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范文一：基于多CPU结构的电控组合泵电控单元设计
基于多CPU结构的电控组合泵电控单元设
计
第6期(总第185期)
2009年12月
车用发动机
VEHICLEENGINE
No.6(SerialNo.185)
Dec.2009
基于多CPU结构的电控组合泵电控单元设计
尤丽华,唐雄辉,安伟,孙晓琴.,李刚,王诣
(1.江南大学机械工程学院,江苏无锡214122;2.无锡威孚高科技股份有限公司技术中心,江苏无锡214O0O)
摘要:提出了用多片C8051F500八位微处理器合理分配任务的电子控制单元结构方案,设计了多CPU的低
成本电子控制单元的硬件和软件.总线隔离和权限电路解决了多CPU共享存储器的问题,双阶段PWM波限流
控制驱动电路有效提高了高速电磁阀的驱动速度并改善驱动波形.基于模块化设计思想设计了电子控制单元软
件.在油泵试验台上对电控单元的驱动品质,喷油定时以及喷油延续角的控制效果等进行了测试.结果表明,所
设计的电控单元驱动响应快,控制精度高,性能稳定.
关键词:电控组合泵;电控单元;多CPU系统
中图分类号:TK423.8文献标志码:B文章编号:1001—2222(2009)06—0028—05 柴油机作为车用动力,具有动力性强,经济性好
的优点,但国内目前使用的柴油机普遍存在着冒黑
烟,噪声和振动大,排放指标差的问题,严重地影响
了社会公众对柴油机的印象【1].要使车用柴油机
满足国?排放法规,目前公认的柴油机排放控制策 略可归纳为独立于转速和负荷的喷油定时调节,高 压燃油喷射(大于130MPa),灵活和精确的喷油量 调节,较缓的喷油速率,较低的进气涡流等.要满足 国?排放法规首先必需实现高压燃油喷射及喷射定 时和喷油量的灵活调节,这就要求柴油机应用电子 控制高压燃油喷射技术_3].
电控组合泵燃油喷射系统能够对喷油定时和喷 油量进行相对精确的调节,系统可以保留传统的喷 油泵一高压油管一喷油嘴结构,是一种低成本电控 燃油喷射系统.通过柴油机曲轴驱动的喷油泵凸轮 轴使柱塞压缩燃油,当电磁阀通电时,产生高压脉冲 驱动喷油嘴喷油.柱塞只承担供油加压的功能,喷 油量和喷油时刻由高速电磁阀工作状态决定.电子 控制单元(ECU)对各缸电磁阀进行实时控制,实现 喷油量,喷油正时随柴油机工况变化而改变.ECU 根据实时检测到的转速,油门位置(负荷),温度,压 力等传感器信号判断工况,查询脉谱图数据,计算最 佳喷油时刻和喷油量,对各缸高速电磁阀进行实时 控制,并与整车管理系统(EMS)和标定系统通信. 由于输入输出参数多,实时性和系统稳定性要求高, 控制算法复杂等,对微处理器的运算能力和速度要 求高.目前大多采用32位的微控制器作ECU的 CPU,但其成本高,开发周期长.本研究提出了用多 片8位微控制器合理分配任务构成多CPU系统的 ECU,以适应电控组合泵燃油系统的低成本要求. 1电子控制单元的硬件设计
从图1电控组合泵燃油系统原理可知,ECU的 主要技术构成有两个:一是满足功能和性能要求的
计算机和电子电路硬件系统,工况信号数据采集系 统和执行元件的驱动控制系统;二是精确控制燃油 定时,定量的控制策略.ECU性能对燃油喷射的定 时定量有直接影响,如相位判别的正确性,瞬时转速 预测的准确性,驱动电路的品质等.
图1电控组合泵燃油系统示意图
收稿日期:2009—08—15;修回日期:2009—11-30 基金项目:国家科技支撑项目(2007BAF26B02);江苏省汽车工程重点实验室开放
基金资助项目(QC200702)
作者简介:尤丽华(1955一),女,副教授,主要研究方向为计算机测控技术,图像测量
技术;youlihua@jiangnan.edu.an.
尤丽华,等:基于多CPU结构的电控组合泵电控单元设计 1.1多CPU模块化结构
电控组合泵燃油喷射ECU由输入信号采集处 理模块,控制部分,驱动模块与通信模块组成(见图 2).为了保证ECU的处理能力,采用3片8位微处 理器C8051F500构成ECU结构:采集模块CPU (cPUA)专门采集传感器信号,并将采集值传给控 制cPu(cPuB);CPUB根据收到的各信号查询脉 谱图并计算出各缸最佳喷油时刻和喷油持续角,发 出信号给驱动电路驱动电磁阀工作,CPUB还能通 过CAN协议与整车系统中其他CAN器件通信;标 凸轮轴信号
曲轴信号
油门踏板位置
燃油温度
进气温度
冷却水温度
大气温度
进气艇力
传感器
定CPU(CPUC)完成控制系统与标定和监控系统之 间的通信,将控制单元中的参数上传给监控系统或 者将标定系统的脉谱图或命令下传给ECU,完成在 线标定和实时监控等功能.CPUA通过IC协议将 数据传给CPUB,CPUB与CPUC之间通过共享存 储器互传数据.合理的任务分配及相互之间高速可 靠的数据传输协议提高了系统的效率,也解决了多 任务和低成本的矛盾.C8051F500微处理器是汽 车级芯片E43,具备汽车ECU所要求的品质,且成 本低.
信
号
处
理
模
块
信号采集
控制部分
控制参数查
脉谱图
工参数修正
计算喷油定时
和喷油脉宽
圆
图
他CAN器1
................. c
CPUACPUB
一机盛.
图2多CPU电子控制单兀结构
1.2多CPU共享存储器写入发动机工况参数.采用共享存储器结构使得系 ECU中需要大容量存储器来存储脉谱图和其统工作的实时性加强,同时使ECU结构紧凑,但在
他数据,本系统扩展512KBFlashROM和512KB某一时刻,共享存储器只能被某一CPU访问,否则
RAM.Flash主要用于存放脉谱图,RAM主要存会产生总线冲突,使数据传送的可靠性下降.共享
放工况参数,它们都是共享存储器.CPUC在线标存储技术中总线隔离或访问权限设定是设计的重
定时需要下传脉谱图数据给共享存储器,也需要从点.图3示出总线隔离和权限电路,总线隔离芯片
共享存储器中读取工况参数送监控系统.CPUB工选用双向总线隔离/驱动芯片74HC245,CPU通过
作时需要查取共享存储器中的脉谱图,也需要向其控制其输出使能引脚(E)和数据传输方向(DIR)引
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篚RDWR(:EAI)OAD7CPUCA8,AI8ENDCBAgreREQC 图3多CPU共享存储器硬件结构图
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共享存储器
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3O?车用发动机2009年第6期
脚完成总线隔离与数据传输方向控制功能. 总线隔离由74HC373和74HC245完成, 74HC373完成数据隔离,74HC245完成地址隔离. 在该电路中CPUB具有最高权限,由CPUB发出控 制信号封锁CPUC.当EabB脚为低电平时,CPUB 访问共享存储器,而只有当EabB脚和EabC脚同时 为高电平时,CPUC才能访问共享存储器,这样就避 免了访问冲突,既保证数据可靠传送,又保证了 CPUB的实时控制能力.
1.3高速电磁阀驱动模块.
高速电磁阀的理想运动特性是在电磁阀通电初 期尽快地注入能量,使电磁阀的通电后迅速闭合,闭 合后只需提供较小的保持电流,不但可以降低能量 消耗,还可提高电磁阀的断电响应速度].为了获 得接近理想的电流波形,设计了一种双阶段PWM 波限流控制驱动电路,比目前常用的单阶段PWM 波限流控制驱动电路响应快,功耗低.单阶段 PWM波限流控制驱动电路在高速电磁阀通电初阶 段电磁阀中的电流未受控制,随着驱动电压的提高, 电磁阀电流峰值将会很大,大大增加了高速电磁阀 功耗,对电磁阀的寿命和稳定性产生不利影响]. 为解决这些问题,在高速电磁阀通电瞬间采用了高 压驱动,并对峰值电流进行调制].在保持阶段仍
然采用PWM方式控制保持电流,故称为双阶段 PWM波限流控制,其原理,控制逻辑及电流波形见 图4.与单阶段PWM波限流控制不同的是采用了双 电压分时驱动以及双阶段PWM波限流控制,双电压 分时驱动中高电压U在电磁阀电流到达峰值调制电 流(电磁阀起始运动电流)时间t.内有效,低电压 +24V在电磁阀通电过程中一直有效,分别按照峰值 电流和喷射过程的维持电流进行双阶段PWM限流 控制.从图5可以看出,采用该电路获得的实际电流 波形与理想电流波形的相似程度很高.
图4双阶段PWM波限流电磁阀驱动电路及波形 图5理想电流波形和实际电流波形的比较 2电子控制单元程序结构
电控单元软件设计是整个系统构架的核心部 分.控制器通过接收上位机监测系统的参数并结合 组合泵的运行参数实现实时控制.电控单元软件开 发过程中所涉及的控制策略功能嵌套多,逻辑结构 复杂,同时还有输入采样,输出控制的实时性要求, 是一个典型的复杂闭环控制系统,所以必须采用软 件模块化设计,根据软件的控制功能划分为若干个 子模块,然后进行独立开发,联合调试,最后测试整 个软件的实时性能口.
根据柴油机电控软件的设计要求,采用模块化 设计思路结合"前景/背景"的软件结构,能很好地满 足发动机电控系统的实时性要求."前景/背景"设 计思想是将实时性要求高的模块作为"前景",它们 会立即得到主芯片CPUB的响应,而前景程序执行 所需要的各种参数的计算以及其他实时性要求不高 的模块,则放在"背景"中.基于这样的设计思路,将
CPUB的软件划分成初始化,前景程序和背景程序 3个基本部分,其程序结构图见图6.前景程序中包 含必须实时处理的信息,包括转速信号,喷油脉冲输 出信号,I.C数据,来自CPUC的共享存储器访问申 尤丽华,等:基于多CPU结构的电控组合泵电控单元设计?31?
请以及CAN通信等中断服务信号.在许多情形 下,系统可能会同时处理两个或多个中断,这时就需 要用C8051F500中断优先级设置来控制处理流程. 曲轴转速,转角与上止点位置信息对柴油机电控系 统具有极其重要的意义,因此当前景发生中断冲突 时,CPUB应最先响应由转速引起的中断,获取最新 的转速,转角及判缸信息,根据这些信息,按照柴油 机控制时序的要求进行喷油控制;而接收I.C数据, 处理来自CPUC的访问共享存储器的申请以及 CAN通信都对实时性要求相对较低,其优先级可以 排在喷油控制之后.
电控单元初始化
I曲轴捕捉I油提前角计到I凸轮轴捕捉IIl I喷油控制lI喷油脉宽汁算lIIz(:通信l数据参数 ICAN通信Il转速预测l
共享存储器l其他模块l访问权限管理
图6电拄单兀软件总体结构框图
背景程序采用CPUB处于空闲状态时再执行 的模式,包括所有对实时性要求不高的周期性计算 过程,比如转速计算,喷油脉宽计算,供油提前角计 算,瞬时转速的预测和变量换算等.具体实现方式 就是将这些模块放入主程序的循环中,当CPUB不 处理中断(即前景程序)时就可以处理这些背景程 序."前景/背景"的软件结构,既保证了喷射的实时
性,又可以提高电子控制单元的处理效率. 3试验结果
3.1控制器性能试验
在油泵试验台_f二驱动4缸电控组合泵运行,通 过上位机标定系统将供油延续角1O.2.CA,供油提 前角33.5.CA写入ECU.采用四通道示波器观察 来自判缸传感器的判缸信号l,电磁阀电流信号2, 泵端压力信号3,单次喷射仪的供油规律信号4.图 7示出油泵在400r/rain时的波形,图8示出油泵在 l200r/min时的波形.
ECU设定参数:峰值电流,一15A,保持电流 J1—7A,Ul一85V,Uh作用时间为200s.由图中 可见,在低,高速情况下,电磁阀和喷油器的针阀能 迅速开启,建立高压使燃油喷出,喷油结束后,电磁 阀线圈电流迅速降为o.从单次喷射曲线可看出喷 油结束无拖尾现象,具有较好的供油规律. e嘴I鞫秘唪;枣嚣$-.期H婚?舯3g嚣S 图7400r/min实测波形
C蟮1悸2国争一I蛔卜?镧E盯S毽嚣 图8l200r/rain实测波形
由图8可见,单次喷射信号持续时间为
1.42ms,单次喷射信号和判缸信号相距时间为 4.65ms,根据转速一1200r/min可以粗略算出 实际供油提前角为33.48.CA,实际供油持续角为 10.224.CA,和理论供油提前角(33.5.CA),理论 供油持续角(10.CA)非常接近.
3.2电控组合泵喷油量试验
在供油提前角一定(29.CA)的情况下,分别观 察不同转速下每缸油量随供油持续角的变化.图9
示出400r/min时各缸喷油量的变化,图1O示出 1200r/minH~各缸喷油量的变化.
图9400r//rain喷油量
?
32?车用发动机2009年第6期
供油持续角A0/.CA
图101200r/min喷油量
从图中对比发现:在低转速下,喷油量随着供油 持续角的增大基本线性增大;随着转速升高,供油持 续角相同时,喷油量变小;高速能及时停油;4个缸 的喷油量变化趋势基本一致.
4结论
a)采用多片8位微控制器的ECU结构,系统 处理能力可以达到要求,ECU开发成本低,开发周 期短,系统的配置具有柔性;
b)多CPU共享存储器的结构,解决了ECU在 实时标定和系统监控等工作状态下多CPU同时工作 的总线隔离和访问权限设置问题,使ECU结构紧凑; c)设计的高速电磁阀双阶段PWM波限流控 制驱动电路与常用的单阶段驱动电路相比,电流波 形接近理想波形,并能降低驱动功率损耗; d)经过油泵试验台台架试验,ECU对供油提 前角的控制精度接近0.5‰,供油持续角的控制精 度在2左右;不同转速下的喷油量试验证明,在各 种控制量下控制具有一致性.
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TheDesignofElectronicControlUnitforElectr0nicallyControlled
AssemblyPumpBasedonMulti—processorStructure YOULi—hua,TANGXiong—hui,ANWei,SUNXiao—qin,LIGang.,WANGYi (1.SchoolofMechanicalEngineering,JiangnanUniversity,Wuxi214122,China;
2.ResearchCentre,WuxiWeifuHighTech.Co.Ltd.,Wuxi214000,China)
Abstract:TheECUschemeofprocessingthetaskwithmultipleC8051F5008-bitmicroprocessorswasputforwardandthen
thehardwareandsoftwareofmulti-processorECUweredesigned.Withthemethodofbusisolationandcircuitpriority,the
shared-memoryproblemofmulti—processorwassolved.UnderthehelpoftWO—
stagePWMcurrent—limitingdrivingcircuit,the
drivingspeedandwaveformwereeffectivelyimproved.Basedonthemethodofmoduledesign,thesoftwareofECUwasde—
signed.ThedrivingqualityandthecontroleffectsofinjectiontimingandinjectiondelayforECUweretestedonthepump
bench.Theresultsshowthatthedesigneddrivingcircuithasfastresponse,highcontrolaccuracyandstableperformance.
Keywords:electronicallycontrolledassemblypump;electroniccontrolunit(ECU);multi—
processorsystem
[编辑:袁晓燕]
rIg,咖霹螫
范文二：电控单元
百科名片
电控单元
电控单元，又称为ECU （Electrical Control Unit）。一般是汽车内部系统控制模块的代名词。ECU 的主要部分是微机，而核心件是CPU 。ECU 将输入信号转化为数字形式，根据存储的参考数据进行对比加工，计算出输出值，输出信号再经功率放大去控制若干个调节伺服元件，例如继电器和开关等。因此，ECU
实际上是一个“电子控制单元”（Electronic Control Unit），它是由输入电路、微机和输出电路等三部分组成。电控单元(ECU)是电控系统的核心，安装在轿车右前轮罩后板处。
目录
编辑本段简介
目前在一些中高级轿车上，不但发动机上应用ECU ，在其它许多地方都可发现ECU 的踪影。例如防抱死制动系统、4轮驱动系统、电控自动变速器、主动悬架系统、安全气囊系统、多向可调电控座椅等都配置有各自的ECU 。随着轿车电子化自动化的提高，ECU 将会日益增多，线路会日益复杂。为了简化电路和降低成本，汽车上多个ECU 之间的信息传递就要采用一种称为多路复用通信网络技术，将整车的ECU 形成一个网络系统，也就是CAN 数据总线。
编辑本段用途
17. 智能传感器，即带ECU 的传感器
18. 其他欢迎补充
编辑本段组成
电控单元一般由CPU ，扩展内存，扩展IO 口，CAN/LIN总线收发控制器，A/D D/A转换口（有时集成在CPU 中），PWM 脉宽调制，PID 控制，电压控制，看门狗，散热片，和其他一些电子元器件组成，特定功能的ECU 还带有诸如红外线收发器、传感器、DSP 数字信号处理器，脉冲发生器，脉冲分配器，电机驱动单元，放大单元，强弱电隔离等元器件。整块电路板设计安装与一个铝质盒内，通过卡扣或者螺钉方便安装于车身钣金上。 ECU 一般采用通用且功能集成，开发容易的CPU ；软件一般用C 语言来编写，并且提供了丰富的驱动程序库和函数库，有编程器，仿真器，仿真软件，还有用于calibration 的软件。
博世，德尔福，电装，大陆的VDO 等都是汽车ECU 行业的领导者。 编辑本段具体功能
电控单元，是电控汽油喷射系统的核心控制元件。它实际上是一个微处理器。它的作用是接受各种传感器送来的信号，完成对这些信息的处理，并向各执行元件发出相应的指令，使发动机的性能、燃油消耗和废气排放都处于最佳的状态。
电控单元的具体功能有：
①喷油控制根据发动机进气量和转速，计算基本供油量，并根据压力和温度等信息进行修正，向喷油器发出喷油指令。
②排气净化控制根据排气管中氧传感器的信号，自动调整供油量，精确控制空燃比。
③点火控制根据发动机温度和负荷，计算最佳点火提前角。
④怠速控制根据水温、气温及各种附件的负荷，控制怠速转速。 ⑤其他控制增压、冷起动、爆震、废气再循环、变缸工作转换、车速限制、自动变速控制、自动诊断等。
编辑本段电控单元的作用
电控单元(ECU)是电控系统的核心, 安装在轿车右前轮罩后板处, 主要由微处理器, 程序存储器, 供电电源电路及各种接口电路组成。
当整车供电后,ECU 开始不断地定时检测备传感器及开关信号, 并以此为依据, 计算出发动机各工况下的最佳供油量、最佳点火正时、最理想的怠速等。经输出驱动电路完戚对喷油器、点火组件、怠速直流电动机和空调系统的控制。
ECU 还不断地对电控系统中各零部件的功能进行随时检测。一旦发现故障, 立即将故障源以代码
的形式存储在ECU 的指定单元中, 并且根据故障的类型决定系统是否进入“跛行”状态。与此同时, 令“发动机故障警报灯”点亮, 告诫驾驶员应尽快维修。
编辑本段电控单元的测试
测试通常被认为是一项不会增值的工作。在理想的世界中确实如此，因为在理想的世界中，生产工艺从来都不会产生缺陷，系统设计永远没有瑕疵，软件永远正常运行，从来不会有客户退货，产品和原材料质量问题为零，由于不会出现任何故障，测试就显得毫无必要。但是世界并非完美，因此需通过测试来实现可测量的、可重复的和可跟踪的最低质量标准。质量确实有价值，尽管它的价值无法直接衡量。
测试的必要性还体现在其它方面。汽车制造商有自己的质量要求和标准(如QS-9000) 以及长期跟踪和规章要求。汽车制造商通常都要求元件供应商在将其元件发往B&A(组装) 工厂(元件在此处组装成整车) 之前对元件进行测试。B&A工厂是劳动密集型工厂。由于供应商的元件故障造成汽车返工是不可接受的，它会造成极大的损失。供应商合同中通常都包括由于供应商的原因造成的元件缺陷相关的罚款条款。
ECU 生产商需要证明其产品符合客户的规范，这需要通过DV(设计验证) 测试来实现。 生产商还需证明其生产工艺可以正确生产出产品，这需要通过PV (生产验证) 来实现。质量标准通常都要求对一定比例的ECU 进行质量评估，以确保生产工艺没有缺陷。这种质量评估通过连续一致性(小型设计验证) 测试进行。
编辑本段其他ECU
ECU （发动机控制系统）
ECU 就是发动机控制系统，Engine Control Unit，这是ECU 的全称，ECU 就是用来对发动机进行管理的。这个小东西每辆车上都会有，并且不管你开是的奔驰、宝马或者飞度、QQ 它都是发动机上的重要部件。这东西没有好坏之分，不影响整个车的性能和价格。但如果要改装的话特别是对于有涡轮的车来说，改装ECU 便可提升５０％左右的性能。对于如何改装ECU 会在以后的文章里为大家详解。
在1967年之前，汽油机的供给系统是由化油器来供油的，这与今天的电喷发动机原理完全不同，化油器利用节气门前后的压力差吸油，不仅无法精准地控制燃油补给量，更制约了汽车动力性和环保性能的提升。
电喷系统的工作特性在于“定量、定时”喷射燃油，发动机需要多少燃油，在什么时刻喷入，这与发动机的转速、空气流量等有着直接的关系，此外还牵涉到水温、机油压力等各种各样的参数，这么多参数如何进行处理，并向喷射系统发出喷油指令呢？这就需要发动机控制单元的介入了，ECU 应运而生。
简单地说，ECU 就像一台家用电脑，都是由处理器CPU 、输入/输出接口I/O、模数转换器A/D、存储单元ROM+RAM组成。只是ECU 的CPU 无法像我们的电脑一样达到高速处理，一台车用ECU 主频仅需数10KHz 足矣，现在来说即使是再高性能的ECU 也无法达到家用电脑的处理速度。输入/输出接口I/O等同于电脑的显示器、鼠标键盘，用来与处理器进行“沟通”，当然，这只是机器和机器之间的沟通，普通车主很少有和ECU 沟通的机会；模数转换器A/D是ECU 工作的先决条件，将接收到的传感信号转化成数据，这样才能在ECU 中进行运算。那么，ECU 是如何工作的呢？简单地说就是一个指挥过程：“思考”、“指挥”，最终“确认”。
“侦察”交给Sensor(传感器) 来完成，传感器负责对整个发动机进行“侦察”，在一台发动机上，大大小小的传感器有数十个之多。节气门开度传感器、曲轴转速传感器、氧传感器、曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、进气温度传感器、水温传感器、爆震传感器是一台轿车发动机中最基本的传感器。传感器无处不在，他们负责采集相关的信息，并以电信号的形式传入ECU 中，通过模数转换器A/D变成数字信号后，ECU 经过运算，判断出此时发动机的工作状态，这就是ECU 的“思考”过程。
而“思考”过程依照什么为标准呢？电脑固然不会有思维，这需要的是ROM 存放的程序。这相当于一个软件，当数据传入ECU 时，ROM 程序的故有数据与采集而来的信号进行对比运算，由此ECU 得出调整方法。这一套程序是ECU 的灵魂所在，这一程序的编写是建立在大量的实验数据的基础上的，往往需要经过台架实验、道路试验才能建立起来。
当然，ECU 也不是一成不变的，RAM 能够记录汽车行驶的数据，通常很多ECU 都会有“学习”能力，ECU 能从RAM 记录的数据中不断地学习驾驶者的驾驶风格，从而更加人性化。当然，一旦出现故障，也可以从RAM 上读取到信息，从而为维修做出支持。
完成“思考”之后，ECU 下一步需要做的就是“指挥”。受到ECU 控制的是喷油器，负责调整喷油量和喷油时刻，同时汽油泵负责向其供油；点火控制器与点火线圈如何进行点火等等都受到ECU 的控制。而在此之后，ECU 需要再次接收数据以确认一个闭环控制的结束。
以上便是ECU 的工作原理，虽然现在的ECU 不能像电脑那样的强大。但有一种说法，未来的ECU 将会是强大的电脑系统，将整合发动机、自动变速箱、ABS 系统、车载娱乐影音系统、四轮驱动扭矩分配系统、主动悬挂系统、安全气囊+安全带系统等等所有需要管理的部件，我们可以享受汽车
影音系统，可以玩电脑游戏，可以接受GPS 信号。最酷的是你可以为自己的发动机植入舒马赫式的驾驶方式，也可以选择莱科宁式。更让人兴奋的是，据说微软已经开始进行可行式分析了，让我们翘首以待吧。
脚踏型(FV-10)：用脚操作压缩空气，来使用的一种开关。
FV-10是2通阀。用于气动吸尘枪和一般的气动机器。
注意：高压气缸等需要3通阀的机器不宜使用。
1.
原材料是铝压铸件制成的，外观精美而耐用。
2. 踩上时ON ，离开时OFF ，使用方法非常简单。
全长 宽 高 重量 管接头
170mm 82mm 58mm 480g 1/4 (2通)
范文三：电控系统组成
一、电控系统组成：
① 电子控制单元（ECU ）:ECU的功能：接收来自各种传感器的信息，经过快速地处理，运算，分析和判断后，适时地输出控制指令，控制执行动作，借以控制发动机（主要由输入回路，A/D装换器，微型计算机和输出回路四部分组成）
基本功能：A 给传感器提供标准电压，并接受传感器信号
B 储存车型特征参数和运算中所需信息
C 分析确定故障信息
D 向执行元件发出指令或输出故障信号
E 自我修复
②传感器
常见传感器及功用
1空气流量传感器 测进气量
2进气管绝对压力传感器 测气压
3曲轴位置和凸轮轴位置传感器 点火正时控制
4冷却液温度传感器 测冷却液温度
5 进气温度传感器 给ECU 提供进气温度信号，作为燃油喷射和点火正时控制的修正，调节信号
6节气门位置传感器 提供进气量信号，控制喷量
7氧传感器 提供氧含量信号
8爆震传感器 检测发动机有无爆燃发生
③ 执行器 是发动机电控系统的执行元件，作用是接受电脑指令。完成某项功能，主要分为；电磁阀，继电器，进电器，功率晶体管，显示装置
二、 发动机电控系统
1（EF ）I 电控燃油喷射系统
组成 进气系统，燃油系统电控系统
功用 在各种工况下对空燃比进行最优化控制
优点 A 精确控制喷油量，动力性，经济性，排放性
B 进气阻力小，不需进气预热，充气效率高
C 多点喷射使各缸混合气分配均匀，排放降低。
D 喷油雾化，冷起动性好。
E 电子控制系统响应迅速，加减速灵敏性好
F 对空燃比反馈控制, 排放更低。
2（ ESA ） 电控点火系统 组成 主要由传感器，电脑 ECU 和点火执行器。
功能 控制点火提前角，点火提前角点火时刻开始 ，活塞运动到上止点为止，曲轴转速和角度（10度左右）
点火提前角的控制：A 起动时将点火时刻固定在设定的初始点火提前角
B 怠速时根据DL 信号，NE 信号，A/C信号确定基本点火提前角
C 其他工况根据转速信号和负荷信号确定基本点火提前角增大
2发动机负荷增大 3 点火提前角增大
3 废气再循环系统(EGR)，减少CO HC 和nox 等废气的排放。
功用 1 节能 重新利用废气，未完全燃烧的部分
2减排 减少排出有害气体 三元催化剂装置
工作原理 三元催化器转换净化废气过程，必须在高温，催化剂作用下，通过氧化和还原反应实现（二次燃烧）
4涡轮增压 组成 旁通电磁阀 促动器 旁通阀 涡轮增压器
功用 提高发动机进气量 从而提到发动机的功率和扭矩，动力性，经济性
谐波增压 功用 发动机低转速时，进气通过长的管道，有助于提高进气涡流，增加输出扭矩，发动机高速转速时，进气通过粗短的管道，有助于提高充气效率，提高发动机效率
5怠速控制系统（ISC ）
功能A 自动维持发动机怠速稳定运转，即在保证发动机排放要求而且运转稳定的前提下，尽量使发动机能怠速转速保持最低，降低怠速时的燃油消耗量。
B 实现发动机起动后的快速暖机过程（实质是控制怠速时进气量怠速控制发动机转速）
6 定速巡航（VVC ）
巡航控制系统 (CCS)
优点 A 提高汽车行驶时的舒适性，这种优越性在郊外跟高速公路尤为显著，大大减轻了驾驶员的负担，使驾驶更为轻松
B 节省燃料，具有一定的经济性跟环保性，启动这一个系统后，可使汽车燃料供给与发动机功率之间处于最佳的配合状态，并减少废气的排放
C 保持汽车车速的稳定，无论在上坡路还是下坡，平路上行驶，或是在风速变化的情况下行驶，只要在发动机功率允许的范围内，汽车的行驶速度都保持不变
7 可变气门系统 包括可变配气正时和可变气门升程 作用 充分利用气流的惯性和压差，实现进气充分和排气彻底，以提高发动机的动力性跟经济性
三 、底盘电控系统
1自动变速器 组成 液力变矩器 行星齿轮系统 液压控制系统 电子控制系统
液力变矩器组成 泵轮 涡轮 导轮
功能1增大发动机产生的扭矩
2起到离合器的作用，传递发动机扭矩到变速器
3缓冲发动机和传动系的扭转振动
齿轮变速机构 功能 是通过改变传动比，获得适当扭矩和旋转速度，提高汽车适应能力 提高乘坐舒适性 省油
ABS 系统 组成 汽车制动防抱死系统主要在普通制动系统的基础上，由加装车轮速度传感器，ABS 电控单元，制动压力调节器等 ABS 的作用 防止制动过程中，车轮被完全抱死，保持方向稳定性跟转向操纵能力，并缩短操纵距离的装置。组成 传感器 ，车轮速度传感器，载负传感器，执行器，制动压力调节器，液压调节器（液压缸，液压阀）
工作过程P159
3电子助力转向系统 组成 转向角传感器，力矩传感器，ESP 控制单元，伺服齿轮，执行器 （电动机，减速机构）
工作原理 转矩传感器测出方向盘上的操纵力矩，车速传感器测出行驶速度，将两个信号传递给控制单元，控制单元根据信号评估出需要保持直线行驶状态电机需要提供的必需力，控制单元将目标助力转化为电信号，指令驱动电机工作，电机产生的助力力矩经减速机构放大作用在机械转向系统上，和驾驶员的操纵力矩一起克服转向阻力矩，实现车辆的转向。
4 电控悬架系统 组成 传感器（车速传感器，节气门传感器，车辆高速传感器）ECU, 执行器
功用 能系统的控制汽车的车身高度，行驶姿势和悬架系统的阻尼力特性
5氧传感器 类型 两点式传感器，平面型宽带氧传感器。安装在排气管内，功能：随时将检测的氧气浓度反馈给ECU ，ECU 据此判断空燃比是否偏离理论值，一旦偏离，调节喷油量，以控制空燃比在理论值。 故障分析 ① 氧传感器自身故障 氧传感钛中毒 ② 混合气过稀或过浓③ 燃烧时间过长 ④ ECU 故障
范文四：汽车电控系统组成
汽车发动机电子控制系统(Engine Electronic Control System， 简称EECS)通过电子控制手段对发动机点火、喷油、空气与燃油的比率、排放废气等进行优化控制，使发动机工作在最佳工况，达到提高性能、安全、节能、降低废气排放的目的。汽车发动机电子控制系统主要包括:
-燃油喷射控制;
-点火系统控制;
-怠速控制;
-尾气排放控制;
-进气控制;
-增压控制;
-失效保护;
-后备系统;
-诊断系统等功能。
另外，随着网络、集成控制技术的广泛应用，作为汽车控制主要单元的EMS系统通过CAN(Controllers Area Network)总线与其他控制系统，例如:安全系统(如ABS、牵引力电子稳定装置ESP (Electronic Stability Program))、底盘系统(如主动悬挂ABC(Active Body
Control))、巡航控制系统(Speed Control System或Cruse Control System)以及空调、防盗、音响等系统实现网络互联，实现信息共享并实施集成优化统一控制。
汽车发动机电子控制系统主要涉及以下技术内容:
一 传感器
就是能够感测到外在环境中物理状态变化的电子组件,而其中 所谓的传感器,简单来说:
的物理变化,则包括速度、温度与电量等。最早的车用传感器是应用在感测引擎或是驱动系统的状态,包括:氧气、流体、温度、地压与电流等。要包括空气温度传感器、压力传感器、 空气流量传感器、转速传感器、曲轴位置传感器、爆燃传感、节气门位置传感器等。
(一)(温度传感器
汽车用温度传感器主要用于检测发动机温度、吸入气体温度、冷却水温度、燃油温度以及催化温度等。温度传感器有热敏电阻式、线绕电阻式和热偶电阻式三种主要类型。这三种类型传感器各有特点，其应用场合也略有区别。
(二)(压力传感器
压力传感器主要用于检测气缸负压、大气压、涡轮发动机的升压比、气缸内压、油压等。吸气负压式传感器主要用于吸气压、负压、油压检测。汽车用压力传感器应用较多的有电容式、压阻式、差动变压器式(LVDT)、表面弹性波式(SAW)。
(三)(流量传感器
流量传感器主要用于发动机空气流量和燃料流量的测量。进气量是燃油喷射量计算的基本参数之一。空气流量传感器的功能:感知空气流量的大小，并转换成电信号传输给发动机的电子控制单元。空气流量的测量用于发动机控制系统确定燃烧条件、控制空燃比、起动、点火等。
(四)(位置和转速传感器
曲轴位置与转速传感器主要用于检测发动机曲轴转角、发动机转速、节气门的开度、车速等，为点火时刻和喷油时刻提供参考点信号造车网版权所有，同时，提供发动机转速信号。
(五)(爆震传感器
爆震传感器用于检测发动机的振动，通过调整点火提前角控制和避免发动机发生爆震。为了最大限度地发挥发动机功率而不产生爆燃，点火提前角应控制在爆燃产生的临界值，当发动机产生爆燃时，传感器将爆燃引起的震动转变成电信号，并传给电子控制单元。检测爆震有检测气缸压力、发动机机体振动和燃烧噪声等三种方法。
(六)(节气门位置传感器
节气门位置传感器其功能是将发动机节气门的开度信号转变成电信号造车网，并传递给电子控制单元，用以感知发动机的负荷大小和加减速工况。最常用的是可变电阻式节气门位置传感器。
二执行器
主要包括喷油器、点火控制模块、怠速空气控制阀以及各种电磁阀等。
执行器用来精确无误地执行ECU发出的命令信号。因此，执行器工作的精确与否将最终影响电控的成败，正因如此，其工作可靠性和精确性一直作为研究重点而倍受关注。目前，汽车电控系统的执行器类型繁多，结构与功能不尽相同。执行器的发展方向是智能化执行器和固态智能动力装置。
(一)电控汽油喷射(EFI)系统
电控汽油喷射系统(简称电喷系统)是60年代末开始发展起来的，较之早期普遍使用的化油器供油系统，其突出优点在于空燃比的控制更为精确，可实现最佳空燃比;而且电喷技术提高了汽油的雾化、蒸发性能,加速性能更好,发动机功率和扭矩显著升高。目前，电喷系统主要采用开环与闭环控制(反馈控制)相结合的方式。按照喷油器的安装位置的不同，电喷系统可分为3种型式:单点喷射(SPI)、多点喷射(MPI)和缸内直接喷射。
(二)电子点火控制系统
早在2 0世纪初,点火系统在汽车发动机上已开始应用，从有触点式、普通无触点式、集成电路式，发展到现今的微机控制电子点火系统。微机控制电子点火系统可控制并维持发动机点火提前角(ESA)在最佳范围以内，使汽油机的点火时刻更接近于理想状态，进一步 挖掘发动机的潜能。
在微机控制点火系统中，目前出现了一种无分电器点火(DLI)系统，它取消了普通微机控制点火系统中的分电器，改由ECU内部控制各缸配电。这样点火线圈产生的高压电，不需经过分电器分配，直接就送至火花塞发生点火。。
在发动机的点火控制中，同样采用了开环和闭环相结合的控制形式。
(三)怠速控制(ISC)系统
怠速性能的好坏是评价发动机性能优越与否的重要指标，怠速性能差将导致油耗增加，排污严重，因此，需进行必要的控制。怠速控制通常是指怠速转速控制，其实质就是对怠速工况时的进气量进行调节(同时配合喷油量及点火提前角的控制)。 怠速控制的基本原理是ECU根据冷却水温、空调负荷、空档信号等计算目标转速，并与实际转速相比较，同时检测节气门全关信号及车速信号，判断是否处于怠速状态，确认后则按目标转速与实际转速之间的差值来驱动执行器调整控制进气量。
(四)排气再循环(EGR)电控系统
国外的早期研究发现，将少量的排气(5%,20 %)再次循环进入气缸与新鲜可燃混合气混合后燃烧，可有效抑制NOx的产生。事实上，除了可采用气门重叠产生排气回流的内部EGR方式外，更常用的措施是用专门的管道将部分排气引至进气管，由ECU控制EGR阀改变流通截面来调节排气量，实现再循环排气率的变化。
(五)增压电控系统
发动机中增压系统的安装日渐增多，通常增压器是为与发动机低速小负荷工况相匹配而设计的，其目的是为了提高进气效率。目前，应用较普遍的是电控废气涡轮增压系统。
(六)故障自诊断系统
现代轿车发动机的电控系统中，ECU一般都带有故障自诊断系统，自行监测、诊断发动机控制系统各部分的故障。故障自诊断系统时刻监测各控制系统的工作情况，当出现故障时，一般轿车仪表板上的故障指示灯可闪烁报警，同时将故障信息以代码的形式保存在微机的存储器中，维修时不仅可以通过故障指示灯间断闪烁来显示，也可以通过专用的检测仪器以数字的形式显示故障代码，以便进一步通过手册查出故障原因。自诊断系统很好地解决了复杂电控系统难以判断故障的问题。
(七)故障保险系统及故障备用控制系统
当自诊 断系统检测出传感器及其电路故障后，ECU中的故障保险系统随之自动启动发挥作用。故障保险系统会用程序设定的数据取代故障部分输入的非正常信号，进行直接控制。故障保险系统一般通过软件编程来实现。
(八)其他电控系统
(一)(进气涡流电控系统进气涡流可以促进汽油蒸发以及与空气的均匀混合，提高燃烧效率。
(二)(可变进气控制系统是从增加进气量、提高进气效率的角度出发来改善发动机动力性能的。实践证明，可变进气控制系统可增强发动机动力性和经济性。
(三)(进气温度预热控制系统 进气温度预热控制系统通过调节低温起动时的进气温度来促进汽油蒸发，改善排放性能。
(四)(燃油蒸发电控系统燃油蒸发电控系统用来降低燃油箱中汽油蒸气排向大气所造成的污染。目前，活性炭罐蒸发电控装置得到了广泛应用，这样可有效防止汽油蒸气的外逸，降低HC的排放污染。
(五)(曲轴箱强制通风电控系统曲轴箱强制通风电控系统的目的是将气缸中经活塞环间隙渗入曲轴箱内的气体再次循环进入进气管中，以减少该部分气体直接排向大气造成的污染。
(六)(二次空气喷射系统二次空气喷射作为早期控制污染物排放的措施之一，目前与催化转换器配合使用。
下面是赠送的团队管理名言学习，
不需要的朋友可以编辑删除～～～谢谢～～～
1、沟通是管理的浓缩。
2、管理被人们称之为是一门综合艺术--“综合”是因为管理涉及基本原理、自我认知、智慧和领导力;“艺术”是因为管理是实践和应用。
3、管理得好的工厂，总是单调乏味，没有任何激动人心的事件发生。
4、管理工作中最重要的是:人正确的事，而不是正确的做事。
5、管理就是沟通、沟通再沟通。
6、管理就是界定企业的使命，并激励和组织人力资源去实现这个使命。界定使命是企业家的任务，而激励与组织人力资源是领导力的范畴，二者的结合就是管理。7、管理是一种实践，其本质不在于“知”而在于“行”;其验证不在于逻辑，而在于成果;其唯一权威就是成就。
8、管理者的最基本能力:有效沟通。
9、合作是一切团队繁荣的根本。
10、将合适的人请上车，不合适的人请下车。
11、领导不是某个人坐在马上指挥他的部队，而是通过别人的成功来获得自己的成功。
12、企业的成功靠团队，而不是靠个人。
13、企业管理过去是沟通，现在是沟通，未来还是沟通。
14、赏善而不罚恶，则乱。罚恶而不赏善，亦乱。
15、赏识导致成功，抱怨导致失败。16、世界上没有两个人是完全相同的，但是我们期待每个人工作时，都拥有许多相同的特质。 17、首先是管好自己，对自己言行的管理，对自己形象的管理，然后再去影响别人，用言行带动别人。18、首先要说的是，CEO要承担责任，而不是“权力”。你不能用工作所具有的权力来界定工作，而只能用你对这项工作所产生的结果来界定。CEO要对组织的使命和行动以及价值观和结果负责。
19、团队精神是从生活和教育中不断地培养规范出来的。研究发现，从小没有培养好团队精神，长大以后即使天天培训，效果并不是很理想。因为人的思想是从小造就的，小时候如果没有注意到，长大以后再重新培养团队精神其实是很困难的。
20、团队精神要从经理人自身做起，经理人更要带头遵守企业规定，让技术及素质较高的指导较差的，以团队的荣誉就是个人的骄傲启能启智，互利共生，互惠成长，不断地逐渐培养员工的团队意识和集体观念。
21、一家企业如果真的像一个团队，从领导开始就要严格地遵守这家企业的规章。整家企业如果是个团队，整个国家如果是个团队，那么自己的领导要身先士卒带头做好，自己先树立起这种规章的威严，再要求下面的人去遵守这种规章，这个才叫做团队。
22、已所不欲，勿施于人。
23、卓有成效的管理者善于用人之长。
24、做企业没有奇迹而言的，凡是创造奇迹的，一定会被超过。企业不能跳跃，就一定是(循着)一个规律，一步一个脚印地走。
25、大成功靠团队，小成功靠个人。
26、不善于倾听不同的声音，是管理者最大的疏忽。
教师节名人名言 关于教师节的名人名言|
1、一个人在学校里表面上的成绩，以及较高的名次，都是靠不住的，唯一的要点是你对于你所学的是否心里真正觉得很喜欢，是否真有浓厚的兴趣??--邹韬奋
2、教师是蜡烛，燃烧了自己，照亮了别人。--佚名
3、使学生对教师尊敬的惟一源泉在于教师的德和才。--爱因斯坦
4、三人行必有我师焉;择其善者而从之，其不善者而改之。--孔子
5、在我们的教育中，往往只是为着实用和实际的目的，过分强调单纯智育的态度，已经直接导致对伦理教育的损害。--爱因斯坦
6、举世不师，故道益离。--柳宗元
7、古之学者必严其师，师严然后道尊。--欧阳修
8、教师要以父母般的感情对待学生。--昆体良
9、机会对于不能利用它的人又有什么用呢,正如风只对于能利用它的人才是动力。--西蒙
10、一日为师，终身为父。--关汉卿
11、要尊重儿童，不要急于对他作出或好或坏的评判。--卢梭
12、捧着一颗心来，不带半根草去。--陶行知
13、君子藏器于身，待时而动。--佚名
14、教师不仅是知识的传播者，而且是模范。--布鲁纳
15、教师是人类灵魂的工程师。--斯大林
16、学者必求师，从师不可不谨也。--程颐
17、假定美德既知识，那么无可怀疑美德是由教育而来的。--苏格拉底
18、好花盛开，就该尽先摘，慎莫待美景难再，否则一瞬间，它就要凋零萎谢，落在尘埃。--莎士比亚
19、养体开智以外，又以德育为重。--康有为
20、无贵无贱，无长无少，道之所存，师之所存也。--韩愈
21、谁若是有一刹那的胆怯，也许就放走了幸运在这一刹那间对他伸出来的香饵。--大仲马
22、学贵得师，亦贵得友。--唐甄
23、故欲改革国家，必先改革个人;如何改革个人,唯一方法，厥为教育。--张伯苓
谭嗣同 24、为学莫重于尊师。--
25、愚蠢的行动，能使人陷于贫困;投合时机的行动，却能令人致富。--克拉克
26、凡是教师缺乏爱的地方，无论品格还是智慧都不能充分地或自由地发展。--罗素
27、不愿向小孩学习的人，不配做小孩的先生。--陶行知
28、少年进步则国进步。--梁启超
29、弱者坐失良机，强者制造时机，没有时机，这是弱者最好的供词。--佚名 有关刻苦学习的格言
1、讷讷寡言者未必愚，喋喋利口者未必智。
2、勤奋不是嘴上说说而已，而是要实际行动。
3、灵感不过是“顽强的劳动而获得的奖赏”。
4、天才就是百分之九十九的汗水加百分之一的灵感。
5、勤奋和智慧是双胞胎，懒惰和愚蠢是亲兄弟。
6、学问渊博的人，懂了还要问;学问浅薄的人，不懂也不问。
7、人生在勤，不索何获。
8、学问勤中得。学然后知不足。
9、勤奋者废寝忘食，懒惰人总没有时间。
10、勤奋的人是时间的主人，懒惰的人是时间的奴隶。
11、山不厌高，水不厌深。骄傲是跌跤的前奏。
12、艺术的大道上荆棘丛生，这也是好事，常人望而却步，只有意志坚强的人例外。
13、成功,艰苦劳动，正确方法，少说空话。
14、骄傲来自浅薄，狂妄出于无知。骄傲是失败的开头，自满是智慧的尽头。
15、不听指点，多绕弯弯。不懂装懂，永世饭桶。
16、言过其实，终无大用。知识愈浅，自信愈深。
17、智慧源于勤奋，伟大出自平凡。
18、你想成为幸福的人吗,但愿你首先学会吃得起苦。
19、自古以来学有建树的人，都离不开一个“苦”字。
20、天才绝不应鄙视勤奋。
21、试试并非受罪，问问并不吃亏。善于发问的人，知识丰富。
22、智者千虑，必有一失;愚者千虑，必有一得。
23、不要心平气和，不要容你自己昏睡～趁你还年轻，强壮、灵活，要永不疲倦地做好事。
24、说大话的人像爆竹，响一声就完了。鉴难明，始能照物;衡唯平，始能权物。
25、贵有恒何必三更眠五更起，最无益只怕一日曝十日寒。
26、刀钝石上磨，人笨人前学。以人为师能进步。
27、宽阔的河平静，博学的人谦虚。秀才不怕衣衫破，就怕肚子没有货。
范文五：汽车电控单元的合理维护
Qicheyunyong德黼捌㈣删删㈣黼黼黼黼黼黼黼黼黼黼黼爨黼黼豳黼嘲黼嘲维修指南 ●北京吴修义 器章吨垃潼最饷合趣维炉
电控单元(ECU)是电控汽车控制各总成的神 经中枢,因此。正确使用和合理维护ECU,对于保证 电控汽车正常运行具有非常重要的意义。无论是发 动机的ECU。还是自动变速器、ABS和SRS等独用 的ECU。都是非常精密的器件,而且对电压、静电、 温度和湿度等都很敏感,因此在使用和维修中应注 意以下几个问题。
1.认真阅读《使用维修手册》。各车型的ECU具 有不同的特点。因此在维修电控汽车之前,务必认 真阅读制造厂提供的《使用维修手册》,了解车辆的 型号、出厂年份和所规定的检查内容、方法、数据以 及注意事项,这是正确使用和维护ECU的基础。若 不按照正确的操作程序进行维护,稍有不慎,就有 可能损坏ECU的芯片,造成整个系统瘫痪,甚至引 发严重事故。
2.预防瞬间自感电动势。根据电学自感原理, 当电路突然断开时,在线圈绕组中会产生很高(超 过7000伏)的瞬间自感电动势,这种自感电动势 对ECU及传感器的危害是致命的。因此,无论发动 机是否运转。只要点火开关接通,决不可断开任何 12伏电气系统的工作装置。也就是说,在点火开关 处于“ON”位置时.不能拆装系统中蓄电池和其他 电器元件及其线束连接器。若必须拆装时,应首先 将点火开关断开(即转至“OFF”位置)。
安装蓄电池时,一定要分清正、负极,千万不能 接错。蓄电池极柱与线夹的连接要牢固,搭铁要可 靠。否则,会对电控系统产生极为不利的影响。车辆 在相互借电(并联其他电源)启动时,在安装和拆卸 跨接电缆之前.都应断开点火开关。不能用刮火的 方法来检查线路是否通断,因为刮火时电路在瞬间 短路.所产生的自感电动势可能会击穿有关的电子 元件。另外,不能使用指针式万用表的欧姆挡测试 ECU和传感器.应采用高抗阻(10千欧/伏以上)的 数字式万用表,通过检测电路的电压和电阻来判断 电路是否正常:也不要用测试灯测试任何与ECU 相联接的电器装置,以防ECU和传感器受损。 3.保证电路连接器连接可靠。虽然电控汽车的 不少故障可能与ECU有关,但一般来说,ECU自身 的故障率是很低的,只有在水湿、强烈撞击或因违 规操作发生大电流冲击时才会损坏。实践证明,电 路接触不良或断路,是电控系统最常见的故障。因 此.在排除故障之前,首先要检查电路连接器是否 松动或线路是否脱断(必要时用手轻轻摇一摇),保 证系统各个连接器(包括真空管路的接口)的连接 无误和可靠。在确信与故障有关的电路和元件无问 题之前,不要轻易去拆检ECU。
4.注意调取和清除故障代码。当发动机出现故 障、发动机警报灯点亮时,不能立即从电路中断开 蓄电池进行检查,应当首先调取故障代码。切记:调 取故障代码必须在拆下蓄电池负极端子之前进行, 防止ECU中存储的故障代码及有关信息消失。只 有通过自诊断系统将故障代码及有关信息资料调 出并诊断出故障原因和排除故障后。方可将蓄电池 从电路中断开。在调取故障码之前,发动机应处于 如下状态:系统的各个连接器连接无误和牢固;蓄 电池的电压在11伏以上;节气门完全关闭;冷却液 温度正常;所有附件已经断开。在故障排除之后,不 要忘记清除故障代码。如果不清除故障代码。在下 次调取故障代码时,新故障代码与旧故障代码将一 并输出,维修人员便不知哪些是目前存在的故障代 码,哪些是以前已经排除的故障。清除故障代码的 方法。其实就是暂时切断电控单元的电源。具体方 法是:将点火开关转到“OFF”位置,再切断该系统的 电源或把电控单元的熔丝拔掉10秒~30秒(环境温 度较低时,拔下熔丝的时间需要长一些),或者直接 把蓄电池的负极搭铁线拆下30秒。需要注意的是:如果汽车上其他电子装置(例如音响和时钟等)需 要蓄电池电源维持储存内容的话,则不能采取拆除 蓄电池负极搭铁线的方法,只能采取拔掉熔丝的方 法来清除故障代码。到底采用哪种方法,应当依照 《使用维护手册》上的规定。清除故障代码后,应进 行道路试验,再读取故障代码,如果显示正常,说明 故障代码确已清除。
5.防止高温破坏。ECU不耐高温,一般只能在 短时间内承受90℃的温度,或在2小时内承受85℃ 的温度.有的车型要求ECU受热不能超过82℃.因 此.ECU不得爆晒或接近火源。在对汽车车身进行 烤漆作业时,应视情况将ECU从汽车上拆下来。在
2011年?第6期?汽车运用日多
万方数据
维修指南豳翻豳豳嘲嘲雕黼黼黼嘲黼㈣㈣㈣㈣㈣㈣:Qicheyunyong
在发动机怠速时,把 狰 离合器踏板踩到底但挂
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松离合器踏板.汽车已经1坌}
熄火.说明离合器分离不垄蟹
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彻底。遇此情况,可采取如 ●毫伊
下排除方法:①检查离合羞喜i
鍪獾爱瑟||
器踏板自由行程是否过
裂;彳≮ 大,并调整。②检查分离杠
意..q--雾邑玎
杆高度是否一致、是否过刃瞢己 低。在车下拨动分离拨叉,
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苎2,堂:!爹.置警.地磊 障 检
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角,可直接看到机件配合间隙的大
靠在分离杠杆内端面上,
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2.检查传动轴的振动。松开驻
看,如果分离杠杆高度一矗蚤 森
裹戆霎黼要磊翼豸
致但离合器仍然分离不
互
彻底.就要检查分离杠杆-一9
高度。将各分离杠杆调到
;主事
同样的高度后。如果能彻底分离。说明原来的故障 是调整不当或是磨损过甚引起。分离杠杆调整之
后,必须重新调整离合器踏板的自由行程。③如果
离合器经上述调整正常后,仍然分离不彻底,就要 拆下离合器。检查从动盘是否装反、轴向移动是否 困难、主(从)动盘有无翘曲、分离杠杆螺钉是否松
动、浮动销是否脱落。④对新铆摩擦片的离合器从
动盘。要检查从动盘和摩擦片是否过厚。如果过
厚,可在离合器盖与飞轮之间加垫片。⑤对于液压
传动的离合器。除上述检查外,还应检查制动液是 否缺少、管道是否渗漏,并排出液压系统内的空
气。口
(作者单位:军事交通学院汽车教练大队修
理所)
汽车上进行电焊时,应拆下ECU的连接器,断开其 与蓄电池的连接后再进行电焊,以防损坏ECU。
6.避免静电、潮湿和震动。为防止操作者人体静 电对ECU中微处理器即CPU产生不良影响.在拆 卸和安装可编程只读存储器(PROM)署ll用数字式万
用表测试内部参数时,应采取以下措施:①操作人
员载静电器(也可找一根导线,一头缠在手腕上,一
头缠在车体上);②事先将手掌接触汽车车身,使人
体接地。导出身上的静电。ECU对潮湿也很敏感,因 此在雨天检测或清洗车辆时。不要让水淋到ECU 及其连接器上,以免ECU受潮而损坏,或者造成漏 电短路或端子锈蚀。由于ECU非常精密,而且电路
日》2011年?第6期?汽车运用 复杂,有时轻轻触及其连接器端子就会引起不易查 找的故障,因此,在装卸或查找故障过程中,要小心 谨慎,防止ECU受到强烈震动或撞击,非必要时。 不得打开ECU的外壳。
’7.避免电磁波干扰。由于ECU抗电磁波干扰的 能力有限,因此,当汽车上需要装备移动式无线电 系统时,其功率不能太大,以免相互干扰。在安装无
线电天线时.应注意以下几点:①尽量将天线在远 离ECU处安装;②天线的调整装置应距离ECU导
线200毫米以上。更不能将两者的导线缠绕在一 起:③汽车音响主机的搭铁点不要靠近ECU。否则 容易使ECU产生噪声,影响ECU的正常工作。口
万方数据
转载请注明出处范文大全网 » 基于多CPU结构的电控组合泵
