、路太滑 F 、路面质量太差 G 、道路照明不良 H 、车流量过大
道路交通布局不合理
8、对于茂名市交通阻塞的情况，你认为是什么造成的（ ）
A 、 人们不遵守交通规则，导致交通阻塞
B 、 在一些车流量大的路段建设不够，需要加大道路的建设
C 、在一些十字路口没有红绿灯，导致车辆不能顺利流通
D 、 人们上下班时间没有错开，导致道路拥挤
9、据调查茂名市的交通还存在许多问题，比如现在还存在一些市区摩托车冲红灯、不戴头盔、超载、车辆乱停乱放、占道经营等现象，那么你认为出现这些现象都有哪些原因（ ）
A 、茂名的交通管理体制不健全
B 、交通部门管理不严，导致一些违规现象的发生
C 、人们对交通观念的认识还不够
D 、茂名市的经济现状导致现在的交通状况，比如政府无力出钱改善交通，整理街道等。
10、茂名市的人均收入较低，除了教师和一些大型企业员工外，大约人均收入在1000～1500范围内，出现这种情况许多与茂名市的发展历史有关，还与茂名的交通网络有关，一个发达的交通系统往往能给这个城市带来更快的发展，下面是关于对茂名市交通改革的几点建议，你认为那些可行（ ）
A 、 规划街道，扩宽道路，在一些关键路口增添红绿灯，方便人们的通行
B 、规范街道上的违规经营，由政府出钱修建公共的经营的场所
C 、加强执法力度，对违反交通的行为，给予相应的处罚
D 、加强人们的交通观念，多做一些法律宣传和法律讲座
11、您认为目前茂名交通存在的问题都有哪些（ ）
A 、交通拥堵 B、道路建设不完善 C、高峰时段人员流量过大 D 、公交系统不完善 E 、出行费用过高 F 、违章现象经常发生 G、交通事故频繁 J 、出租车缺乏诚信 H、有关部门对交通 K 、无照非法三轮车猖獗 I 、参与交通的人员普遍素质不高 L 、其它
12、您认为目前茂名市的交通状况（ ）
A 、非常好 B 、好 C 、一般 D 、不太好 E 、很不好 F、非常糟糕 G 、不清楚
13、您上下班会选择哪种交通工具（ ）
A 、自行车 B 、摩托车 C 、公交车 D 、出租车 E 、步行 F 、私家车
14、您认为目前开发区城市交通存在哪些问题（ ）
A 、路口分流不合理 B 、红绿灯设置还有待改善 C 、乱停车现象比较多
D 、不遵守交通秩序的人较多 E 、车乱开乱撞，不遵守交通规则的人很多
15、你认为现在马路上的红绿灯数合理吗（ ）
A 、 太多了，某些路口根本用不着红绿灯
B 、 太少了，有些路口经常堵车就是因为缺少红绿灯
C 、 不觉得，红绿灯数差不多就行了
16、你认为安装红绿灯的根据是什么（ ）
A 、 周围人口数
B 、 平均交通流量
C 、 关键看人们觉得有没有必要
17、你认为我们现在的马路沟宽敞吗（ ）
A 、 太拥挤了，车道数太少，需要扩建
B 、 刚刚好，不怎么觉得会堵塞
C 、 有些路段太浪费土地资源了
18、您认为目前影响道路交通安全执法效果的主要原因在于（ ）
A 其他管理部门配合不力、法律法规不健全
B 、个别民警业务素质不高
C 、执法人员短缺 D 、执法受社会干扰严重
E 、群众不理解 F 、执法没有连续性 G 、其它
19、你怎样看待政府在交通管理方面投资呢（ ）
A 、投资力度不够，造成基础交通设施跟不上经济发展速度
B 、还好，基本保证了经济发展的基础需要
C 、提供了绝对的保证，确保了基础设施走在经济发展前端
20、你觉得我们现在的交通设施满足的了我们当前的经济发展吗（ ）
A 、道路设施的落后，导致流通效益降低
B 、交通四通八达，确保了运输的高效性
C 、基本满足，只是个别地区相对落后
21、你认为经常的交通堵塞带来的损失主要是（ ）
A 、个人时间的浪费
B 、造成拖慢整体经济运行的效率
C 、经常交通堵塞，致使排放大量污染空气的气体
22、你觉得茂名交通的发展能增强经济的发展吗？
A 、是的，茂名有有着石油资源的优势，应大力发展交通，变石油资源优势为经济优势
B 、不是的，茂名的地理位置决定了它即使交通发展了，经济也不一定发展得起来
C 、不好说，增强经济发展的渠道是多种多样的，但哪种渠道有利于经济是不可预见的
23、你认为茂名市实行禁止三轮摩托载客的可行性？
A 、可行，整顿好交通车辆的规划能更好的发展经济
B 、不可行，茂名现阶段的经济条件必需要有三轮摩托来缓解人流压力
C 、不好说，三轮摩托能予人便利，但管理部妥当容易引起交通问题
24、你对茂名交通服务行业发展的满意度为？
A 、满意，交通服务业越来越完善，经济得以发展
B 、一般，不是太在意
C 、不满意，交通服务业发展滞后，不利于经济发展
25、你认为交通问题会直接影响到本市的经济发展吗？为什么？
26、茂名市市区一些道路严重塞车的现象越来越引起人们的关注，对此，我们应该如何处理交通堵塞的问题呢？说说你的意见。
5. 调查结果：
经过几天的调查和整理，我们从调查问卷中发现：
1. 有51.4％的人不认为茂名市交通公路布局能推动市经济的发展
2. 在茂名市，65.7％的人认为交通工具比较多的是摩托车而大部分人认为从交通工具的使用可以反映出当地的经济发展状况为较差。
3. 48.6％的人认为造成茂名市交通阻塞的情况是在一些十字路口没有红绿灯，导致车辆不能顺利流通，28.6％的人认为在一些车流量大的路段建设不够，需要加大道路的建设。
4. 48.6％的人认为交通部门管理不严，导致一些违规现象的发生是在一些市区摩托车冲红灯、不戴头盔、超载、车辆乱停乱放、占道经营等现象发生的原因。
5. 有62.9％的人建议规划街道，扩宽道路，在一些关键路口增添红绿灯，方便人们的通行是茂名市交通改革的关键。
6. 目前茂名交通存在的问题都有：道路建设不完善45.7％; 高峰时段人员流量过大 51.4％; 公交系统不完善42.8％.
7. 51.4％的茂名人认为目前茂名市的交通状况不太好
8. 目前开发区城市交通存在的问题：红绿灯设置还有待改善54.3％;
9. 有68.6％有人认为茂名市马路上的红绿灯数太少了，有些路口经常堵车就是因为缺少红绿灯。
10. 安装红绿灯的根据是： 平均交通流量74.3％
11. 68.6％的认为现在的马路沟不够宽 太拥挤了，车道数太少，需要扩建。
12. 目前影响道路交通安全执法效果的主要原因在于其他管理部门配合不力、法律法规不健全，51.4％.
13. 74.3％的认为政府在交通管理方面投资、投资力度不够，造成基础交通设施跟不上经济发展速度。
14. 53.4％ 的认为道路设施的落后，导致流通效益降低难以满足的了我们当前的经济发展。
15. 交通堵塞带来的损失主要是造成拖慢整体经济运行的效率60％
16. 52.8％觉得茂名交通的发展能增强经济因为茂名有有着石油资源的优势，大力发展交通，能变石油资源优势为经济优势。
17. 有48.5％不满意茂名交通服务行业发展，
第25题的分析：
会，总的来说：交通是城市扩张的动脉城市扩张，往往多须沿路进行。可以说，交通是城市的动脉血管，城市的发展离不开交通。血管不畅，城市扩张速度也就不快，而城市的快速扩张，也有赖于交通的强力支撑。下面从经济，农业和其他产业等方面来谈谈。
1. 交通促进了农业经济的发展。昔日传统的小农经济正向“路域经济”转变。茂名做为一个水果生产基地，便利的交通可以使茂名更多的水果新鲜的运到外地，还使单一的以粮食生产为主的农业结构向多元化结构转化。
2. 交通是经济发展的命脉“要致富，先修路”、“经济发展，交通先行”。 交通的好坏直接影响生活和工作的效率，当今世界，时间就是金钱。 交通在促进经济社会发展的要素中，扮演着越来越最重要的角色。
3. 交通带来了源源不断的客流、物流。一是便捷的交通网催生出了一大批物流公司，使从各地运来的货物在短时间内就可到达全市的偏远处。二是物流结构发生了质的变化。原来运送的多是土货、散货，现在运送的多是外地货、包装货和大件货。原来参与物流的农用车、土汽车因不适应现代物流的需要被大货车和集装箱车取而代之，物流的规模、档次、速度、效益大大提高。丰富的客流、物流，又使运输业及其结构发生了巨大变化。交通建设的本身也对经济起到了明显的拉动作用。
4. 交通是城市扩张的动脉城市扩张，往往多须沿路进行。可以说，交通是城市的动脉血管，城市的发展离不开交通。血管不畅，城市扩张速度也就不快，而城市的快速扩张，也有赖于交通的强力支撑。
5. 俗话说：要想富，先修路. 交通对经济的直接影响是不容质疑的，因为新航路的开辟，才有了欧洲经济直接向北美和东方的渗透，也因为巴拿马运河沟通了大西洋和太平洋，缩短航线，使巴马拿和美国政府从中受益，更因为铁路经过郑州, 郑州才有铁路带来的城市的美称。所以无论是在茂名本地还是别的地方，交通对经济的直接影响都是存在的，没有交通，谈何发展。假如茂名的交通好点，多些公交车，十字路口都有都有红绿灯，道路建设都相对完善，便于市民的工作和生活的话，人们也会很乐于定居于茂名，而不至于到外面去闯。但不可否认，经济条件也会直接影响交通，假如茂名政府有足够的钱，当然政府会乐意去完善不断被破坏的公共实施。
6．交通是经济发展的命脉，发展就要路修好。然而茂名作为一个石油城市要扩大自己的石油市场，拉动经济发展，就必须将自己的石油快速运送出去来，而最直接的莫过于有一条好路，能将石油快速运送到市场。
但是目前的道路远没有达到要求。市场是瞬息万变的，时间就金钱。当前由于茂名道路标志标线不合理，不齐全，造成多跑路，交通阻塞。更有是高峰段人员流量过大，红绿灯设计不完善，在有些交通量大的路口看不到一个红绿灯。茂名的交通工具比较单一，摩托车更是占主导地位，摩托车运输慢，效率底，远赶不上经济发展的要求，反而成了一种累赘。并且冲红灯，超载，乱停放，占道的现象摩托车居多。
第26题的分析：
26. 茂名市市区一些道路严重的现象越来越来引起人们的关注，对此，我们应该如何处理交通阻塞的问题呢？说说你的意见。
1：首先加强人民的交通意识是基础，一旦有了交通意识，就会自觉会遵守交通规则，其次是政府要加强管理，多设红绿灯，交警要多上路管理违规车辆
2：扩大车流量大的道路, 增加道路的标识牌。
3:在一些交通要道上增加更多的红绿灯
4：建设多些交通设施，限制车种，加强执法力度，改道扩建，疏通人流
5：在经济允许的情况下，可以禁止摩托车，三轮车等车辆。
6：相关部门应该改善更多道路的建设，改进交通机构的建设，增加交通警察队伍的建设。 7：1、大力打击交通违法的行为；
2、在交通经常阻塞的路段，实施交警指挥疏通；
3、加强对市民实施交通知识教育的力度；
4、规划完善交通路线；
5、增加一些公交车。
6. 解决问题的方案
1. 要加强交通管理，强化市民交通意识。营造良好的交通秩序。从根本上解决交通不通达问题。优化交通结构。坚决整治交通违规行为。
2. 是改善交通设施，增加交通灯和交警管理主要路段的交通秩序。同时，应保证交通基础设施的健全，加强道路维护，保证基本的道路设施要求。
3. 充分发挥地方各级政府的积极性，重视抓好规划和前期工作。
4. 建立和完善了交通建设投融资体制，加大资金筹措力度。抓住机遇，掀起交通基础设施建设高潮。
5. 由于部分城镇过境，农村公路不畅，降低了公路的服务水平。因此对农民生活质量造成很大的负面影响。民是我的天我们必须致力于城镇过境农村公路补修。
6. 还有就是多开展全民交通建设活动，加强市民交通知识教育，增长市民交通知识。交通部门应在全市范围内做一定得交通知识教育，交通安全宣传等。
7. 总结：
经过几天的调查和整理，我们发现茂名市的交通问题确实是一个与本地经济发展密切相关的同时也是一个至关重要的因素，茂名市的经济建设一定要在一个畅通无阻的交通状况下才能得到飞速的发展才能实现超越式发展才能缩小与其他发达城市的差距，不能因为这样的一个交通因素成为制约其经济发展的瓶颈和绊脚石。从这份调查报告也可以看出，城市规划者在统筹城市建设的时候，并没有充分考虑到城市的快速发展对道路交通的影响，在城市发展的同时也忽略了对交通问题的管理。所以，政府的相关部门应当加强这方面的监管力度和执法力度，也应当定期举行一些听证会，听取有关民众的心声以及相关人士的看法，必要的时候可以召开人民代表大会来立法解决交通问题，总之对待这个问题决不能手软, 也希望相关部门做到“有法可依、有法必依、执法必严、违法必究”的要求，只有这样，我们生活的茂名市才能够有一个更加美好的未来，才能够迎来一个经济大发展的春天！
8. 调查及整理者：
茂名学院计算机08-2班全体同学
9. 调查及整理时间：
2009年12月
范文四：交通与经济发展的关系
上海开放大学 城市公共安全管理学院
《公共管理学》个人课程论文
教育层次,本科或专科,: 本科
个人课程论文题目:
交通与经济发展的关系
分校(站、点): 上海市开放大学静安分校
姓名: 姜涛靖 学号:20154310920010
年级: 15秋 专业:城市公共安全管理
面授教师: 洪春辉
论文成绩:
日期: 2015 年 12 月 25 日
交通与经济发展的关系
一、交通起源与发展
交通的本初，是为了更好的活下去，它的起源可归结为:
(一)、原始人的生存需要
在古代，我们的祖先为了生存和大自然展开了博弈，但是，与其他一些动物相比，人类在速度方面显然处于劣势，在力量上则显得微不足道和缺乏持久性。于是制造了工具，从而弥补了先天的不足之处，生存了下来，并成为地球的主宰。轮的出现就是其中的重要一节。 (二)、轮的起步
只要稍微留意观察一下便会发现:今天所有的车辆都是用轮子在滚动而不是滑动。而且只要有可能，人们总是在需要搬动的物体下面安装上可以滚动的类似于轮子的东西:从飞机的起落架到旅行皮箱和办公室里的凳子的腿上都装有轮子。因为大家都知道:这样做可以使搬动变得轻松快捷。
通过对一些早期工具，我们的祖先可以对石块进行打磨，使其成为可滚动的轮子，再装备在简易的木板或木架下。这样早期车辆诞生了，但是它是完全依靠人力驱动的哦。有了车辆，祖先们就可以快速的和猎物追逐，逃避猛兽的追击。
随着现代科技的不断发展，我们可以在海陆空自由翱翔，交通方式已经大大超越以往，飞机使我们可以在空中穿越几个城市、甚至几国来到达目的地。而现代车辆的出现，使我们拥有更强的动力源，可以在陆地上更快地到达要去的地方。在海洋中，我们拥有了巨轮，横行于各大洋，不亦乐乎。
二、交通发展与经济发展的关系
(一)古代和现代的比较
1、古代的交通。由于技术落后，交通工具的发展长期只限于马车和木舟的往来，因为经济方式的变化，我们的祖先慢慢了解了交通运输的重要性，在有限的运载工具下，开发更多更宽敞的运输通路是帮助发展经济的最好方法。而水运的优势就显现了，于是有了“京杭大运河”、“苏伊士运河”等。
京杭大运河，是中国隋朝时期的一项巨大工程，当时的历史背景虽然是在昏庸的隋炀帝当政下，但是由于运河的开凿，为联通北方与南方的运输线，提供了更快捷和多样的方式。像京杭运河这种国家工程，首功就是保证粮产中心(杭)的粮食，能及时运到政治中心(京)。其次也繁荣了沿岸城市，如临清、济宁、淮安、扬州等。
苏伊士运河，是亚洲与非洲间的分界线，同时也是亚非与欧洲间最直接的水上通道。据传，可能远在埃及第十二王朝，法老辛努塞尔特三世为了通过陆行平底船进行直接贸易，下令挖掘了一条“东西方向”的运河，连接红海与尼罗河。运河于1869年11月17日通航。这条运河允许欧洲与亚洲之间的南北双向水运，而不必绕过非洲南端的风暴角(好望角)，大大节
省了航程。这条运河带动的是众多的沿线国家的贸易往来，大大提高了经济效率。
2、现代的交通。由于科学技术的发展，我们的交通工具有了长足的变化，飞机运输成为不可或缺的主要方式，我们可以不必依赖道路来运输，广阔的天空是更便利快捷的运输 通路。而陆路和水路运输成为了非必需方式了。
飞机运输由于固定航线、固定停靠港和定期开飞航，因此国际间货物流通多使用飞机运输方式，能安全迅速地到达各通航地点。便利收、发货人可确切掌握 货物起运和到达的时间，这对市场上急需的商品、鲜活易腐货物以及贵重商品的运送是非常有利的。
由于经济全球化的发展需要，飞机运输可以突破地域的局限性，不仅是可跨几国运输，甚至可以到达世界任何有降落点的地区。对拉动各国经济，推进经济全球化有重要作用。 3、比较。古代的水运虽然发达，但是局限性也非常明显，只能在某一国或某一区域发展壮大，有广阔的发展空间。特别是在涨潮时，水运就变得异常危险，无法运作，对于有限的古代科技，真是难于应对。所以，缺乏长远性、世界性。
现代的空运虽然也很发达，可是飞机运输得看天气的好坏，如果天气有雾或雷暴雨，那么多数情况下，飞机会停运。这样运输计划就会耽误，所以空运虽然突破地域限制，但是却也无法避开天气情况的阻挠。
总之，古代的方式和现代的方式都是在特定历史背景下产生的必由选择，有其必然性。不过，现代方式对于提高经济效率的作用不可替代。
(二)中外主要城市对比
我国现今的交通发展，以上海为例，在市内有着多条地铁线路以及众多的公交线路可以选择，但是由于人口众多，上海的交通还是捉襟见肘。上海的出行人群中既有上海本市人口，还有外来上海打工、上学的人群。
为缓解交通压力，这些年上海兴建了内环线、中环线、外环线立交来疏通车辆，并不断发展轨道交通，据说，未来上海的轨交可以到达长三角的多个城市。这样原本可能要一天一夜的车程，一下可以缩短很多，效率就高了。也带动了周边产业的发展。众多的交通建设，分流减压，不仅可以帮助本市经济发展，也为拉动长三角经济圈提供了便利和快捷。
国外的城市交通也有类似的情况，如日本东京、大阪，由于这两个城市的经济发展较快，对于人群吸引力越来越大，很多人来到这里寻找机会。人口一多，交通的拥堵在所难免。于是日本政府开始讨论建一条超快铁路来缓解运输压力和提高运输效率，1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强铁路线运输能力问题进行探讨。次年12月，日本内阁会议批准了建造往返于东京、大阪间超特快列车新干线的方案。
新干线的建设不仅带动了日本土木建筑、原材料、机械制造等有关产业的发展，更重要的是促进了人员流动，加速和扩大了信息、知识和技术的传播，从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。
其实中外交通本就有许多类似之处，特别是在亚洲，人口众多的问题一直是根本性的，通
过不断的新建新型的交通设施，是最好的方法。
三、交通发展存在哪些误区，如何解决
随着我国经济的快速发展，大、中城市的面积不断扩大，城市人口急剧增加，交通出行问题日益突出。道路越修越宽，堵塞越来越重。人们的出行时间延长，出行成本增加。各地为解决交通拥堵问题，出台很多政策，例如机动车单、双号行驶、错开上、下班时间等等。但大都收效甚微，治标不治本，没有从根本上解决问题。机动车在城市交通中不仅扮演绊脚石的角色，而且带来空气污染和热岛效应，增加了环保难度。
城市交通发展误区的表现。城市要发展，交通要先行。交通出行是每个城市的头等大事，各个城市都在不遗余力地解决交通问题，但都走入误区。
首先出行方式较少，不能满足各类人群的出行需求。自行车曾经是我国城市的主要交通工具，当其他发达国家认识到自行车的种种交通优势时，我们却在排挤自行车作为交通出行方式。在很多城市已经看不到独立、宽敞的非机动车道路。
其次交通滞后，等车时间长，运行速度慢。虽然公共汽车是城市交通的重要力量，但不断增加的城市机动车数量，造成道路拥堵，大公交优势得不到充分发挥。同时一些地方政府对公共交通认识不足，投入不够，公交优先不能落到实处。 很多公交专用车道被其他车辆占用。
再次私车泛滥，城市交通雪上加霜。不仅城市管理者对私家车带来的后果认识不足，即便是有所认识的，也只是限号，限行而已，殊不知现代手段多样，这些限制如同儿戏，并无大用。任何管理必须要有法律后果，才好实施。
城市交通问题的解决办法。中国国情决定解决交通问题同样需要具有中国特色。在中国，不论城市大小，自行车出行和地面公共交通应当放在优先位置。我国当前的环境问题和城市污染的根源主要来自汽车。我们应当把治理机动车污染的大量资金用于清洁环保交通方式上。例如为出行者、上班族免费提供自行车，降低公共交通工具的票价，补贴运行成本等等。在机动车保有量不可能短时间逆转的情况下，限制私家车牌照发放数量，提高消费税水平，对购置豪车，征收奢侈品税。
规定，禁私家车在上、下班高峰时间驶入主干道。将道路让位给公共交通工具，提高公交车的行驶速度，吸引更多市民选择公交车出行。城市建设充分考虑人们出行的多样性，把和谐交通放在首位。
发展到一定程度，不能再追求量的多少，而要注重质的高低。城市发展、城市建设，不能总是大兴土木，搞虚假繁荣。我们给红红火火的汽车工业降降温，可能会对一些地方的产值、利润造成影响，但带来的社会效益无法用金钱来衡量。改变经济增长方式，稳步推进中国城市化进程，同样需要科学发展观。
范文五：我国城市交通与经济发展
经凇业謦霸囔ｎ鼹渊ｌｌ殛瞄
提要随着改革开放的不断深入，
经济社会的不断发展，我国的交通事业有
了突飞猛进的发展，交通建设更是Ｅｔ新月异．但是，我国的交通同发达国家相比还
我国城市交通与经济发展
口文／常慧丹
也都加快了城市交通的建设步伐，经过６０年的建设和发展，特别是改革开放以
问题进行分析，进而提出一些建议性的措施．
一、城市交通与经济发展的关系一方面“要想富，先修路”，不管在哪个范围内，其经济的发展必先是从修路开始，从城市交通建设开始的。城市交通运输在经济发展中扮演着极为重要的角色；
很落后，在一定程度上成为制约各个地区经济和社会发展的“瓶颈”．本文从分析城
市交通与经济的关系入手，分析我国当前
城市交通尚存在的一些问题，并提出一些
建议性的对策，以协调交通与经济的共同
发展．
关键词：城市交通；经济瓶颈：发展措施中图分类号：Ｆ５７２文献标识码：Ａ
新中国成立以来，城市交通运输业作为我国国民经济的重要行业受到党中央、国务院和各级政府的高度重视，各个地区
后，城市交通发生了翻天覆地的变化，取得了辉煌的成就，实现了跨越式大发展。但是，在城市交通发展中也难免存在着一些问题。本文将通过城市交通与经济发展的关系以及我国城市交通中现存的一些
三、武汉城市圈旅游发展新战略在以上分析的基础上，本文对武汉城市圈旅游发展战略重新进行定位，主要在以下几方面进行重点突破：
行政支持，城市圈旅游会在“三圈’’模式上有更多的合作与发展。
在未来５～１０年的时间以核心圈发展为重点，同时推进发展圈旅游资源的整合，以经济基础较好的核心圈带动发展圈和扩展圈旅游产品的进一步开发和销售。在核心圈可推出以武汉为主导的武汉都市风情游或以三城为依托的三国文化游，大型的节庆活动等；在发展圈主要以树立休闲游品牌形象，如乡村游、温泉游、山水
游、茶文化游等；扩展圈可以历史文化游为主。以政府为先导，建立三圈旅游发
以，政府和企业需要加大宣传力度，投入更多的资金，与此同时，联动统一展开营销，塑造武汉城市圈整体旅游形象；（２）建立公共信息平台，即供旅游者浏览与检索城市圈旅游信息与最新动态，并提供咨询和预定服务，也就是一个网上营销平台，利用网络媒体进行旅游产品推销。各个旅行社、景区（点）及旅游局都可进行互动协作，及时了解旅游消费者的需求，提高旅游业反应能力，从而提升消费者满意度。
１、推进“三圈”旅游发展模式，建立联
动发展机制．武汉城市圈旅游的发展离不开政府行政的大力推进，“三圈”模式，即核心圈（武汉、黄石、鄂州）、发展圈（黄冈、孝感、成宁、天门、潜江、仙桃）和扩展圈（洪湖、京山等周边市县）。由于各政府的
表１
武汉城市圈旅游产业战略发展四步动作坐标格
增加：营销力度形象塑造，快捷完善的旅游交通网
３、建立快速．安全，畅通的旅游交通
网．武汉城市圈交通的基础优于全省其他地区，在考虑游客在线路交通上的需求时，应着力减少游客旅游经济成本和时间成本，并增加他们体验的舒适度。具体措施：发挥中心城市武汉的作用，加强武汉城市圈现代立体交通网建设，注重城市圈内各城市间的交通衔接，立足８＋１个城市的直立交通：提供全面的旅游客运交通信息服务；加强城市圈与全国交通网连接，发挥京九和“黄金水道”长江的旅游交通作用，把武汉城市圈旅游推向全国。
（作者单位：江汉大学商学院）
剔除：基础设施的不足减少：部分低档次、低水平、近距离重复建设
创造：“三圈”旅游发展模式
展机制和政策。降低或取消旅行社在各
武汉城市圈旅游产业价值创新曲线
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圈内异地设立分支
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机构的门槛，实现各圈内同等待遇，实现三圈再联合和重组，全面推进城市圈旅游发展。
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２、大力开展营
销推广．（１）加大城市圈旅游产品促销
——◆一发展强劲旅游产业价值曲线
力度。在武汉城市圈中。武汉年均旅游促销经费仅４５０万元，其他城市更少。所
主要参考文献：
【１】刘静艳．从“蓝海战略”反思本土经济型酒店的价值创新【Ｊ】．旅游科学，２００７．【２】孙静．旅游业中的蓝海战略探析一以
经济型酒店为例［，】．市场周刊，２００７．１．
—■一武汉城市嘲旅游产业价值曲线
—，▲广一表现一般旅游产业价值曲线图１
武汉城市圈旅游产业价值创新曲线
‘合作经济与科技）２０１０年３月号下（总第３８９期）
国
万方数据
劳韵诒珞雅渊Ｉｌ々％瞪
经瓣业
另一方面从国际看，经济越发达的国家其城市交通设施亦很发达；从国内看，经济发达的地区要比经济落后地区的城市交通要便利：从一个城市来看，市中心地段要比周边地区城市交通便利。可见，城市交通促进经济的发展，同时经济的发展又为城市交通建设提供资金来源。
进的发展，城市交通建设更是日新月异．但是，我国的交通同发达国家相比还相对落后，即使是在国内，发达地区与欠发达地区也存在着较为严重的不平衡现象，交通在一定程度上成为制约我国各个地区经济和社会发展的“瓶颈”。
（一）城市交通的重重问题．当前我国的城市交通除北京、上海等大城市外，大都规划水平低，对影响交通发展的政策考虑不充分，缺乏应有的应变能力和整体协调性。即使是像北京、上海这样的大城市，也存在着严重的道路容量不足，无法满足城市发展需求的问题。虽然城市道路的建设速度不断加快，但交通拥挤状况并没有得到明显的缓解，其主要原因是各种车辆的增加速度远远大于道路的建设速度。而公用交通工具却发展缓慢，除了北京、天津、上海、广州等大城市建设ｉ地铁、轻轨、悬浮列车等有效缓解交通压力的现代化交通工具外，大部分城市的交通运输没有发生大的变化。此外，交通管理不善也是造成交通压力的一个原因。
有效的支持。经济快速发展的最明显的结果就是强烈地刺激当地的消费与需求，同时增加政府的财政收入。当经济的发展为当地创造了经济效益，对交通建设提出更高的要求时，政府却并没有认识到道路建设的重要性，出现了我们习以为见的政府
大搞城市面貌建设——建大厦、修广场
等，在城市整体交通战略和规划中缺乏科学性。
三、城市交通建设与经济发展的措施面对我国当前交通建设与经济发展的现状，我们不禁担忧未来的交通建设如何适应经济高速发展的需求，经济又如何推动交通的建设，使之更好地服务于经济的发展，交通建设与经济发展如何协调才能实现良性循环，产生更大效益。为此，本文提出以下一些探索性的措施以供相关部门参考：
（一）逐步改善当前的交通状况．科学合理地进行城市规划，充分考虑一些影响交通建设的政策方针，提高其应变能力和整体协调性。改善交通拥挤状况，一方面继续适当的扩大道路容量：另一方面要加速现代化交通工具建设，大兴地铁等设旄，提高公共交通服务人员的服务质量，同时大力倡导公众使用公共交通工具，降低车辆上路的增长速度，实施科学的道路管理，降低高峰期的道路车流。
（二）逐步改善经济发展失衡现状。要全面贯彻科学发展观，在可持续发展的前提下，以经济发达地区带动欠发达的地区，同时制定相关政策，鼓励投资开发商和知识青年向待开发地带进军，加快经济较落后地区的经济发展，以逐步缩小地区间的经济发展不平衡现象。
（一）便利的城市交通促进经济发展．
从宏观角度看，城市交通运输作为国民经济的流动载体，沟通生产和消费，是经济发展诸多影响因素中非常重要的一个。运输条件的改善可以使流动资本从某一个地区释放出来，在其他地方作为固定资本产生更大的效益，从而克服生产中的瓶颈状态，进一步促进经济扩张。
从微观角度看，运输作为生产过程中的一种要素投入，使商品和人员能在生产和消费中心之间或者内部流动。而这种流动的大部分在地区之间、城市之间和农村与城市之间，因而良好的运输条件能提供较低的货运成本，使得企业服务的市场开始逐步扩大，进而能在广泛范围内开拓大规模生产。根据工业布局的一般原理，城市交通运输发展水平高的地区相应地也就成为了工业选址的最佳地点，工业的发展必然带动地区经济的发展，从而使得当地经济实现迅速发展。
（二）经济发展严重失衡。纵观我国当
前经济发展的现状，我们可以发现，我国的经济发展严重的不平衡，东部较之西部发达，南部较之北部较发达，沿海地区较之内地发达，即使在一个城市中，也是中心地带较之周边地区发达。因此，经济发展的失衡问题普遍存在。
（三）城市交通问题制约着经济的发
（二）经济发展要求城市交通的更好发展．从另一个角度看，根据工业布局的
一般原理，城市交通便利的地区成为工业选址的最佳地点，自然也成了工业聚集的最佳地点。随着该区域供给能力的不断提
展．交通规划水平低，应变能力和整体协
调性差，使得交通道路的建设不能同一个城市、一个地区的规划相协调，从而制约着当地城市的发展；道路容量严重不足，致使交通堵塞问题愈演愈烈，尤其是在北京、上海这样的大城市，交通堵塞必然影响到经济的运输、商人的洽谈等经济活动；城市中心的道路不断重复整修或不加实际地扩充，事倍功半，而且造成大量的资金浪费；相反，周边及偏远地区的道路建设却迟迟不能落实，造成这些地区与外界的沟通严重受阻，一方面当地资源不得
高和辐射范围扩张带来的需求能力的不
断扩大，又对城市交通运输的发展提出了新的要求，迸一步推动城市交通运输的发展和完善。运输发展满足了产品输出以实现比较利益的要求，追求规模经济和聚集效益则导致更为发达的城市交通运输予以支撑。经济发展所产生的经济效益亦可以为城市交通运输的更好发展提供资金支持，从而使得城市交通得以实现新的发展。
二、当前城市交通与经济关系基本状况
随着改革开放的不断深入，经济社会的不断发展，我国的交通事业有了突飞猛
（三）提高政府对道路的重视．政府要
充分认识到道路建设的重要性，把道路建设摆到更加突出的位置，同时还要树立起“坚持道路建设较之城市经济发展适度超前的方针，率先规划，适度超前”的观念，以改善经秽Ｐ瓶颈”的状态，使交通更好地发挥其对经济的促进作用．
被外界很好的认识和利用；另一方面大量的投资开发商的资金竞争不来，使得其经济发展迟迟跟不上。
（四）政府合理安排资金，适时鼓励企
业参与．伴随着经济的发展，不论是政府还是企业的财力都会大大增加，此时政府要合理安排资金，在使用上采取量入为
（四）经济的发展没有给交通建设以
田
万方数据
‘合作经济与科技）２０１０年３月号下（总第３８９期）
经凇业謦髑ｆ霸鼹渊●ｉ伪Ｅ
提要本文从系统科学的角度阐述了产业系统研究的发展过程．产业系统研究是从简单系统研究到复杂系统研究逐
渐发展的．在简单系统研究阶段，主要从结构，环境、元素对产业绩效的影响进行
产业系统研究发展现状
口文／朱克朋
现而出现的。主要是考察企业之间为了利润进行竞争是如何使产业表现为不同的
对系统整体表现的影响。在梅森、贝恩创立产业经济学之后到泰勒尔用博弈论改造产业经济学之前，产业系统的研究基本上是简单系统的研究思路。
１、结构。梅森、贝恩开创了“结构一行为一绩效”的产业组织研究范式，强调了结构在产业系统分析中的重要性。贝恩和后继的结构主义者如施瓦特茨曼、曼恩等人用市场集中度指标来度量产业结构，并用统计方法来论证结构和产业绩效的关系。他们以市场集中度来度量市场结构，以盈利率（相当于产品价格高出生产成本的比例）来代表市场绩效。他们的主要经验性研究发现，集中度高的产业其盈利率也比较高。
２、环境。环境是产业系统外对产业起作用的因素，如潜在的进入者，他们的存
分析：在复杂系统研究阶段，则更多的考
察企业之间的非线性作用使得产业呈现出一种什么样的状态．随着系统科学的发
展，产业系统研究应借鉴系统科学的最新
成果。分析更为复杂的产业现象．关键词：产业系统；简单系统；复杂系统中图分类号：Ｆ０６２．９文献标识码：＾
产业是由一些产品替代性强的企业组成的经济系统。这个经济系统企业与企业之间存在着复杂的关系，他们相互作用，共同演化，使得一个产业呈现出不断发展的过程。对于产业系统的研究在于考察产业系统的表现，如产业组织、产业行为、产业绩效、产业发展是如何由产业系统内部各企业的相互作用引起，即从微观层面的相互作用来考察宏观层面的现象。与此同时，系统科学经历了从简单系统到复杂系统的变革。简单系统研究主要考察的是系统元素、系统内部结构（即系统各元素的比例关系）、系统外部环境是如何影响系统宏观现象的；而复杂系统研究则深入到系统各元素的非线性相互作用，元素与元素之间的关系比较复杂。本文将阐述产业系统研究的发展，如同系统科学，也经历了一个从简单系统到复杂系统的过程。
一、早期产业系统研究
对产业系统的研究是随经济学的出
价格和绩效。其研究方法多是陈述性的，没有严格的数学证明。亚当?斯密认为，有一只“看不见的手”指导着人们的生产自动去满足人们的需要，并指出除了极偶然并且一般来说也很短暂的例外情况外，竞争的力量将会使市场价格等于生产成本。以后的学者如杰文斯和艾奇沃思、克拉克和奈特以逻辑推理的形式考察了在什么样的竞争条件下会使市场价格等于生产成本，他们把这样的条件称为完全竞争市场。当福利经济学发展起来之后，福利经济学又证明了完全竞争市场能使社会福利最大化，也就是达到最大的产业绩效。但是，马歇尔指出在现实中还有缺乏竞争的情况，奈特用边际分析的方法分析了马歇尔讨论过的垄断市场。后来，张伯伦又分析了垄断竞争市场。至此，根据产业内部企业之间的竞争程度不同划分了四种市场：完全竞争市场、垄断竞争市场、寡头垄断市场和垄断市场，在不同市场上产品具有不同的价格表现，产业绩效也不同。
二、简单产业系统研究
简单系统考察的是元素、结构、环境
在也会影响到产业系统的表现。熊彼特强
调，经济发展过程是一种“毁灭性的创造”过程。新企业的进入，旧企业的灭亡是产业绩效变化的一个重要因素。如果把产业定义为产品替代性强的企业的集合，进入壁垒实质上也是一个产业环境。贝恩、施蒂格勒等人对进入壁垒都有讨论，贝恩指出有三种主要的进入壁垒：规模经济、产
出、事实求是、谨慎为之的态度，充分发挥每一笔道路建设资金的作用．此外，道路建设大都是规模庞大、资金投入多、建设周期长的项目，面对社会对道路建设日益增长的需求，企业应积极鼓励、引导私人财团参与道路建设。这种以公司共同参与的模式进行道路建设，不仅可以节省大量的人力、管理和大量的公共开支，还可以充分利用私人机构的资金、人才、专业技术和管理技能。
总之，城市交通是关系到人民群众切
身利益的最为现实的问题，同时也对城市经济的发展、结构的调整起着举足轻重的作用。我们应着力改善当前的城市交通与经济现状，立足于自我，坚持博采众长，把借鉴、消化、吸收国际上先进、成熟、可靠的技术与研发、实验验证、自主创新相结合，系统集成，才能形成符合我国国情的城市轨道交通技术体系，使之更好地协调发展，为构建社会主义和谐社会，推动经济社会全面发展提供重要保障。
主要参考文献：
【１】广晓平，马昌喜．面向和谐社会的城市轨道交通发展策略【Ｊ】．开发研究，２００７．【２】系列报告之十四：多种方式的综合运输网络基本形成【Ｎ】．国家统计局，２００９．【３】王庆云．交通运输与经济发展的内在关系…．综合运输，２００３．７．
…４王建红．我国城市的交通问题及对策
【Ｊ】．中国国情国力，２００９．５．
【５】丘国荣．香港道路建设与管理的基本经验【Ｊ】．特区理论与实践，１９９９．３．
（作者单位：保定市交通局）
‘合作经济与科技＞２０ｌＯ年３月号下（总第３８９期）
目
万方数据
我国城市交通与经济发展
作者：作者单位：刊名：英文刊名：年，卷(期)：
常慧丹
保定市交通局
合作经济与科技
CO-OERATIVECONOMY & SCIENCE2010(6)
参考文献(5条)
1. 丘国荣 香港道路建设与管理的基本经验 1999(03)
2. 王建红 我国城市的交通问题及对策[期刊论文]-中国国情国力 2009(05)3. 王庆云 交通运输与经济发展的内在关系[期刊论文]-综合运输 2003(07)4. 系列报告之十四:多种方式的综合运输网络基本形成 2009
5. 广晓平;马昌喜 面向和谐社会的城市轨道交通发展策略[期刊论文]-开发研究 2007(1)
本文链接：http://d.g.wanfangdata.com.cn/Periodical_hzjjykj201006016.aspx
