高速出口前置指路标志的安全距

范文一：高速出口前置指路标志的安全距离设置模型

)( 华南理工大学学报自然科学版 Journal of SouthC hina University of Technology41 2 ol( 41 N o( 2V第卷第期 ( Natural Science Edition)2013 2 February 201 3年月

: 1000-565X( 2013) 0-20037-07文章编号

* 高速出口前置指路标志的安全距离设置模型

刘伟铭邓如丰张阳庄岩浩

( ，51064)0华南理工大学土木与交通学院广东广州

AGS) : ( ，摘要为提高高速出口前置指路标志对分流区的安全性能根据分流区特性和

, ，，驾驶员的视认驶离行为在分析车道变换行驶距离计算模式的基础上建立了前置指路

( 、、标志的安全距离设置模型该模型揭示了交通流量设计时速车道数对分流区变道行为

( TSIS-CORSIM ，110k m / h ，的影响模拟显示对主线设计时速超过的三车道高速公路而言

AGS 700 m ，，当设置距离为时分流区内车辆的变道次数最少且变道次数均衡分散其安全

(性能最好

关键词: 公路工程; 前置指路标志; 车道变换; 安全性能; 分流区

+ : U 491( 5 2doi: 10( 3969 / j( issn( 1000-565X( 2013( 02( 007中图分类号

, ，，驶离行为分标根据分流区特性和驾驶员的视认高速公路指路标志可向高速公路使用者提供及、、、，时准确可靠有效的交通信息其设置的合理性直，AGS 析了车道变换行驶距离的计算模式提出了的 ( ，接影响路网运营效率和行车安全对分流区而言出 (安全距离设置模型 ( AGS) AGS ，口前置指路标志更加重要合理的位置

，能使驾驶员获取足够的有用信息同时拥有充足的 1前置指路标志安全距离设置分析，、行为执行时间和空间不会因信息缺失行为仓促或

，突兀而造成分流区混乱从而保证分流区的行车快

为了提高路侧 AGS 的能见度，避免车辆撞杆的、( 速性稳定性和安全性关于道路交通标志的设置问

，、、题许多学者从环境视认性安全及通行能力等方，情况发生对标志牌的设置高度和偏移宽度都有一 ,1-7,，面进行了相关研究但考虑多因素的综合研究 ( 2( 5 m 定的要求一般要求标志牌的设置高度为左 ( AGS 、却很少见的支持方式主要有路边直立式路，25 cm( 右标志牌内缘距路肩边缘不得小于在良好 3 ，上横跨式和中央架设式类各自的适用条件由环，，的视野范围内驾驶员驶进匝道出口通过视认标志 ,8-9,、、( 境视距经济等条件综合决定我国高速公路，，牌信息确定是目标匝道出口后开始变道至最右侧 AGS ，上的一般采用路边直立式方式其设置距离为，( ，车道继而减速出匝因此前置指路标志设置的最 ,10,,11,: ，低要求是既要保证驾驶员能够视认又要留有足够 500 m，300 m( ，比美国推荐值少然而这些值都、( 的变道减速驶离距离要让所有车道的车辆拥有足没有具体的计算模式，缺乏交通环境驾驶员条件、、，够的安全驶离距离则必须保证最不利情况下的内 ,12, ( Guo 标志牌设置对分流区影响的全面考虑等分 ( ，车道车辆能够安全驶离不失一般性文中选取内车，析了指路标志的设置距离但对车道变换行驶距离 ( , 道车辆驶离过程为分析对象驾驶员的视认驶离 ,13,( 的计算依然采取推荐值文中从指路标志视认性 1 ( ，G 过程示意图如图所示图中为路侧安装的标，、出发以平衡分流区变道行为减少行车冲突点为目

，s , A G s 志为标志安全设置距离到的距离称为可 0

, 视距离交通标志的可视距离是指从标志使用者能

收稿日期: 2012-04-05

* 5097810)6: ( 基金项目国家自然科学基金资助项目

: ( 1963-) ，，，，、、、作者简介刘伟铭男教授博士生导师主要从事智能交通系统数据挖掘技术及其应用道路收费交通安全研 ( E-mail:lwmgljt@ sohu( com究

)( 41 38华南理工大学学报自然科学版第卷

s=s ; B ，s= l, 、图形信息并正确理解标志内容当驾驶员在处视认标志时有故识别标志上的文字CG CG

sl，s,,,, ，A 的取值范围为时起到标志设置点的距离通常驾驶员在视认点 CG

，处能开始辨认标志信息但并不意味着所有驾驶员 2, 1可视区间长度

A G, ，B 一定在点发现标志 θ 为驾驶员视认角为视在视力正常情况下，高速行驶中驾驶员对偏前，l ，C 认消失点为不可视距离驾驶员的实际读取点 , 方特定物体的辨识主要受视认角 θ 的影响一般 θ

AB ，只要在可视区间上就能保证从容获取标志信 3? , 5?10?, 12?，在之间时视野最清晰在之间时视野

,14,, C D 息从信息读取点到生成出匝意图点需要一段，14? , ，较为清晰超过时可认为视野消失显然对

，s, 反应接受时间这段时间内的行驶距离为这里，2, 5 m 路侧指路标志而言标志设置高度一般为左CD

，定义的出匝意图点是指从该点开始驾驶员已经完 , ，s :右可见可视距离由横向视角决定，,D 全准备好只要存在安全变道间隙就开始变道行为( k , 0, 5) W+W +W l s p ， 3? , , 14?s =2)( θ tan E sθ到的距离为车道变换过程中驾驶员的行驶 DE

^= 14?，当 θ 时不可视距离为，( ss) 距离其中包括两次变道行驶距离和和两次 w w

( k , 0 , 5 ) W+ W+ W s,D F 执行变道位移点到分流鼻端的距离为安全l s pd l =3)( tan 14? s,s ，变道距离为减速调整距离保证车辆在完成 DF H

对不同车速和光线条件下驾驶员实际可视距离，变道后安全平稳地将车速减至匝道允许行驶速度 ,2,，的实验数据进行统计分析得到内, s为实际读取点 C 到 G 之间的距离, CG

ws?i j i j s=( 4) i w?i j

: i ，j ; w式中为光线条件为实验样本号为样本加权 i j , 1 ss，i ，w=s, s和珋分别为光线条件下珋系数i j i j i j i j i j

, j 样本的可视距离和平均可视距离大量实验数据

，, 显示逆光条件下指路标志的可视情况最差文中模

s s,型计算的可视距离取与的较小者逆光

2, 2车道变换行驶距离

文中车道变换行驶距离分为变道等待距离和变 1 , 图驾驶员的视认驶离过程示意图 , ，道执行位移驾驶员有了变道意图后不一定有允许

Fig( 1 Schematic diagram of visual recognitionexiting process-，变道的交通条件这与当前车辆所处位置的概率分

、布变道可穿越间隙及右侧车流车头时距分布有of driver , s关变道等待距离实际上就是驾驶员生成出匝意 w ，图后因交通条件制约而继续在原车道上行驶的距2安全距离设置模型 , = 0，x = 0 = sD x x 离设点处则车辆从开始至成功w P( s) ，，x , 0 ，P( s) = 0, 变道的概率为显然当时由于w w vvq ，，设为主线行车时速为匝道设计时速为 1 2 车流在某一点出现可穿越间隙的概率是随机

，k WW，，主线交通流量为车道数为车道宽度为路l s 的，符合一定的概率分布，令其分布函数为，HW，肩宽度为标志设置高度为标志牌内缘到路 p p

，g ，肩边缘的宽度为重力加速度μ 为轮胎和地面之

间的摩擦系数，e 为坡度影响系数 ( 上坡为正，下坡 t)F( t) =P (5)( ?

) ，t,，为负为变道可穿越间隙，t ,式中为时间为车头时距 c

1，AGS s为了求得右侧车道出现可穿越间隙的概率，文根据图安全设置距离满足 0 ,15, Cowan M3 中采用模型来求解右侧车道的车头时 s=s +s +s , s, 0 CD DE H CG, M3 :，距分布模型的分布函数如下 ^s= s+ s+ 2s DE w w d, 1 , ,exp( tα, ) ) ，( t ? 1)( min s= s , mmin ,CG F( t) =6)( ,,0， t , min m,0，n,? , s =n +l , = q / ( 1 , q ) ，， αα 为车流中自由流部分的比式中 min

， , = 1 , 01 : A ，为车辆间的最小车头时距当 α 且由图可知当驾驶员在处视认标志时有例 min min

2 : 39第期高速出口前置指路标志的安全距离设置模型刘伟铭等

sw = 0= 1 )，F( t) ; exp( t( x) )( ) )时为移位负指数分布函数当 α 且αmn i min c dxexp ) ?，， v0时，F( t) 为负指数分布函数, 1

当右侧车道的车头时距不小于可穿越间隙 ( 14) t( s) ，, ，x = s时可实施变道行为因此车辆在处有 c w w 根据此阶段的变道特性，假设车道间变道过程大于可穿越间隙的变道间隙的概率为

相互独立，那么各次变道概率分布相同，第二次变道

^tt( s) )P( = 1 , P( t , t( s) ) =?P( s) 的密度函数为c w c w w

^( t( s) ,7)( ,exp( ) )α)exp( ( t( s) )min ) )αc w min c w ^^ ?p( s) = P'( s) =2 w w v=s x 车辆在处遇到邻近右侧车道有可穿越间隙的1 w ^s w , exp( ) ( t( y) ) ) ) 概率分布函数为其在此等候期间的几何分布应用微 αmin c dy exp ) ?，， v0=s + s( s，x 分法令内车道车辆在 ΔΔ0) 1 处成功 w w w

( 15) s+ s) ，P( 变道的概率为 Δ可得到w w

^s+ s) = P( s) +,1 , P( s) ,P( tt( s) ) tP( Δ?Δz = s+ s，z 令则变量的密度函数为w w w w w wc w

z ( 8) )exp( t( s) )( α) ) mn ic w ?p( z) = 3 ? , 0v ，t s, 式中Δ为车辆行驶 Δ所用的时间当车辆行驶距 w 1 s0) ss+ s( ，离极短Δ时可以认为从到 Δ时车w w w w )exp( z ) )s ) ( t ( α) ) mn icw ?，t( s) 辆的可穿越间隙和行驶速度不变分别为和c w v1

sv，t = s/ v, 8) ，( 则有 ΔΔ所以式可改写为w 1 w 1 exp( ) ( t( x) ) ) ) αmin c exp ) dx ? ?，， P( s+ s) , P( s), ( t( s) , ) )exp( Δαv min w w w c w 01 = , P( s)+ w svΔ1 w z )s w exp( ) ( t ( y) ) ) )αmin c exp ) dsdy ( t( s) ,,exp( ) )αw min c w ?，， , v0 ( 9)1 v1 16)( ( 9) s0 ，对式求 Δ时的极限可得微分方程 w z 的概率为 exp( , ( t( s) , ) ) αmin c w z zP'( s) = , P( s)+ w w v = p( x) dxp( x) dx( 17)P( z) = 1 3 3 ?? ) 0? ,exp( t( s)( ,) )α min c w ( 10)如果忽略行驶距离对驾驶员判断可穿越间隙的影 v1 exp( , ( t, ) ) αmin c ( 10) ，求解式有通解t( s) =t ，M =，，响即令则有 c w c v 1 sw )exp( t( x) )( ) )αmin c P( s) = 1 + Cexp ) dx P( z) = 1 , ( 1 +M z) exp(, Mz)18)( w ?，， v0 1 P( s) = exp( , M s)( 19) 0 w w ( 11) z 那么变道行驶距离为的概率为 ( 11) s，由方程的连续性及的实际物理意义可知当w ( 20)P( z) = 1 , P( z) =( 1 +M z) exp(, Mz) 0 , x = s, 0 0) = 0，( 11) s，P( 0 ，时对方程两端取 w w ，P( z) ，由小概率事件原理可知当足够小时所0 C = , 1，可以得到于是有，对应的变道行驶距离也足够让驾驶员成功变道因 sw )exp( t( x) )( ) )αmin c s) = 1 )ex p ) dx P( 此可求得小概率下所有车辆的变道行驶距离, w ?，， v0 1 ，设车辆在变道过程中保持斜直线行驶行驶速 ( 12) v，t，，时间为偏转角度为 φ由三角分解可知执度为 1 ，s那么车辆在车道上行驶距离后仍然没有找到安全 w 22 , W,s=W / tan s= ( tv)行变道位移 φ 或 d l d 1 l ( s) 可穿越间隙的概率即变道行驶距离的概率为槡 w

sw 2( 3)exp( 反应接受时间和减速调整距离 ( t( x) ) ) )αmin c dx P( s) = exp ) 0 w ?，， v0 有研究认为反应时间与驾驶员状况和行驶速度 1

,16,( ，0( 3 , 1( 2 s( 13) 有关许多实验表明反应时间一般在

( ，s) ，P( 之间加上获取信息的时间通常认为行驶速度在由概率论知识可知的密度函数为 w

110, 120 km / h t2( 2 , 2( 4 s ，)exp( t( x) )( 内反应接受时间在之) )αmin a c ?p( s) = P'( s) =1 w w v ( 1间车辆在整个减速过程中的行驶距离为

)( 41 40华南理工大学学报自然科学版第卷

22 2 v , v 11 2 ( 21)s= H ，， 3, 6 2g( +e )μ

3算例分析

，以广东省某高速公路为例主线和匝道的设计

110 60k m / h，3( 75m ，时速分别为和单车道宽路肩

3( 5 m，2( 5 m，宽标志设置高度为标志牌内缘距路肩

0( 25 m，3? , , 14?，边缘驾驶员视认角满足 θ 视认

14?，t= 2( 4 s，e = 0，= 0( 4，g = 9( 8 m / s，消失角为 μ a

= 2 s，t= 2( 8 s，= 6?，= 0( 9( 2 φ α 图给出了不同交c

通流量下两车道和三车道变道行驶距离的分布概

，，( 率当交通流量增大时其概率曲线下降不明显这

，是因为交通流量与实际行车速度有关当交通流量

，，，较大时要保证行车顺畅其车速必定会下降而文

v= 110k m / h( 中计算时速度取定值所以在高速情况1

，1 200 / h 下交通流量大于辆时已经失去实际意义

( ，了考虑到实际情况和设置距离的临界性认为交通

q = 1 100 / h (流量辆最为适合

1 表给出了不同小概率和交通流量下车辆的变

( 0. 005 0 s= 318. 00m ，，道行驶距离取小概率为时z = w 445. 00 m，s= l = 52. 65 ，ms= 250. 44 ，m min max

= 54. 30 ，ms= 35. 67 ，ms= 73. 33 ，ms 120 km / h d CD 逆光2 图不同交通流量下两车道和三车道车辆变道行驶距 s= 83. 65 m，AGS 所以的安全临界设置距离为 H 离的分布概率 s( k = 2) = 458, 00 m，s( k = 3) = 620, 67 m,0 0 Distribution probability of lanechanging driving dis--Fig( 2 AGS 路上横跨式和中央架设式的相对于路边 tances otwf olane and threelane vehicles underd if---

AGS ，，，直立式的来说其视认性更好因此它们的安 ferenttr affic flows

1 表不同小概率和交通流量下车辆的变道行驶距离

Table 1 Lane-changing driving distances of vehicles underd ifferent small probabilities and traffic flows

/ m车辆的变道行驶距离 q / k , 1 ( ?h )辆= 0( 100 0= 0( 080 0= 0( 060 0= 0( 040 0= 0( 020 0= 0( 010 0= 0( 005 0= 0( 002 5P P P P P P P P 00000000

800104114128145177208239271

900112123137156190224257292

1 000122134150171208245282320

1 100138151168193234276318359 2 1 200160176195224272321369417

1 300199218243278338398458518

1 400276303337386469552635718

———1 500477523583667884

800176188205227264300336370

900189203220243284323362399

1 000207222241267310353396437

1 100223249271300349398445492 3 1 200270290314349406462517570

1 300336360391433504574642709

—1 400466499542601699795889 — ——————1 500806

2 : 41第期高速出口前置指路标志的安全距离设置模型刘伟铭等

( AGS ( ，全设置距离会比路边直立式的计算值略大小于高安全性对于三车道高速公路设置距离为 50 m) ( 2 AGS 表为不同小概率和交通流量下的安 700 m 1 728 3 ，( ) ，时总变道次数最少次而且从图可，，全设置距离对于三车道高速公路我国的推荐值，，知变道次数比较均匀地分散在分流区内其安全性 ( 500 m) (显得不足

3AGS 表设置距离下车辆变道次数的统计结果不同 2 AGS 表不同小概率和交通流量下的安全设置距离

Table 2 Safes etting distances of advancgeu ide sign underd iffe- Table 3 Statistic results of lane-changing numbers ovef hicles

rent smlla probabilities and traffic flows underd ifferent setting distances of AGS 变道次数 s/ ms/ mk 时刻 0 q / ( 0 ?辆 k 1 2 3 4 , 1 区段区段区段合计区段 h )P = 0( 020 0= 0( 010 0 P = 0( 005 0 P= 0( 002 5 P 0000 9? 000000 800317( 00348( 00379( 00411( 00 9? 30248212229 900330( 00364( 00397( 00432( 00 500 10? 001898154201 107 1 000348( 00385( 00422( 00460( 00 2 10? 30238713519 1 100374( 00416( 00458( 00499( 00 11 ? 00 30 100 124 42 1 200412( 00461( 00509( 00557( 00 1 300478( 00538( 00598( 00658( 009? 000000 9? 3019588471 800439( 67475( 67511( 67545( 67 1 091600 10? 00108010181 900459( 67498( 67537( 67574( 67 10? 309711121071 000485( 67528( 67571( 67612( 67 3 1 100524( 67573( 67620( 67667( 67 11 ? 00 14 91 88 95 1 200581( 67637( 67692( 67745( 67 9? 000000 1 300 679 ( 67 749 ( 67 817 ( 67 884 ( 67 9? 3085487118

7001 166210? 00156078112

10? 302073113105 4设置距离对分流区安全性的影响 11? 00127595141 9? 000000 分流区的行车环境复杂化是影响其安全的主要 9? 30106098133

8001 23110? 0038293153 ，因素而车道变换则是导致行车环境复杂化的罪魁 10? 301481109122( ，，祸首在一定范围内车道变换次数越少车道变换行，( 11? 00137382105为越均匀分散其安全性越高文中通过设置不同的 AGS TSIS-CORSIM 、，距离用模型分别对两车道三车道9? 000000 ( 1 , 4 高速出匝分流区区段分别代表分流鼻端上游的范9? 30239371106 ,0，200) 、,200，400) 、,400，600) 、,600，800) ，围单位为 1 0001 20810? 00311098487 m) 2 h 1 100 ，进行的模拟交通流量为每车道每小时 10? 30185110892 110 ，辆行车和匝道的设计时速为分别和 11? 001673138108 60 km / h( 3 3(模拟结果见图和表 9? 000000 9? 304012922954 ，AGS 对于两车道高速公路的设置距离分别为 5001 92110? 005710327860 500 600 m ( ，，和时总变道次数差不多可见我国的推 10? 302611623568 500 m GS，A荐值对于两车道还是符合的但相对于 11 ? 00 37 143 301 45

9? 000000 500 m 400, 600 m变道行为主要集中在离分流鼻端 9? 3033104191119 ，AGS 600 m ，来说的变道行为更加分散更有利于提 10? 0027981671286001 815

10? 3037113211125

11? 0026124172140

9? 000000 9? 3027122146132

7001 72810? 00301071251333

10? 3021134153150 11? 0024112147165

9? 000000 9? 302598152173 8001 85110? 0019113135157

10? 304187185194 11? 0034101173164

9? 000000 9? 301368254187 3 AGS 图不同设置距离下三车道分流区内车辆的变道次数 1 0001 94210? 0038101156174 Fig( 3 Lane-changing numbers ovef hicles in three-lane di- 10? 3021142113134 11 ? 00 25 98 187 231 verging area undedriff erent setting distances of AGS

)( 41 42华南理工大学学报自然科学版第卷

,J,( : ，安全状态评价华南理工大学学报自然科学版 ( 3 3 AGS ，能最好从表和图可知并不是的设置距

2011，39( 8): 113-117( 离越大越好，过大时不仅达不到预先指示导向的效

WenH ui-ying，Luo Jun，Li Jun-hui( Safety stateva leuation ，，果反而可能使变道行为更加混乱增加无效的变道

of freeway cstieon in mountains based on PNN, J,( Jour- ，(次数降低分流区的安全性

nal of SouthC hina University of Technology: Natural Sci-

5结语enceE dition，2011，39( 8) : 113117(- ,6,Zwahlen H T，Russ A，Roth J M，et al( Effectiveness of AGS 的设置距离过短，容易造成出匝车辆变道 ground mountdeid ag rammtaic advance gu ide signs for

、，的时间和空间不够从而引起驾驶行为仓促突兀和 freeway entranracemp s ,J,( Transportation ResearchB oard，，; AGS 交通混乱引发不必要的安全事故的设置距 2003( 1843: )7 0-80( ，，离过长会增加不必要的变道行为带来更多的安全 ,7,，( 徐建闽撒元功高速公路入口匝道汇合控制下的道 ( AGS 500 m 隐患我国采用的对于一般两车道高速

，110k m / h 公路还是适用的但对于设计时速为以上的,J,( : ，路通行能力华南理工大学学报自然科学版

，( 三车道高速公路则显得略小文中综合考虑 2002，30( 7): 6668(- AGS 、的安全设置距离分流区变道次数和分流区变 Xu Jian-min，Sa Yuan-gong( Capacity of the freeway undone-r ，AGS 700 m 道行为等因素计算得到的设置距离为 ramp mrgeing control ,J,( Journal of SouthC hina Univer- ，，时车辆的变道次数最少且变道次数均衡分散分流

( ，区的安全性能最好当然文中尚未对单向三车道以 sity of Technology: Natural Science Edition，2002，30( 7) :

，上的多车道高速公路进行建模且忽略了不同车道 66-68( ，间车辆相互影响的因素及驾驶员的心理因素这些 ,8,TexasT ransportation Institute( A guide to propelr oc ation (有待进一步研究 andi nstallation of signs and othedre vices ,M,( Houston:

Texas DepartmenTt raonfs portation，2007: 35-89(

,9,TexasT ransportation Institute( Freeways igning handbook

,M,( Houston: Texas DepartmenTt raonfs portation，2008:

78-134(

: 参考文献,10,( 周蔚吾城市道路与高速公路衔接指路标志设置指

,M,( : 2009: 3365(，-南北京人民交通出版社，( ,J,( ,1,高速公路路侧标志设置问题李文权王炜东南 ,11,Federal Highway Administration( Manual on uniform tra- : 2007，37( 1) : 164169(，-大学学报自然科学版 ffic control devices for streets anhidg hways ,M,( 2009 Li Wenquan，Wang Wei( Setting problem of freewayid es- ed( Washington D C: US Department Toraf nsportation， traffic signs ,J,( Journal of SoutheasUtn iversity: Natural Federa Hghway Admnstraton2009 181236(liiii，:- Science Edition，2007，37( 1) : 164-169( ,12,Guo TangyDeng Wei，Lu John( Pacement dstance ofi，li ,2,( ，，，潘晓东林雨郭雪斌等逆光条件下交通标志的可视 freeway xet advanceg ude sgn and ts safety mpactsiiiii ,J,( 2006，25( 5) : 118-121( ，距离研究公路交通科技Pan ,J,( Journal of SoutheasUt ni versity: English Edition， Xiao-dong，Lin Yu，Guo Xue-bin，et al( Researcho n 2010，26( 4): 622627(- traffic sign discernible visual range undebar cklighting condition ,13,Finnegan P，GreenA P( The time to changlea nes: a lite- ,J,( Journal of Highway and Transportation Research and - raturer eview ,R,( Ann Arbor: University of Michigan Development，2006，25( 5) : 118121( -Transportation Research sIntitute，1990: 39(- ,3,( 潘文献高速公路交通标志认知安全临界距离分析 ,14,RoessR P，PrassasE S，McshaneW R( Traffic enginee- ,J,( 2010，36( 9) : 38-39(，工业安全与环保 ring ,M,( 3rd ed( UpperS addle River: PearsonE duca- Pan Wen-xian( Analysis of expresswatrayff ic signs critical ton2004 1923(i，:-

distance ,J,( Industrial Safety anEdn vironmental Protec- ,15,CowanR J( Usefu headway omdes J( Transportatonll,,i tion，2010，36( 9) : 38-39( Researc，h1975，9( 6): 371375(-

,4,( ,J,( 刘会学高速公路网络环境下交通标志的设计公 ,16,Ge Ruhai，Zhang Weiwei，Wang Zhong( Research othne 2004( 12:) 142-144(，路 driver reaction time of safetydi stance model on highway Liu Hui-xue( Traffic sign design under circumstances of based on fuzzyt hmemaatics ,C,Proceedings of Inter- ?expressway netwo,Jrk,( Highway，2004( 12) : 142-144( national Conference oOnp toelectronics and ImagPer o-

,5,( PNN ，，cessing( Haiko: IEEE，2010: 293296( -温惠英罗钧李俊辉基于的山区高速公路路段

2 : 43第期高速出口前置指路标志的安全距离设置模型刘伟铭等

Setting Model of Safe Distance of Advance Guide Signs at Highway Exits

Liu Wei-ming Deng Ru-feng Zhang Yang Zhuang Yan-hao

( Schoo of Civil Engneerng and TransportatonSouth Chna Unversty of TechnoogyGuangzhou 510640GuangdongChna) liii，iiil，，，iAbstract: In order tiom prove the safety performance of advanceguide sig ns ( AGSs) ati ghhway exits for thed i- verging area，the characteristics of thed iverging area and theis uval recognizingexiting behaviors of thed river are- takeni nto consideration，and a setting model of safed istance of AGSs，which reveals the effects tofraff ic flow，de- sign speed andla ne number onlan e-changing behaviors，is constructed based ona ntahelys is of thec omputation mode ofla ne-changing driving distance( Then，a simulation is carried outw ith TSIS-CORSIM( The ersults indicate tha，tfor at hree-lane expresswaywit h a design speedh igher than110 km / h，an AGSs etting distance of 700 m mya resut in mnmum anechangng number ofe hvces proportonay dspersed in thed vergng area，whch meansliil-iililliiii that the sadfies tance is reasonably set(

Key wods: highway engineering; advancegu ide sign; lane change; safetyp erformance; diverging arear

( 29 )上接第页

Vibration Control of Flexible Beam Basedon Lyapunov Direct Method

1 1 2 1 Liu YuHuang Hao-weiWu Yi-linWu Xin-sheng

( 1( School of Automation Science and Engineering，South China University of Technology，Guangzhou 51064，0Guangdong，China;

2( Department of CompuSciteenrc e，Guangdong University of Education，Guangzhou 51031，0Guangdong，China) Abstract: In order taov oid control spillover andi mplement real-time control of the syste，ma proportional-deriva- tive ( PD) boundaryco ntroller is proposed for tahectiv e vibration control of af lexible beamw ith unknowbno undary disturbance and avrying tension( The proposedcon troller，which is based on theinfi nite-dimensional distributed pa- rameter mdeol of thefl exible beam，employs the boundarycon trol technique andL yapunovs direct method troe- ’ duce the beamibr avtion( With the proposed boundarycontro l method，uniform boundary andexp onential stability are bothac hieved undere xternal disturbances( The proposedPD controller is simple and is independent of thep a- rameters of tflheexi ble beams ystem( Moreover，it ensures therea l-time and robuscot ntrol of the sytesm( Simula- tion results indicate that the proposcedont rol methodff eectively suppresses theibr avtion of the beam andredu ces the ivbration amplitude as well(

Key wods: flexible structures; vibration; boundaryco ntrol; Lyapunovfun ctions; stabilityr

范文二：安全疏散距离和出口宽度

安全疏散距离和出口宽度

5．3．8 民用建筑的安全疏散距离，应符合下列要求：

一、直接通向公共走道的房间门至最近的外部出口或封闭楼梯间的距离，应符合表5．3．8的要求。

二、房间的门至最近的非封闭楼梯间的距离，如房间位于两个楼梯间之间时，应按表 5． 3． 8减少 5．00m；如房间位于袋形走道或尽端时，应按表5．3．8减少 2．00m。

楼梯间的首层应设置直接对外的出口，当层数不超过四层时，可将对外出口设置在离楼梯间不超过15m处。

安全疏散距离表5．3．8

注：1 敞开式外廊建筑的房间门至外部出口或楼梯间的最大距离可按本表增加5.00m。 2 设有自动喷水灭系统的建筑物，其安全疏散距离可按本表规定增加25%。

三、不论采用何种形式的楼梯间，房间内最远一点到房门的距离，不应超过表5．3．8中规定的袋形走道两侧或尽端的房间从房门到外部出口或楼梯间的最大距离。

5．3．10 剧院、电影院、礼堂等人员密集的公共场所观众厅的疏散内门和观众厅外的疏散外门、楼梯和走道各自总宽度，均应按不小于表5．3．10的规定计算。

疏散宽度指标表5．3．10

注：等场需要的入场门，不应作为观众厅的疏散门。

5．3．11 体育馆观众厅的疏散门以及疏散外门，楼梯和走道各自宽度，均应按不小于表

5．3．11的规定计算。

疏散宽度指标表5．3．11

注：表中较大座位数档次按规定指标计算出来的疏散总宽度，不应小于相邻较小座位数档次按其最多座位数计算出来的疏散总宽度。

5．3．12 学校、商店、办公楼、候车（船）室、歌舞娱乐放映游艺场所等民用建筑首层疏散外门、楼梯、走道的各自总宽度，均应根据疏散人数，按不小于表5．3．12规定的净宽度指标计算。

楼梯门和走道的宽度指标（m/百人）表5．3．12

注：1．每层疏散楼梯的总宽度应按本表规定计算。当每层人数不等时，其总宽度可分层计算，下层楼梯的总宽度按其上层人数最多一层的人数计算。

2．每层疏散门和走道的总宽度应按本表规定计算。

3．底层外门的总宽度应按该层以上人数最多的一层人数计算，不供楼上人员疏散的外门，可按本层人数计算。

4 录像厅、放映厅的疏散人数应根据该场所的建筑面积按1.0人/m计算；其他歌舞娱乐放

2映游艺场所的疏散人数应根据该场所建筑面积按0.5人/m 计算。

5．3．14 人员密集的公共场所、观众厅的入场门、太平门不应设置门槛，其宽度不应小于

1．40m，紧靠门口 1.40m内不应设置踏步。

太平门应为推闩式外开门。

人员密集的公共场所的室外疏散小巷，其宽度不应小于3．00m。

《高层民用建筑设计防火规范》GB 50045－95（2001年局部修订）

6．1．5 高层建筑的安全出口应分散布置，两个安全出口之间的距离不应小于5．00m。安全疏散距离应符合表6．1．5的规定。

安全疏散距离表6．1．5

6．1．9 高层建筑内走道的净宽，应按通过人数每100人不小于1．00m计算；高层建筑首层疏散外门的总宽度，应按人数最多的一层每100人不小于1．00m计算。首层疏散外门和走道的净宽不应小于表6．1．9的规定。 2

首层疏散外门和走道的净宽（m）表6．1．9

6．1．10 疏散楼梯间及其前室的门的净宽应按通过人数每100人不小于1．00m计算，但最小净宽不应小于0．90m。单面布置房间的住宅，其走道出垛处的最小净宽不应小于0．90m

6．1．11 高层建筑内设有固定座位的观众厅、会议厅等人员密集场所，其疏散走道、出口等应符合下列规定：

6.1.11.1 厅内的疏散走道的净宽应按通过人数每100人不小于0．80m于计算。

6.1.11.2 厅的疏散出口和厅外疏散走道的总宽度，平坡地面应分别按通过人数每100人不小于0．65m计算，阶梯地面应分别按通过人数每100人不小于0．80m计算。疏散出口和疏散走道的最小净宽均不应小于1．40m。

6.1.11.3 疏散出口的门内、门外1．40m范围内不应设踏步，且门必须向外开，并不应设置门槛。

6.1.11.5 观众厅每个疏散出口的平均疏散人数不应超过250人。

《汽车库、修车库、停车场设计防火规范》 GB 50067－97

6．0．5 汽车库室内最远工作地点至楼梯间的距离不应超过45m其距离不应超过60m。单层或设在建筑物首层的汽车库，室内最远工作地点至室外出口的距离不应超过60m。

《电影院建筑设计规范》JGJ58－88

7．2．2 电影院建筑计算安全出口、疏散通道、一、地座、楼座观众人数各按满座计算；

7．2．3 池座和楼座应分别设置至少2个安全出口（楼座座席数少于50时可只设1个人

7．2．4 观众厅每一安全出口尚应符合下列规定：

一、采用双扇外开门；

二、严禁用推拉门、卷帘门、折叠门、转门等；

三、门内外标高应一致或和缓过渡；门道内应无门槛、突出物及悬挂物；

四、在门头显要位置设置灯光疏散指示标志；

五、安全出口门上应设自动门闩。

突出物及悬挂物

《托儿所、幼儿园建筑设计规范》JGJ 39－87

3．6．3 托儿所、幼儿园主体建筑走廊净宽度不应小于表3．6．3的规定。

走廊最小净宽度（m）表3．6．3

《文化馆建筑设计规范》JGJ 41－87

4．0．4 文化馆内走道净宽不应小于表4．0．4的规定。

走道最小净宽度（m）表4．0．4

4．0．7 展览厅、舞厅、大游艺室的主要出入口宽度不应小于1.50m。

《商店建筑设计规范》JGJ48－88

4．2．2 商店建筑的商店营业厅的出入门、安全门净宽度不应小于1．40m，并不应设置门槛。

《殡仪馆建筑设计规范》JGJ124－99

7．1．6 殡仪馆内悼念厅楼梯和走道的疏散总宽度应分别按百人不少于0．65m计算

范文三：【doc】隧道出口至互通式立交安全距离的浅析

隧道出口至互通式立交安全距离的浅析

102?北方交通2012

隧道出口至互通式立交安全距离的浅析

李国春

(辽宁省交通规划设计院,沈阳110005) 摘要:公路路线设计规范要求在当条件受限时,隧道出口至前方互通式立体交叉减

速车道渐变段起点的距

离不应小于1000m.在山区高速公路的立交设计中可能难以满足要求.结合实际对

隧道出口至互通式立交最小

安全距离进行浅析.

关键词:高速公路;隧道出口;互通立交;安全距离;识别距离中图分类号:U452.2文献标识码:B文章编号:1673—6052(2012)02—0102—03

l概述

随着国民经济的发展,高速公路建设从发达的

平原区逐渐向欠发达的山区延伸.山区地形特点是地势起伏较大,地质复杂.山区立交位于隧道附近, 可能受到地形,地质限制,难以满足"在当条件受限时,隧道出口至前方互通式立体交叉减速车道渐变段起点的距离不应小于1000m"的要求.而目前对隧道出口与互通式立交之间应保持的最小的安全距离方面的研究较少,本文就该方面结合实际工程做简单的分析,计算.

2安全距离的浅析

2.1有关规范的规定

关于隧道出口至互通式立交安全距离的要求在《公路路线设计规范》(JTGD20—2006)第11.1.6

有明确的要求"隧道出口与前方互通式立体交叉间

的距离,应满足设置出口预告标志的需要;当条件受

限时,隧道出口至前方互通式立体交叉减速车道渐

变段起点的距离不应小于lO00m,否则应在隧道人

口前或隧道内设置预告标志."及"互通式立体交叉

与前方的隧道进口间的距离,应满足设置标志和标

隧道是稳定的.

(2)施工过程中输水隧道未出现拉应力,最大

压应力由5.077MPa减小到4.938MPa,因而公路隧

道的施工对输水隧道受力有利.

(3)为确保公路隧道施工期间输水隧道安全,

应综合运用分部开挖,设置减震带,微差爆破以及

"短进尺,弱爆破"等减震爆破技术.

参考文献

[1]张兆杰.软弱围岩浅埋超大跨金州隧道施工全过程数值模拟 [J].公路隧道,2008,62(2):1—4.

[2]朱汉华,尚岳全.公路隧道设计与施工新法[M].北京:人民交通出版社,2002.28—38.

[3]王建华等.轻轨隧道上跨既有隧道的设计与施工技术拟[J].公路交通技术,2010,10(5):89—92.

[4]齐景岳等.隧道爆破现代技术[M].北京:中国铁道出版社, 1995:93—94.

[5]刁祥会.瑁头岭隧道下穿控制爆破技术[J].山西建筑,2008,34 (13):338—339.

ResearchonVibration——ReductionMeasuresand3DNumericalSimulationfor

JiaodongaoTunnelOverpassingWaterDeliveryTunnel

AbstractBasedonthepracticalproject,thekeypointsforblastingandvibration—reductiondesignofnew

highwaytunneloverpassingwaterdeliverytunnelhavebeenintroducedand3Dnumericalsi

mulationanalysishas

beencarriedoutinthewholeconstructionprocess.Researchresultsshowthatwaterdeliveryt

unnelisstableunder

thewholeconstructionprocessandtheconstructionofhighwaytunnelisgoodformechanical

behaviorofwaterde—

liverytunne1.Theresearchresultscanprovidereferencesforthedesignofsimilarproject.

KeywordsTunnel;Mechanicalbehavior;Numericalsimulation;Controlblasting;Vibratio

n—reduction

第2期李国春:隧道出口至互通式立交安全距离的浅析?103? 线以后对洞口判断所需的距离".而互通式立交部分的规定为"主线分流鼻之前应保证判断出口所需的判别距离".

2.2理论计算

2.2.1识别距离

识别视距,即判断视距,是指驾驶员在可能引起

视觉混乱的道路环境中,能够正确识别道路上的信息源或辨认危险,并采取正确的操作,选择适当的速度和路线,安全有效地行驶所需的安全运行距离. 我国《规范》有关识别视距研究的成果与美国 AASHTO推荐的识别视距差别不大,研究结论有较高的可信度,因此,采用识别视距分析评价隧道出口与立交间距时,采用《规范》规定值.对比结果见表 1:

表1

度忪蝴髓M

大

(kin/h)1201008060J11十,八贝十

!21)

识别视距350—460290—380230—300170—240

1.25倍停车视距262.5200137.593.8 2.2.2驾驶员的决策视距

驾驶员是根据知觉进行决策,在决策过程中驾驶员能以原先的速度,或者较低的速度继续行驶. 国外从实践经验或有关的调查分析中得出在各种速度下的决策视距值,当采用期望运行速度行驶时,驾驶员期望的决策时间为14.29s,在这种状态下,驾驶员的驾驶比较从容,操作的准确性较高,也不容易发生事故.而采用最小的运行速度行驶时的平均决策时间为12.23s,这种情况下驾驶员的驾驶就稍显紧张,但能够保证车辆安全行驶. 本文采用14.29s的期望决策时间和12.23s的最小决策时间计算小汽车在隧道与互通立交之间行驶时需要的决策视距如表2:

表2

2.2.3完整认读标志并操作需要的距离

驾驶员在读取标志信息时要经过发现,认读,理解和行动等过程,在判读标志并采取相应行动的过程中需要花费一定的时间,行驶一定的距离.因此, 在确定标志的设置位置时,一般要考虑驾驶员的行动特性.

根据以上分析隧道出口至互通式立交最小安全距离可分为:明暗适应时间,距离;发现交通标志时间,距离;视认距离;前置距离.

(1)明暗适应时间,距离:根据国内的有关文献及相关研究发现,明暗适应时间如表3: 表3

根据表3,分析不同时速下明暗适应距离如表表4

注:目前考虑120km/h无相关文献,时I司按1.0s计算.

(2)发现交通标志时间,距离:根据相关研究, 一

般情况下驾驶员对简单信息反应时间为0.2s. (3)视认距离,前置距离:根据《公路交通标志和标线设置规范》,交通标志设置位置考虑因素如图1所示,s为路侧安装的交通标志. 嫠

点点

行

墨CDES

鼻)

图1

sF=(n一1)L+l_(一;)+cD—cs仅

CS=5.67?k1?k2?k3?h CD1?t

式中:n一车道数;

L_改变一次车道所需距离(约为120s); 一

减速度(约为0.75—1.5m/s,本文采用 1.0m/s);

v.,v一接近速度及匝道速度;

t一决策时间(本文采用2.5m/s.); h一实际文字高度;

k一文种修正系数;

104?北方交通20l2

k:一汉字复杂性修正系数;

k一运行速度修正时速;

根据上面公式计算得出表5:

表5

注:运行速度为120km/h时k3无经验值,本文取100km/h对应值O.77.

根据以上分析计算可得出设置出口预告标志的最小距离如表6:

表6

2.4结论

经过以上三种不同方式的对比分析,结果如表 7:

由于隧道有别于公路其他基本路段的特殊构造物,使得在隧道内行驶的车辆的驾驶特性有别于隧道外的基本路段.车辆在进入隧道前因隧道和公路其他路段构造的不同而会降低其运行速度,以便适表7

应新的驾驶环境.本次评价根据对司机行车习惯的调查分析,认为小客车在隧道内的期望车速为设计车速100km/h,大货车在隧道内的期望车速仍采用《指南》规定值75km/h,且多数隧道限速80km/h, 在实际工程中按330m控制.

3应用

宁波象山港大桥及连接线工程路线全长46. 929km.设计速度为100km/h,设计采用双向四车道高速公路标准,路基宽度达到26.0m.其中存在三处隧道出口与互通立交出口匝道的间距偏小的问题,包括:四脚岙隧道与栎斜互通立交,里蔡隧道与里蔡互通立交,黄避岙隧道与黄避岙互通立交. 表8

目前,该工程已通过项目安全性评价.

参考文献

[1]JrrGD20,2006,公路路线设计规范[S].

[2]JTGD82,2009,公路交通标志和标线设置规范[S].

[3]JTG/TB05—2004,公路项目安全性评价指南[S].

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中国公路,2007(4).

[5]张伯明.交通标志汉字视认性的研究[J].公路交通科技,1993,2

(1O):4O一46.

BriefDiscussiononSafeDistancefromTunnelExittoInterchange

AbstractItisspecifiedbySpecificationofHighwayRoutineDesignthatthedistancefromtunnelexittostart—

ingpointofgradualchangesectionofdecelerationlaneofinterchangeshallbenolessthanlO00munderlimited

conditions,whichishardtomeetinterchangedesignrequirementforexpresswayofmountainousarea.Combined

withpracticalsituation,theminimumsafedistancefromtunnelexittointerchangeisanalyzedbriefly.

KeywordsExpressway;Tunnelexit;Interchange;Safedistance;Identificationdistance

范文四：爱的安全距离

爱的安全距离

坤哥还是和嫂子分手了。有过甜蜜，有过争吵，微醉的坤哥话语间竟有些激动。看着他们一路走来，曾是多么让我羡慕的一对，此时，我只能在旁边默默的陪着坤哥，和他一起举杯一饮而尽。

还记得，他们刚认识那会儿，坤哥曾经多少次置我这个朋友于不顾，幸而我也是男人，也很理解坤哥的做法。这样也好，我倒也可以清静清静，可坤哥就是特欠抽，总是隔三差五的约我和他们一起吃饭，这对深陷爱河的小情人总在我面前腻歪，弄的我是相当的尴尬。我是整天的东躲西藏，一次次从坤哥的魔掌中逃脱，可无奈同在一个屋檐下，总有抬头不见低头见的时候。坤哥就会拉着我说他们小两口的事儿，听得多了，倒也有几分了解。恋爱嘛，就是这样，不会总是艳阳高照，偶尔嫂子也会耍点小脾气，让坤哥颇是郁闷，我也就理所当然成了他倾诉的对象。

有一天还没下班，就接到了坤哥的电话。约我晚上出去喝两杯，本能的想要拒绝，可一听气氛不太对，就只好顺从了。凭直觉，我知道肯定又是感情的问题。下班后，就直奔约好的地儿去了。远远看坤哥那忧郁的眼神，坐下啥也没说，直接和他碰了三杯。以我对他的了解，只有这三杯下肚，他才肯放下所谓的尊严，老老实实的畅所欲言。我说的真一点没错，就是和嫂子闹了点小别扭，嫂子今天扔下他一个人回家了，电话还关机，这把坤哥给急的。我赶紧安慰坤哥：“好了，好了，不就是一个女人嘛，走了咱在换一个，是不？”这坤哥一听，眼瞪的老大，倒跟我较上劲了。我赶紧跟他倒上酒，递了上去，“说说，到底为什么吧？”坤哥一口气干了，说出了一个让我哭笑不得的理由。原来，嫂子刚到单位的时候，曾经有一个男同事疯狂的追求过嫂子。这事儿不是我不知道，他们刚在一起的时候就听嫂子说过这么一回。“大哥，这都是什么时候的事儿了，还没过气儿呢？”我追问道。“你不知道，他们俩要为公司聚会排练一个节目？”“什么节目呀，至于你这样？”我好奇的问，坤哥瞪着我说：“舞蹈，探戈！”“哦，呵呵！”我一下乐了。原来，嫂子那天让坤哥下班后到她们公司看她排练，在公司里，坤哥自然不好说什么，也确实不忍心看自己的女朋友被别的男人抱来抱去，就索性找了台电脑，上网去了，更何况，这个抱自己女朋友的男人还是自己的情敌，论谁都有点不平衡。我在心里暗自嘀咕，也真服了嫂子，还把坤哥叫来。从公司出来，坤哥自然不会善罢甘休，可能情绪有点过激，就把嫂子给惹怒了。

“大哥，你傻呀，这说明嫂子为人光明正大，你想是不是这个理儿？”“什么光明正大呀？”坤哥不服气的说，“要真有事儿，嫂子还叫你杵那儿干嘛？不是影响人家偷腥的心情吗？”我不知好歹的说。坤哥一听特无语，不过想想也不无道理，还为自己的无理取闹而后悔不已呢。那天真是苦了我，坤哥酒后非要到嫂子家楼下道歉，作为好哥们，我也只好跟着，那驮的叫一个累。

之后，就总有各种各样的问题出现在坤哥和嫂子中间，但大都是不信任和太过在乎。我也帮坤哥分析，跟嫂子游说，没办法，80后的独生子女都一个德行，天下数我最大，谁都不愿意妥协，我知道，最终也终将会是今天的一个结果。

坤哥喝醉了，一个大男人在我面前哭的稀里哗啦的。看着周围形形色色的男男女女，我不禁在想：爱，真的就必须要占有吗？为什么就不能放爱一条生路呢？坤哥，记得我跟你说过，爱是需要安全距离的，就像开车，你离得太远，后边的人就会超过你，或者拼命的按喇叭警告，但若离得太近，稍不留神，便会追尾，一样是一场悲剧。但恋爱中的男女，大都愿意享受爱情如浓酒般的沉醉，却不愿去思考爱情中的得失智慧。最终，便是一个有一个如出一辙的爱情故事。

看着坤哥烂泥般的躺在床上，脸上一副痛苦的表情，我真的是很无奈。只好祝福他，好好的开始下一段恋情，也希望可以记住这一次的教训，懂得为爱留出一些距离。不要太远，不要太近，爱情的美好也许正在于这朦胧的恰到好处的一瞬！

范文五：安全距离的含义

安全距离的含义

第一种安全距离：设备不停电时的安全距离，其规定数值如下：10kV及以下一0.7m，35kV—1.0m，l10KV一1.5m，220kV一3.0m，500kV一5.0m。该安全距离规定值是指在移开设备遮栏的情况下，并考虑了工作人员在工作中的正常活动范围内。如工作人员对带电部分的距离，能够保持上述数值时，则允许在该带电设备不停电的情况下进行工作，手车开关柜后部铁门内无网状遮栏，打开铁门后也应按此规定的距离执行。该安全距离并不是单纯从放电距离着想的，也不是“最小安全距离”，而是考虑了一定的意外情况和安全裕度以后所确定的数值。

第二种安全距离：工作人员工作中正常活动范围内和带电设备的安全距离，它考虑了工作人员在正常工作中可能活动的最大的空间位置，对带电设备所必须保持的安全距离。其规定数值如下：10kV及以下一0.4m，35kV一0.6m，110kV—1.5m，220kV一3.0m，500kV一5.0m。如工作人员在正常工作中对带电导体的安全距离小于上列数值时，带电部分必须停电；当安全距离大于上列数值且又小于第一种安全距离数值时，在工作地点和带电部分之间加装牢固可靠的遮拦后，允许在该带电部分不停电的情况下进行工作。但是，如带电导体在检修人员的后侧或两侧，即使大于第一种安全距离，亦应将该带电设备停电。

第三种安全距离：地电位带电作业时，人身与带电体的安全距离。规定数值如下：10kV及以下一0.4m，35kV一0.6m，110kV—1.0m，220kV一1.8m(1.6m)，500kV一3.6m。如220KV设备进行地电位的带电作业、时，人身与带电设备的安全距离，受设备条件限制不能满足1.8m的要求时，可使用括号中1.6m的安全距，它是进行特别需要的地电位带电作业时所作的适当放宽数值。作业前，必须在技术上采取可靠的措施并经企业主管领导批准后，方可作业，否则就不宜进行地电位的带电作业。请注意：第一、二种安全距离中110kV、220kV、500kV的数值相同；第

二、三种安全距离中的10kV及以下、35kV的数值相同。

带电作业安全距离

安全距离的定义安全距离是指：为了保证人身安全，作业人员与带电体之间所保持各种最小空气间隙距离的总称。具体地说，安全距离包括下列五种间隙距离：最小安全距离、最小对地安全距离、最小相间安全距离、最小安全作业距离和最小组合间隙。在规定的安全间距下，带电作业中即使产生了最高过电压，该间隙可能发生击穿的概率总是低于预先规定的可接受值。

最小安全距离最小安全距离是指：地电位作业人员与带电体之间应保持的最小距离。部颁《电业安全工作规程》中对10kV

配电线路的最小安全距离规定为： 10kV 0.4（m）

最小对地安全距离：带电体上等电位作业人员与周围接地体之间应保持的最小距离。部颁《电业安全工作规程》中，规定带电体上等电位作业人员对地的安全距离等于地电位作业人员对带电体的最小安全距离。４、最小相间安全距离最小相间安全距离是指：带电体上作业人员与邻相带电体之间应保持的最小距离。部颁《电业安全工作规程》中，对电压等级10（kV）最小相间安全距离规定为0.6（m）。

最小安全作业距离是指：为了保证人身安全，考虑到工作中必要的活动，地电位作业人员在作业过程中与带电体之间应保持的最小距离。

确定最小安全作业距离的基本原则是：在最小安全距离的基础上增加一个合理的人体活动增量。一般而言，增量可取0.5m。在部颁《电业安全工作规程》中，对在带电线路杆塔上工作时的最小安全作业距离作出了具体规定，对于10kV配电线路的最小安全作业距离为0.7（m）。

6、最小组合就间隙最小组合间隙是指：在组合间隙中的作业人员处于最低的50操作冲击放电电压位置时，人体对接地体与对带电体两者应保持的距离之和。

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