范文一:汽车水位传感器工作原理
汽车水位传感器工作原理
水温传感器顾名思义是探测水温,向ECU提供信号,确保发动机在启动或运行时控制喷油量的一种电子原器件。进一步讲:ECU根据水温传感器提供的信号改变每次的喷油量,以满足发动机在各种工况下对供油量的不同需求。
汽车水位传感器工作原理:
汽车水温传感器的内部是一个半导体热敏电阻,温度愈低,电阻愈大;反之电阻愈小,安装在发动机缸体或缸盖的水套上,不冷却水直接接触。从而侧得发动机冷却水的温度。电控单元根据这一变化测得发动机冷却水的温度,温度愈低,电阻愈大;反之电阻愈小。
电控单元根据这一变化测得发动机冷却水的温度,作为燃油喷射和点火正时的修正号。简单的说就是我们可以通过发动机水温的温度了解汽车现在的运行的状态,停止或者运动,或者运动的时间有多长等。
汽车水位传感器作用:
1、修正喷油量;当低温时增加喷油量。
2、修正点火提前角;低温时增大点火提前角,高温时,为防止爆燃,推迟。
3、影响怠速控制阀;低温时ECU根据水温传感信号控制怠速控制阀动作,提高速转。
4、影响EGR阀。
寒冷冬季过后,很多车主都面临过冷车启动困难的问题。经常会碰到这样的情况:汽车发动机的基本检查都能通过,发动机有油、有火,但就是起动不了,合能电气汽车水位传感器用户以前也遇到过此种情形,这时咱们应该考虑到是不是水温传感器导致故障的发生。
水温传感器故障表现当水温传感器出现故障时,往往冷车起动时显示的还是热车时的温度信号,ECU得不到提供过浓混合气的信号,只能供给发动机较稀薄的混合气(热车时的信号),所以发动机冷车不易起动。
这种情况需要检查水温传感器插头接触是否正常或更换水温传感器。比如:读取该车静态发动机(所指的是冷车时)数据发现,发动机ECU输出的冷却液温度为105?,而此时(设定是冬天的温度)发动机的实际温度只有1?,很明显,发动机ECU所收到的水温信号是错误的,说明水温传感器出现了问题。
需要说明的是,传感器是一种汽车电路上的电子原器件,如果这个器件坏了,修复的余地不大,只有换了。如果你想测试一下,简单的方法是将水温传感器放到加热杯里加热(注意别淹没插头部分),用万用表的“电阻档位“去测量,当温度升高时,电阻应该变小就对了,如果没有变化,则证明这个东西坏了。如果用
用故障诊断仪检测这个部件,则需要在冷车时检测。
范文二:汽车传感器工作原理
卡门旋涡式空气流量计的检测
卡门旋涡式空气流量计用于丰田凌志LS400、三菱、现代等轿车上。凌志LS400的卡门旋涡式空气流量计电路如图2-25所示。
-25 卡门旋涡式空气流量计电路图(丰田凌志LS400) 图2
用万用表欧姆档测量THA和E2之间的电阻,如图2-26所示,0?时约为4,7kΩ;20?时约为2,3 kΩ;60?时约为0.4,0.7 kΩ。
图2-26 空气流量计端子与测量
检查进气温度传感器的信号电压,20?时信号电压为2.5,3.4V;60?时为0.2,1.0V。
当发动机转速高于300r,min时,空气流量计5s没在输入信号,发动机就失速,故障部位可能是ECU与空气流量计之间的线路、空气流量计或发动机ECU,可按以下步骤检查:
?打开点火开关,发动机不起动,测量流量计端子Ks和E2之间的电压,应为4.5,5.5V。发动机运转时,输出电压应为2,4V(脉冲电压信号)。进气量越大,电压越高。若输出电压正常,则应检查或更换ECU;如不正常,转下一步。
?检查流量计至ECU之间的线路是否正常。
?拔开流量计连接器插头,测量端子Vc和E2之间的电压,应为4.5,5.5V。若不正常,应检查或更换ECU;若正常,应更换空气流量计。
(五)进气歧管绝对压力传感器的检测
进气歧管绝对压力传感器种类很多,其中电容式和半导体压敏电阻式进气压力传感器在当今
发动机电子控制系统中应用较为广泛。压敏电阻式进气压力传感器的信号是电压型的,电容式进气压力传感器的信号是频率型的。
进气压力传感器都是3线的,一根电源线,一根信号线,一根接搭铁线。拔开进气压力传感器的插头,接通点火开关,电源线的开路电压约+5V。用万用表检测时因信号类型不同,应选用不同的档位,电压信号选用直流电压档,频率信号选用频率档。
丰田车进气压力传感器电路图如图2-27所示,它输出的是电压信号,用万用表检测的方法如下:
图2-27 进气压力传感器电路(丰田)
接通点火开关,端子VC和E2间的电压应当是4.5,5.5V。ECU端子PIM与E2之间的信号电压应当是3.3,3.9V,发动机怠速时信号电压约1.5V左右,随着节气门开度的增加,信号电压应上升,真空度与电压信号关系应符合图2-28所示的关系。
图2-28真空度与信号电压关系(丰田)
拆下进气歧管处的真空软管,并接在真空枪上,接通点火开关,用真空枪对传感器施以13.3kPa,66.7kPa的负压,端子PIM与E2间的信号电压应符合表2-7的标准值。
表2-7 不同真空度下的标准进气压力传感器信号
真空度(kPa) 13.3 26.7 40.0 53.5 66.7
信号电压 0.3,0.5 0.7,0.9 1.1,1.3 1.5,1.7 1.9,2.2 (六)氧传感器的检测
氧传感器根据空燃比和排气流中的含氧量向控制单元输送一个模拟电压信号。浓的混合气使氧传感器产生高电压,稀的混合气使氧传感器产生低电压。氧传感器用螺纹拧在排气歧管或接近发动机的排气支管中。某些制造厂把这种传感器分别称为排气含氧(EGO)传感器,或加热型排气含氧(HEGO)传感器。氧传感器中心有一个氧敏元件,它被钢制外壳包围着。
氧传感器有单线、双线、三线和四线四种。单线式只有一根引线,把氧敏元件联接到控制单元上,这根引线就作为信号线。如果氧传感器有两根引线,第二根引线就是搭铁线,也与控制单元相联。许多氧传感器有三根引线,第三根线与传感器中的电热元件相联,点火开关接通时,加热元件上的电压就由点火开关提供。鉴于氧传感器只有在温度达到315?时才能产生令人满意的信号,采用内部加热器能使传感器快速预热,而且能在长时间的怠速运行时保持较高的传感器温度。氧传感器的内部加热器使氧传感器维持较高的温度,有助于烧掉传感器上的沉积物。当氧传感器有内部加热器时,就可安装在远离发动机的排气流中,而这也使设计者在传感器的位置方面有更大的灵活性。某些氧传感器有四根引线:一根信号线,一根加热器线,还有两根搭铁线。在这类四引线的传感器中,加热元件和敏感元件都有各自的搭铁线。更换氧传感器时其引线数目必须与原传感器相同。
许多氧传感器中的氧敏元件由二氧化锆制成,但也有用二氧化钛的。 1、氧化锆式氧传感器的诊断
氧化锆式氧传感器的信号电压范围是0.1V,0.9V。信号电压小于0.45V,氧传感器反馈给ECU的是混合气稀信号,ECU接到此信号将增加喷油器的喷油脉宽来补偿混合气过稀的状况。信号电压大于0.45V,反馈信号表示浓混合气,ECU接到此信号将减少喷油器的喷油脉宽来改变混合气过浓的状况。所以氧传感器信号应在0.45V上下变动,变动率一般每10s四次以上。
(1)由电压信号诊断
在测试氧传感器之前,发动机必须处在正常的工作温度范围内。必须用数字式电压表测试氧传感器,如果使用其他类型的电压表,可能损坏传感器。
测试时,将一数字式电压表连在氧传感器的信号线与接地端之间,如图2-29所示。当发动机怠速且温度正常时,典型的氧传感器电压从0.3V到0.8V周期地变化。
图2-29 氧传感器与控制单元之间的连线
若电压读数过高,可能是混合气过浓,或是传感器被污染。氧传感器可能被室温硅密封胶或防冻剂污染,也可能被含铅汽油中的铅污染。
若电压读数过低,可能是混合气过稀,或是传感器故障,或是传感器与控制单元之间导线电阻过大等原因。
如果电压信号保持为一个中间值,可能是控制单元回路不通或传感器损坏。
把氧传感器从发动机上拆下,将氧传感器的敏感元件放到丙烷焊枪的火焰上加热。丙烷火焰可以使敏感元件与氧气隔离,这样,将导致传感器产生电压。传感器的敏感元件处在火焰中时,输出电压应该接近1V,而把敏感元件从火焰中拿出时,输出电压应立刻降至0V。如果传感器输出电压没有按上述变化,应予更换。
(2)由氧传感器导线诊断
如果怀疑氧传感信号线有故障,在发动机处于怠速时,在控制单元和传感器两处用探针刺破导线测量电压。传感器和控制单元两处电压差不应超出汽车制造厂家给的规定值。这两者间的标准平均压差为0.2V。
超过0.2V,修理接搭铁线或传感器在排气管处的接搭铁线。
(3)由氧传感器上的加热器诊断
如果氧传感器上的加热器不工作,传感器的预热时间就要延长,控制单元处在开环状态的时间也延长,控制单元将误传出一个浓混合气指令。拆下传感器接线器,在加热器供电导线和搭铁线之间接上数字式电压表。在点火开关接通时,这段导线间应为12V电压,如果电压不足12V,应检查电源线或熔断器。
拆下传感器,在加热器的接线端上连一只欧姆表(图2-30),如果加热器没有正常的电阻值,应更换传感器。
图2-30 氧传感器上的加热器接线端
2、氧化钛式氧传感器
某些汽车现在装备二氧化钛型氧传感器。二氧化钛型传感器中包含一个可变电阻,可变电阻根据周围的空燃比变化而改变电阻值,以变换电压的方式工作,控制单元读取电阻两端的电压降。而二氧化锆型传感器则以产生电压的方式工作。控制单元把蓄电池的电压供给二氧化钛传感器,不过,这个电压值被电路中的一个电阻器降低了。随着空燃比周期性地浓稀变化,二氧化钛的阻值相应地变化。空燃比浓时,二氧化钛的阻值低,向控制单元提供一个较高的电压信号;空燃比稀时,二氧化钛的阻值高,输到控制单元的电压就低(图2-31)。
发动机冷起动之后,二氧化钛型氧传感器几乎能立即提供令人满意的信号,这就能在发动机暖车期间提供较好的空燃比控制。
图2-31 二氧化钛型氧传感器的阻值与电压信号
3、氧传感器使用与检测的注意事项
(1)使用某些室温硫化密封剂会污染氧传感器,应使用汽车制造厂家推荐的室温硫化密封剂。
(2) 如果含铅汽油用于装有氧传感器的发动机中,氧传感器上很快会出现铅沉积层,这样,传感器信号不会令人满意,很可能要更换传感器。所以应使用无铅汽油。
(3)冷却液漏进燃烧室会污染氧传感器。
(4)测试氧传感器必须使用数字电压表。一定不要用模拟电压表检查氧传感器的电压,因为这类仪表会吸收较大的电流,以至损坏传感器。
(5)在安装之前,传感器的螺纹表面应涂上防粘结剂,否则,下次要拆除传感器会很困难。 (七)曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器的检测
曲轴位置传感器用于检测曲轴转角信号(转速信号),是电控系统点火和燃油喷射的主控制信号;凸轮轴位置传感器用于检测凸轮轴位置信号,是点火主控制信号。当发动机无法起动、怠速不稳或加速不良时,应检测曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器。曲轴位置传感器安装位置一般在分电器内、曲轴皮带轮后或飞轮旁。凸轮轴位置传感器一般安装在分电器内或凸轮轴前端。目前使用的曲轴位置传感器和凸轮轴位置传感器大都是磁感应式和霍尔效应式两种,光电式目前应用较少。
1、磁感应式传感器的检测
桑塔纳时代超人、SGM别克(7X)和丰田皇冠、凌志等车的曲轴位置传感器均采用磁感应传感器。图2-32所示为丰田汽车磁感应式曲轴和凸轮轴位置传感器线路图。
图2-32 丰田汽车磁感应式曲轴和凸轮轴位置传感器线路图
检测磁感应式传感器是否良好,应检查磁感应线圈阻值与交流信号电压。 线圈阻值应符合厂家规定,如表2-8所示。
表2-8 磁感应线圈阻值
车型 曲轴位置传感器(Ω) 凸轮轴位置传感器(Ω)
丰田皇冠3.0 155,240(冷机) 155,190(冷机)
835,1400(冷机) 835,1400(冷机) 丰田凌志LS400 1060,1645(热机) 1060,1645(热机)
SGM别克 500,1500
桑塔纳时代超人 480,1000
磁感应线圈良好,但信号电压不一定良好,所以还应检测交流信号电压,交流信号电压随信号转子转速的增加而增大。用万用表检测磁感应传感器信号,万用表档位应置交流电压20V档,脱开磁感应传感器的连接器,用万用表两根表棒接触传感器的两个端子,起动时观察有无交流电压信号。丰田(四缸)分电器内的曲轴位置传感器(NE)信号在怠速时约0.77V,2 000r,min时约1.3V,凸轮轴位置传感器(G)信号在怠速时约0.45V,2000r,min时约1V。当分电器从发动机上拆下,用手快速转动分电器轴,也能测试信号电压,NE信号约为0.08V,G信号约为0.04V。 2、霍尔效应式传感器的检测
霍尔效应传感器信号是频率调制信号,其波形是方波,所以可用直流电压档检测平均电压,以判别霍尔传感器有无信号输出。
桑塔纳时代超人车的凸轮位置传感器,SGM别克车的曲轴位置传感器(24X)、凸轮轴位置传感器均采用霍尔效应传感器。克莱斯勒2.5L发动机上的曲轴位置传感器(CKP)与凸轮轴位置传感器(CMP)也是采用霍尔效应式传感器,其电路如图2-33所示,检测方法如下:
脱开传感器插头,打开点火开关,检查插头上电源端子与搭铁之间的电压,应为8V。若无电压,则应检查传感器至发动机控制电脑之间的线路,若线路正常,则应检查或更换发动机电脑。
插头电源端子与搭铁间有8V电压时,将插头插回,起起发动机,测量传感器输出端子信号电压,应为3,6V,如无信号电压,则为传感器故障。
图2-33 曲轴与凸轮轴位置传感器电路(克莱斯勒2.5L) (八)爆震传感器的检测
爆震传感器安装在发动机体、气缸盖或进气歧管上。为了更好控制爆燃,许多发动机上安装两个爆震传感器。
发动机爆燃时,缸体和缸盖会产生振动,爆震传感器内有一个压电敏感元件,它把这种振动变成电压信号,输送给ECU。ECU收到这一信号后,就会减小点火提前角以消除爆燃。
发动机爆震传感器的线路如图2-34所示(GM公司)。诊断发动机爆震传感器的典型步骤如下:
?拆下爆震传感器的导线接线器,接通发动机点火开关。
?在拆下的两条导线之间用电压表测量,电压值应在4V,6V之间。如果电压值不在这个范围内,可测量ECU端的导线电压值,如果这端电压值符合要求,需换导线。如果这端的电压值也不符合要求,则ECU有故障。
?在爆震传感器与搭铁线之间用欧姆表测量,传感器应有3300Ω,4500Ω的电阻。如果不符,需更换传感器。
?可用一个与发动机相连的正时信号灯来对爆震传感器进行快速检查。发动机转速设定在2000r/min,观察正时信号。用一小锤在靠近爆震传感器的位置上轻敲,如果传感器工作正常,点火提前角将有所减小。
图2-34 发动机爆震传感器线路图(GM)
发动机爆震传感器检测时,应注意以下几点:
?爆震传感器固定力矩过大,可能使它过于灵敏,将导致点火提前角过小;固定力矩过小,传感器灵敏度下降,将导致点火提前角过大,易使发动机产生爆燃。所以必须按规定的力矩安装爆震传感器。
?在许多发动机上,拆下爆震传感器之前,必须先把冷却液放尽。
(九)车速传感器的检测
车速传感器向ECU提供一个与车速有关的电压信号,ECU通过这个信号来控制发动机怠速和减速的空燃比,并用于控制自动变速器变矩器的锁止、自动变速器的换档、发动机冷却风扇的开闭和巡航定速等。
当车速传感器有故障时,会引发离合器锁死、行驶时汽车不能正常换档、测速表不准确等。
检测车速传感器之前,应先把汽车升起,使驱动轮能自由转动。刺破传感器上的黄色导线,在传感器的信号线和搭铁线之间连上一个电压表。然后起动发动机(图2-35)。
让变速器处于驱动状态,使驱动轮转动。如果车速传感器的电压信号不大于0.5V,则需更换传感器。如果传感器提供的电压符合要求,在PCM的GD14引脚处测量电压,如果电压大于0.5V,那么问题可能出在PCM上。
当在这个引脚上测得的电压低于0.5V时,关断点火开关,拆下传感器400引脚与PCM间导线,在这之间接一只欧姆表,表的读数应为0;在401与GD13之间的导线上测量,电阻也应为0,否则应更换导线。
图2-35 车速传感器接线图(GM公司)
二、开关信号检测
电控发动机控制系统开关信号有起动信号、空调需求信号、档位开关和驻车,空档开关信号、离合器开关信号、制动开关信号和动力转向开关信号等。这些信号都是开关量,这些开关量类型有接地型开关和正极型开关两种。图2-36所示,接地型开关,平时开关断开,发动机ECU测得信号电压为5V,接通时发动机控制电脑测得的信号电压为0V,如图2-36a所示。正极型开关断开时发动机ECU测得0V信号,接通时测得12V信号,如图2-36b所示。例如,制动开关就属于正极型开关,其作用是使ECU获得制动信号,因此控制自动变速器中变矩器松开,并使发动机缓慢降速以免熄火。
图2-36 开关电路
a)接地开关;b)正极开关
(一)起动信号的检测
发动机起动时,进气流动缓慢,燃油蒸发差,为获得良好的起动性能,需要提供较浓的混合气。起动时,由起动开关向发动机ECU提供一个12V的起动信号,作为喷油量和点火提前角的修正信号。
图2-37是丰田5S-FE发动机的起动电路。起动时,STA端子与E1端子的电压应为6V,14V,若无电压,可按以下步骤检测。
(1)检查起动机工作状况。
(2)若起动机工作正常,检查发动机ECU的E1接地是否良好。若接地良好,则ECU有故障。
(3)若起动机不能起动,则检查熔断器、蓄电池电路、点火开关、空档起动开关和起动继电
14V。若电压正常,则器是否正常。若都正常,则检查起动机50端子的电压,起动时应为6V,
应检查起动机;若不正常,则应检查蓄电池至起动机继电器之间线路、起动机继电器至起动机50端子之间的线路是否正常。
图2-37 发动机起动电路(丰田5S-FE) (二)驻车/空档开关的检测
驻车,空档开关又称作空档起动开关、停车/空档开关或P/N开关,一般安装在自动变速器旁。驻车/空档开关由自动变速器操纵杆控制,自动变速器在“停车(P)”或“空档(N)”位置时,开关处在接通状态,此时向ECU输送一个低于1V的电压信号。而当自动变速器在“驱动(D,L,?)”或“倒档(R)”位置时,开关处在断开状态,此时向ECU输送一个高于5V的信号。开关将自动变速操纵杆位置告诉ECU,ECU用这个信号控制怠速转速。
有故障的停车,空档开关可能会导致空档速度偏移及起动电路故障等后果。一定要按照汽车制造商提供的维修手册上的测试程序测试。把停车,空档开关的插头拔下,并在B搭铁线之间连上一只欧姆表(图2-38)。如果欧姆表读数大于0.5Ω,就要修理搭铁线。
把线束插头与开关相连,在开关的接线端A和搭铁线间连一个电压表。接通点火开关,变换变速杆的位置,除空档外,在所有的位置上,电压表读数都应是5V以上。
如果电压表没有显示标准电压的读数,应在PCM的B10引脚和搭铁线间连一只电压表。如果这时
电压表的指示超出标准值,那么应检查PCM到停车,空档开关之间的导线,如果这时仍然没有标准读数显示,则应修理PCM。
把变速杆放在空档位置,电压表读数应该小于0.5V。如果这时显示读数大于0.5V,则需更换停车,空档开关。
图2-38 停车/空档开关电路图(GM公司)
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范文三:汽车氧传感器工作原理
汽车氧传感器工作原理
什么是汽车氧传感器,氧传感器作用有哪些?
汽车氧传感器工作原理 氧化锆(ZrO2)为固态电解质的一种,它有一种特性就是在高温时氧离子易于移动。此型氧传感器将氧化锆烧结成管状,并与内层与外层涂上白金(Pt),这就是氧化触媒的作用,当氧离子移动时即会产生电动势,而电动势的大小是依氧化锆两侧的白金所接触到的氧而定,最外层则覆盖一层保护壳。内层白金面所大气接触,所以氧气浓度高,外层白金与排气接触,氧气浓度低。当混合比较高时,排放的废气所含的氧相对地减少,因此氧化锆两侧的白金所接触到的氧气高低落差大,所产生的电动势也相对高(将近1V);当混合比稀时,燃烧完所多余的氧气较多,氧化锆两侧的白金层的氧气落差小,因此所产生的电动势低(将近0V)。
引擎控制计算机由此电压讯号即可侦测到当时混合比的状况。然而氧传感器须在高温才能发挥正常用作(400℃~900℃),因此当引擎刚开始发动时,氧传感器尚未开始作用,须等到达到其作工温度才开始有电动势的产生,所以之后的氧传感器皆改良成加热型,如图所示,也就是利用陶瓷加热器来使得传感器能也迅速地达到正常的作工状态,因此目前的车型几乎可以在引擎发动30秒后,汽车氧传感器即可供给计算机正确的讯号,有些车型甚至可以达到更低的时间。
范文四:汽车转速传感器与速度传感器工作原理(可编辑)
汽车转速传感器与速度传感器工作原理
* 第六章 速度与减速度传感器的 结构、原理与检测 汽车传感器 第一节 概述 第二节 发动机转速传感器 第三节 车速传感器 第四节 轮速传感器 第五节 减速度传感器 第一节 概 述
车速传感器:其功用是检测汽车行驶速度,并把检测结果输入给汽车仪表系统,用于显示车速;或用于自动变速器系统、巡航定速系统等。车速通常通过直接或间接检测汽车轮胎的转速获得的。 发动机转速传感器:其功用是检测发动机转速,并把检测结果输入到汽车仪表系统显示发动机工况;或输入发动机控制系统和底盘某些控制系统的ECU,用于燃油喷射量、点火提前角、动力传动
应用等控制。发动机转速的检测通常利用曲轴位置传感器的检测信号实现的。 在汽车上的速度/减速度传感器有: 车轮转速传感器:其功用是检测车轮转速,并把检测结果输入ABS/ASR系统ECU,用于汽车的制动或驱动控制。
减速传感器:其功用是检测汽车的减速度,并把检测结果输入ABS系统的ECU,用于汽车的制动或驱动控制。 结 构 霍尔效应 惯性作用 电磁感应 改变磁阻 光电效应 电磁感应 舌簧开关 电磁感应 舌簧开关 工作原理 变速器壳体内 变速器输出轴附近的壳体上 柴油机喷油泵、汽油机分电器 分电器内部 差动变压器式 水银式 霍尔式 可变磁阻式 速度表内 光电式 电磁感应式 电磁感应式 舌簧开关式 车身、车架上 驱动轮上、从动轮上、后桥主减速器壳上或变速器输出轴上 车速表转子附近 安 装 位 置 光电式 电磁感应式 舌簧开关式 减速传感器 轮速传感器 车速传感器 发动机转速 传感器 传 感 器 速度/减速度传感器的结构、原理一览表 由于发动机转速的检测通常利用曲轴位置传感器的检测信号实现的。若已知曲轴旋转360o 曲轴位置传感器发出的脉冲数,即可检测发动机转速。各种类型的曲轴位置传感器
的结构、原理和检测在第四章已介绍。下面简单介绍美国GM公司霍尔式曲轴位置传感器,其它传感器不再重复。 第二节 发动机转速传感器 美国GM公司霍尔式曲轴位置传感器安装在曲轴前端,采用触发叶片式。曲轴皮带轮前端装内外两个带触发叶片的信号轮,与曲轴一起旋转。外信号轮均匀分布着18个触发叶片和 18个窗口,叶片和窗口的宽度为10o 弧长,外信号轮每旋转1周产生18个脉冲信号,称为18?信号。 内信号轮设有3个触发叶片和3个窗口,脉冲周期均为120o曲轴转角的时间,脉冲上升沿分别产生于第1、4缸、第3、6缸和第2、5缸上止点前75o 作为判别气缸基准信号,此信号相当于前
信号。 磁场被旁路 磁场未旁路 发动机述光电式曲轴位置传感器产生的120o
转速传感器 曲轴旋转360o 18脉冲 美国GM公司的霍尔式曲轴位置传感器 第
检测汽车行驶速度,并把检测结果输入给汽车仪表系三节 车速传感器
统用于显示车速;或将检测的车速信号输入到需要车速信号的汽车控制系统的ECU。 在汽车仪表系统中要显示车速;在汽车燃油喷射、自动变速器、ABS/ASR、巡航定速控制等系统中都要涉及到汽车的车速状况。车速通常通过直
接或间接检测汽车轮胎的转速计算获得的。 1.功用 2.车速传感器的类型 车速传感器的类型有:舌簧开关式、电磁感应式、光电式、可变磁阻式、霍尔式等 (一)舌簧开关式车速传感器的结构、原理 1.传感器的结构 如图为舌簧开关式车速传感器的结构。舌簧开关式传感器安置在车速表转子附近,当车速表驱动软轴回转时,永久磁铁也回转,磁铁的 N、S 极将靠近或远离舌簧开关的触点。 舌簧开关式车速传感器 舌簧开关 转子 磁铁 游丝 指针 输出 接驱动软轴 一、舌簧开关式车速传感器的结构、原理与检测 如图当N、S磁极从接近舌簧开关到逐渐离开时,上下两个触点变为不同极性的磁极,触点互相吸引,开关变成闭合状态。 如图当N极或S极接近触点时,上下两个触点变为同一极性的磁极,触点互相排斥,所以舌簧开关断开。 2.传感器的工作原理 转子磁铁一般是4极的,车速表驱动轴每回转一圈,
就会输出4个脉冲。 舌簧开关式车速传感器应用于电子式车速/里程表? 信 号 处理电路 车速表 里程表 用指针式万用表电压档检测舌簧开关式车速传感器,把表笔接在传感器连接器插头两端子上,起动机转动1?2s,观察电压表指针是否有脉冲电压产生,若无脉冲电压产生,表示传感器有故障,应当更换。 (二)舌簧开关式车速传感器的检测 一、电磁感应式车速传感器的结构、原理与检测 (一)电磁感应式车速传感器的结构、原理 1.传感器的结构 如图车速传感器由永久磁铁和电磁感应线圈组成,它被固定安装在变速器输出轴附近的壳体上,输出轴上的驻车锁定齿轮为感应转子。 驻车锁定齿轮 车速传感器
电控组件 当变速器输出轴转动时,驻车锁定齿轮的凸永久磁铁 感应线圈
齿,不断地靠近或离开车速传感器,使线圈内的磁通量发生变化,从而产生交流电,车速越高,输出轴转速也越高,感应电压脉冲频率也越高,电控组件根据感应电压脉冲的频率计算汽车行驶的速度。 2.传感器的工作原理 感 应 电 压 时间 -U +U 电磁感应式车速传感器安装在自动变速器输出轴附近的壳体上,用于检测自动变速器输出轴的转速。电控单元ECU根据车速传感器的信号计算车速,作为换挡控制的依据。该传感器的安装情况如图所示。 2.传感器的安装位置 驻车锁定齿轮 车速传感器 输出轴 (二)电磁感应式车速传感器的检测 感 应 电 压 时间 -U +U 1.开路检测:检测传感器的电阻。 2.模拟检测:检测传感器的输出波形。 3.开路检测:检测感应脉冲。 磁性物体 别克轿车车速传感器是电磁感应式,该传感器安装在自动变速器输入轴端。该传感器的安装情况如图所示。 输入车速 传感器 驱动链轮 车速传感器 磁性转轮 磁性传感头 连接插座 (三)变速器输入轴车速传感器 车 速 传 感 器 输入轴 三、光电式车速传感器的结构、原理与检测 车速表软轴 光耦合器件 遮光板 车速表软轴 光电式车速传感器的结构、原理与曲轴或凸轮轴光电式位置传感器基本相同,检测方法类似。 车速表软轴每转一圈,传感器产生20个脉冲。 记忆电路 计数器 定时电路 整形电路 判断电路 1/5分频电路 车速 传感器 km/h
车速传感器 专用IC 显示电路 其他控制系统 报警蜂鸣器 100km/h 报警灯 车速表 软轴 车速表电路框图 光电车速传感器原理 四、可变磁阻式车速传感器的结构、原理与检测 车速传感器 多极磁环 混合集成电路 磁阻效应(Magneto-resistance Effects)是指某些金属或半导体的电阻值随外加磁场变化而变化的现象。磁阻效应在金属里可以忽略,在某些半导体中较大。 1.传感器的结构 主要有两个器件:磁环和内装有磁阻元件的混合集成电路。 1.传感器的原理 如图所示,当多极磁环绕其轴旋转时,使靠近磁环的混合集成电路内的磁阻元件处的磁场变化,从而使磁阻元件的电阻发生变化。
混合集成电路在磁阻元件的电阻变化时,输出与多极磁环绕旋转速度相对应的脉冲信号。 该传感器的优点是多极磁环可安装在变速器的输出轴上,这
混合集成电路 五、霍尔式车速传感器的结构原理 样可以取消仪表的软轴。
霍尔式车速传感器的结构、原理与曲轴或凸轮轴光电式位置传感器基本相同,检测方法类似。 触发叶轮 带导板的永久磁铁 霍尔集成块 霍尔传感器 混合集成电路 霍尔集成块的电路框图 第四节 轮速传感器 是检测车轮转速,并把检测结果输入ABS/ASR等用于制动或驱动控制的系统的ECU。 1.轮速传感器的功用 有关汽车制动或驱动的各类电子控制系统如:防抱死制动 ABS 、驱动防滑 ASR 或电子制动力分配 EBD 、转向制动控制 CBC 、电子稳定程序 ESP 等系统控制均需要获取车轮的转速状况。 车速通常检测汽车传动系统的转动,换算为汽车驱动轮的转速间接获得的。轮速传感器一般是直接检测车轮的转速且所有车轮的转速均检测。 2.轮速传感器的类型 本节介绍的轮速传感器有电磁式、霍尔式两类。其结构与原理与汽车其他位置的这类转速检测传感器类似。 1.传感器的结构 一、电磁式轮速传感器的结构、原理与检测 传感头:安装在不随车轮旋转的部件上,如转向节、悬架 支承、半轴套管或制动底板上。 齿 圈:安装在随车轮旋转的部件上,如轮毂、制动盘或 半轴上。 传感头 2.传感器的特点 高速时 低速时 时间 电压
电磁式轮速传感器结构简单、成本低、对粉尘污染不敏感,传感头不需外接电源。 输出信号的幅值和频率受转速影响大,抗电磁波干扰能力差,易产生误信号。 适于15 ? 160 km/h 优点: 缺点: 2.传感器的安装部位 安装在前轮上 转向
节 轮毂 齿圈 传感器 *
范文五:汽车传感器原理
节气门阀体
Throttle Body 节气门位置传感器 Throttle Position Sensor 概要 设置在节气门阀体检测节
气门开度的传感器微机根据节气门位置传感器的信号进行喷油量的
修正有开关式 Switch Type 和可变电阻式 Linear Type 节气门位置传感器 Throttle
Position Sensor 2 可变电阻式节气门位置传感器 Linear Type Throttle Position Sensor 节气门位置传感器 Throttle Position Sensor 3 可变电阻 开关式节气
门位置传感器 Linear Switch Type Throttle
Position Sensor 缓冲器
Dash Port 防止节气门快速地 关闭确保燃烧
时 必要的最少空气和 燃料供给 进气温度传感器 Air Temperature Sensor 空气里的氧密度温度上升密度变
小温度下降密度变大若燃料喷射量一定空气温度高时混合气将变成
过浓状态空气温度低时混合气将变成过稀状态为了决结这些问题由
热敏式电阻来组成的温度开关来修正油量 水温传感器 Water Termo Sensor 检测出发动机冷却水温度由热敏电
阻阻值变化范围大来组成 遮旨在冷却水通道用阻值的变化来检测出
温度的变化微机根据这信号进行喷射量的控制 发动机温度上升-电
阻变小-电压上升 发动机温度下降-电阻变大-电压下降 曲轴
位置传感器 Crank
Angle Sensor
曲轴位置传感器 Crank
Angle Sensor
曲轴位置传感器
Crank Angle Sensor
曲轴位置传感器
Crank Angle Sensor
一定的电流通过霍尔原件不纯在磁场时霍尔原件两侧无电位差但纯
在磁场时且与电流方向垂直这时霍尔元两侧产生电位差这种现象叫
霍尔效应 曲轴位置传感器
Crank Angle Sensor
曲轴位置传感器
Crank Angle Sensor
曲轴位值传感器
Crank Angle Sensor
氧传感器 Oxygen Sensor 为了降低有害气体的排放设置三元催化
器三元催化器净化效率在理论空燃比附近时最高因此把空燃比控制
在理论空燃比范围内所以在排气通道设氧传感器来检测空燃比的状
态传感器有氧化钛式和氧化锆式两种 氧传感器 Oxygen Sensor 1 氧化锆式氧传感器 最常用氧
化锆管的 Zr O2 内表面与大气相通外表面与废气相通从外侧导入
浓度低的排气若陶瓷体内大气外废气侧氧含量不一致即存在者浓差
时在固体电解质内部氧离子从大气一侧向排气一侧扩散结果锆元件
成了一个微电池在锆管两铂极间产生电压当混合气稀时排气中所含
氧多两侧氧浓度差小只产生小的电压而混合气浓时排气中氧含量少
产生的电压高 一曲轴位置传感器CKP凸轮轴位置传感器CMP 曲轴位置传感器也称为NE信号传感器发动机ECU利用NE信号检测发
动机转速
凸轮轴位置传感器也称为G信号传感器 G信号将标准曲轴转角通
知发动机ECU标准曲轴转角用于根据每个气缸的TDC上止点确定喷射
正时和点火正时
分类 根据其检测并输入发动机微机控制装置的信号类型分曲
轴位置传感器凸轮轴位置传感器包括活塞上止点检出型及曲轴转角
检出型两种 而根据信号形成的原理分类曲轴位置传感器凸轮
轴位置传感器又可分为磁脉冲式光电式和霍尔效应式三大类 就其安装部位有在曲轴前端凸轮轴前端飞轮上和分电器内的 1
电磁式曲轴位置传感器的外型 A磁脉冲式曲轴位置传感器 HONDA
曲轴位置传感器 HONDA曲轴位置传感器的信号轮 HONDA曲轴位置传
感器 HONDA汽车曲轴位置传感器的安装位置 1 Ne信号发生器结构与
波形 Ne信号是检测曲轴转角位置及发动机转速的信号 2 G信
号发生器结构与波形 G信号是用于辨别气缸及检测活塞上止点位置
压缩上止点前10 ° GNe信号与曲轴转角的关系 G1G2信号与NE信
号组合应用 产生曲轴1O转角信号的原理 2号磁头产生120°信号
上止点前70 ° B光电式曲轴位置传感器 结构示意图 2光电式曲轴位置传感器的工作原理 3传感器与发动机控制模块之间的连接电路 C 霍尔效应式曲轴位置传感器 霍尔效应的原理 霍耳效应的工作原理 UH RHIB d RH-霍尔系数 d-基片厚度I-控制电流B-磁场强度 当结构一定且电流强度I为定值时霍尔电压UH与磁场强度B成正比霍尔式曲轴位置传感器就是利用触发叶片或叶轮改变通过霍尔元件的磁场强度使霍尔元件产生脉冲的霍尔电压信号经放大整形后即为曲轴位置传感器的输出信号 3.触发叶片的霍尔式曲轴位置传感器应用 安装在发动机曲轴前端 霍尔发生器的工作原理 霍尔式曲轴位置传感器输出信号 4.美国chrysler公司采用触发轮齿霍尔式曲轴位置传感器的应用安装在发动机飞轮壳上 触发轮齿霍尔式曲轴位置传感器工作原理 触发轮齿霍尔式曲轴位置传感器信号波形的特点 5传感器与发动机控制模块的连接电路 二温度传感器 类型 温度传感器根据工作原理不同分为热电偶金属测温电阻和热敏电阻三种类型其各自特点如表所示 传感器的连接电路 传感器的电压特性 HONDA汽车发动机冷却液温度传感器 发动机冷却液温度传感器 进气温度传感器 进气温度传感器 HONDA汽车进气温度传感器 TOYOTA进气温度传感器 三氧传感器 氧传感器的安装位置 氧传感器的安装位置 JETTA氧传感器的外型 SANTANA氧传感器 时代超人氧传感器 宝来六线式氧传感器 同步信号传感器基本结构 它主要由脉冲环和霍尔信号发生器组成同步信号脉冲环占分电器转角180°它随分电器轴转动当脉冲环进入信号发生器时同步信号传感
器输出高电位5V当脉冲环离开信号发生器时同步信号传感器输出低电位OV在分电器转一周中高低电位各占180°各相当于曲轴转角360° 当脉冲环的前沿进入信号发生器时即产生5V电压信号时对四缸发动机来说表示下一个到达上止点的是第14缸活塞其中第1缸为压缩行程第4缸为排气行程对六缸发动机来说表示下一个到达上止点的是第34缸其中第3缸为排气行程第4缸为压缩行程 当脉冲环的后沿离开信号发生器时即信号电压降为OV时表示下一个到达上止点的仍是上述两个气缸的活塞但气缸工作行程与前相反 利用同步信号对上述两缸的定位建立了参考点即可按照发动机的工作顺序四缸机为1-3-4-2六缸机为1-5-3-6-2-4对各缸进行喷油和点火 同步信
号传感器的工作电路如图所示 6传感器的信号输出特点 随着发动机转速的上升传感器输出信号的频率将越来越大但信号的振幅基本不变 霍尔式凸轮轴位置传感器动画 1.因电阻与温度间的非线性程度较严重有时需要做线性处理 2.有时需要互换用电阻
3.振动严重的场合可能会造成破损 1.可测量很小部位的温度 2.可缩短滞后时间 3.灵敏度高 4.不能忽略导线电阻造成的误差 5.最适于测量微小的温度差 6.测量机构简单且价格低廉 7.因信噪比较高所以对系统性计量工程来说经济性好 热敏电阻 1.难以缩短滞后时间 2.在振动严重的场所下可能出现破损 3.受导线电阻的影响需要修正 1.适于测定较大范围的平均温度 2.不需要标准触点等 3.与热电偶相比常温左右的精度较高 金属测温电阻 1.需要标准触点
2.标准触点与补偿导线有误差 3.在常温下不注意修正难以得到较
高的精度 1.可测定很小部位的温度 2.可缩短滞后时间 3.耐振动与冲击 4.适于测定温度差 5.测定范围宽 热电偶 缺点 优点 测量用部件 车辆电子控制系统中使用了多种温度传感器但均采用热敏电阻式温度传感器车辆电子控制系统主要的温度传感器及其作用如表所示 用于监测EGR阀的工作是否正常以提醒司乘人员 EGR监测温度传感器 在催化剂变换器异常发热时能够快速地发出报警信号以便保护催化剂变换器并防止高温引发故障 排气温度传感器催化剂温度传感器 检测车辆空调蒸发器处的制冷剂温度用于空凋温度自动控制 蒸发器温度传感器 检测车厢外的温度用于车辆空调温度自动控制 车外温度传感器 检测车厢内的温度用于车辆空调温度自动控制 车厢温度传感器 液压油温度传感器安装在自动变速器油底壳内的阀板上用于检测自动变速器液压油的温度以作为电脑进行换挡控制油压控制和锁止离合器控制的依据 自动变速器油温度传感器 检测燃油箱中燃油的温度用于喷油量修正控制 燃油温度传感器 检测进气温度向ECU输入进气温度信号作为燃油喷射和点火正时的修正信号 进气温度传感器 检测发动机冷却液温度向ECU输入温度信号作为燃油喷射和点火正时的修正信号同时也是其它控制系统的控制信号 发动机冷却液温度传感器 主要作用 传感器名称 热敏电阻式温度传感器测量原理 半导体的电阻随温度变化而改变其对温度的灵敏度比金属材料高变化也比较复杂可归为三种情况电阻随温度的上升而增大电阻随温度的上升而减小在某一临界温度下电阻跃变热敏电阻就是利用半导体的这种温度特性制成正温度系数热
敏电阻PTC负温度系数热敏电阻NTC和电阻突变的热敏电阻CTR 热敏电阻的温度特性 传感器结构 热敏电阻式温度传感器的核心元件为热敏电阻其结构如图所示从热敏电阻的温度特性中可知使热敏电阻式传感器具有较高灵敏度和线性度的温度变化范围都是有限的车辆电子控制系统中各温度传感器的工作温度是不同的比如发动机冷却液温度传感器的工作温度为-20130℃而排气温度传感器的工作温度则为6001000℃选择不同的氧化物控制掺入氧化物的比例和烧结温度等就可得到适用于不同温度的热敏电阻 冷却液传感器动画 几种车型的冷却液温度传感器外形 作用 氧传感器是排气氧传感器的简称其功用是通过监测排气中氧离子的含量来获得混合气的空燃比信号并将该信号转变为电信号输入ECUECU根据氧传感器信号对喷油时间进行修正实现空燃比反馈控制闭环控制从而将过量空气系数λ控制在098-102之间空燃比AF约为147使发动机得到最佳浓度的混合气从而达到降低有害气体的排放量和节约燃油之目的 类型 发动机燃油喷射系统采用的氧传感器分为氧化锆ZrO2式和氧化钛TiO2式两种类型氧化锆式又分为加热型与非加热型氧传感器两种氧化钛式一般都为加热型传感器氧传感器安装在排气管上 安装位置 几种车型的氧传感器外形 3 磁电式曲轴位置传感器的应用一 丰田公司磁脉冲式曲轴位置传感器 ECU将30 °度转角时间均分为30等分即产生曲轴转角的1 °度信号发动机转速的检测也由ECU依照NE
信号的两个脉冲60 °曲轴转角所经过的时间为基准计测发动机转速 由于G1G2信号发生器安装在第六缸和第一缸上止点前10度位置故
G1G2信号分别可检测到发动机第六缸和第一缸压缩行程上止点前10 °位置作为气缸判别信号和活塞上止点信号的依据用以确定相对每缸上止点的喷油正时和点火正时 利用G信号和NE信号组合就可测定特定气缸的曲轴转角位置将GNE信号输入ECU可决定满足多种运行条件的喷油量和喷油时刻并确定基本点火提前角 3 磁电式曲轴位置传感器的应用二 信号盘和曲轴皮带轮一起装在曲轴上随曲轴一起旋转信号盘的外缘沿圆周每隔4度加工一齿共有90个齿此外每隔120 °布置一个凸缘共三个安装在信号盘边沿的传感器盒其内装有3个带有永久磁铁及铁心的电磁线圈磁头其中磁头2对着信号盘的120 °度凸缘用于产生120 °信号磁头1和磁头3对着信号盘的齿圈两者共同产生曲轴1度信号磁头1相对于磁头3间隔3 °曲轴转角的位置安装信号发生器内有信号放大及整形电路并通过连接器与ECU相连线束2和线束4分别为信号放大电路的电源线和地线而线束1和线束3可输出120 °信号和1 °信号 由于磁头1和磁头3相隔3 °安装且两磁头所对应的脉冲信号周期占曲轴转角均为4°故磁头1和磁头3所产生脉冲信号的相位差恰好为1°将这两个脉冲信号经信号处理后即可产生1 °度曲轴转角信号 由于产生120 °信号的磁头2安装在气缸压缩上止点前70 °的位置故其信号亦可称为上止点前70 °信号即发动机在运转过程中各缸在压缩行程上止点前70 °时均由磁头2产生一个点火基准脉冲信号 1 光电式曲轴位置传感器的结构示意图 发光二极管 感光二极管 控制电路 分火头 光栅盘 密封盖 信号盘 曲轴转角传感器 光电式曲轴位置传
感器的工作原理 当光栅盘挡住发光二极管的光线时感光二极管截止控制电路输出低电平当缝隙对准发光二极管与感光二极管时光线照射到感光二极管上控制电路输出高电平 分电器轴转一轴由360条缝隙所控制的电路输出360个脉冲信号每个脉冲信号对应于分电器轴1度转角2度曲轴转角此信号作为向ECU输入的转角信号由缝隙较宽的一缸上止点位置标志和60 °间隔缝隙所控制的电路将向ECU输入一缸上止点位置信号和缸序判别信号 4传感器的信号特点 随着发动机转速的上升传感器输出信号的频率将越来越大但信号的振幅基本不变 光电式曲轴传感器的实物 1 霍尔效应式曲轴位置传感器的结构示意图 当电流I通过放在磁场中的半导体基片称为霍尔元件且电流方向与磁场方向垂直时在垂直于电流于磁场的霍尔元件的横向侧面上产生一个与电流和磁场强度成正比的电压称霍尔电压霍尔电压可用下式表达 GM公司霍尔式位置传感器 传感器被安装在曲轴前端采用触发叶片的结构形式在发动机曲轴皮带轮前端固装着内外两个带触发叶片的触发叶轮与曲轴一起旋转外触发叶轮外缘上均匀分布着18个触发叶片和18个窗口每个触发叶片和窗口的宽度均为10度弧长内触发叶轮外缘上设有3个触发叶片和3个窗口三个触发叶片的宽度不同分别为20 °30 °和10 °弧长由于内触发叶轮的安装位置关系宽度为100 °弧长的触发叶片前沿位于压缩行程一四缸上止点前75 °90 °弧长的触发叶片前沿在六三缸压缩行程上止点前75 °10 °弧长的触发叶片前沿在五二缸压缩行程上止点前75 ° GM公司霍尔
式位置传感器 1°信号外信号轮120 °信号 上止点前75 ° 内信号轮
外触发叶轮每旋转一周产生18个脉冲信号称为18X信号一个脉冲周期对应20 °曲轴转角ECU对18X信号进行处理即可求得1 °曲轴转角信号ECU可根据1 °曲轴转角信号精确控制点火时刻内触发叶轮每旋转一周产生3个不同宽度的电压脉冲信号称为3X信号脉冲信号上升沿分别相对于一四缸三六缸和二五缸压缩行程上止点前75度可用于ECU判别当前点火的气缸和计算点火时刻的基准信号 在25L发动机飞轮上共有8个凹槽分为两组对称分布每组4个每个间隔20度而40L发动机飞轮上共有12个凹槽分为3组每组相隔120度也有4个凹槽每槽相隔同样为20度 当飞轮齿槽通过传感器的信号发生器时霍尔传感器输出高电位5V当飞轮齿顶与传感器成一直线时传感器输出低电位03V因此每当1个飞轮齿槽通过传感器时传感器便产生1个高低电位脉冲信号当飞轮上的每一组槽通过传感器时传感器将产生4个脉冲信号其中四缸发动机每1转产生2组脉冲信号六缸发动机每1转产生3组脉冲信号传感器提供的每组信号可被发动机ECU用来确定两缸活塞的位置 如在四缸发动机上利用一组信号可知活塞1和活塞4接近上止点利用另一组信号可知活塞2和活塞3接近上止点故利用曲轴位置传感器ECU可知道有两个气缸的活塞在接近上止点由于第4个槽的脉冲下降沿对应活塞上止点TDC前4°故ECU根据脉冲情况很容易确定活塞上止点前的运行位置另外ECU还可以根据各脉冲间通过的时间计算出发动机的转速 ECU根据其输出信号可
以知道两个气缸的活塞在接近上止点位置但并不清楚是哪个气缸还
需要有判缸信号相配合即需要有同步信号传感器向ECU提供信息故
同步信号传感器是一个提供气缸判别定位信号的传感器它与曲轴位
置传感器产生的曲轴位置和转速信号相配合可以保证发动机正常的
喷油和点火顺序 chrysler公司的同步信号传感器 chrysler公
司的同步信号传感器也为霍尔效应式它安装在分电器内其示意图如
所示 同步信号传感器的基本结构 原理 根据Nernst原理当加热的
时候传感器利用陶瓷体的多孔特性吸收空气中的氧并将其电解对应
氧传感器内外氧含量的不同就可以产生电势差通过测量这个电势差
就可以得到当前排气残余的氧含量 由于排气残余的氧含量在 1附
近有非常明显的变化这样将导致氧传感器在 1附近也产生一个跳跃
性的输出电压变化 氧传感器 315
输出电压 过量空气系数 氧传感器
414 安装 氧传感器安装在排气管上的位置不仅要能够反映出所有
气缸的排气成分而且还必须有足够高的温度 - 非加热形传感器应
当工作在350℃以上 - 加热型传感器应当工作在150℃以上 氧传
感器 414 特性 - 1时混合气浓
输出值为8001000mV 1时混合气稀输出值为100mV LSU型除外 -
长期暴露在过高的排气温度中氧传感器对空燃比变化的响应速度开
始放慢而这将导致两态控制响应延迟变化周期延长电子控制器中有
一个诊断功能模块则负责监控这种控制响应的频率当发现氧传感器
响应过于延迟时会点亮诊断灯以警告司机 信号电压 信号电压 信号
电压 时间 a-新氧传感器 b-旧氧传感器I c-旧氧传感器II T-信号
周期 氧传感器 515 产品类型 1 非加热型氧传感器 LS 氧传感器
615 特点 - 价格适中 - 结构紧凑结实 - 耐高温性能好最
高工作温度可达1000℃ 选择以铬镍铁合 金作为保护套管时
- 耐冲击性好 - 耐腐蚀性强 - 可选择带电缆接地形式的产
品 - 能抵御污物覆盖和中毒 - 工作性能稳定可靠 - 服务寿
命 80000km 典型产品 - LS21 产品类型 1 非加热型氧传
感器 LS 氧传感器 715 产品类型 2 加热型氧传感器 LSH 氧传感器
815 特点 - 在较低的排气温度下 如怠速 仍能保 持工作
- 从而有效地实现闭环控制 - 更加灵活的安装位置 - 更快
地进入工作状态 - 更灵敏的动态响应能力 - 更强的抗污染能
力 - 更长的使用寿命≥160000km 典型产品 - LSH24LSH25 产
品类型 2 加热型氧传感器 LSH 氧传感器
914 产品类型 3 平板型氧传感器 LSF 氧传
感器 1015 说明 相比LSH型氧传
感器LSF型的活性陶瓷体为板状大部分在陶瓷支承体内有双层保护
套管具有更强的抗化学腐蚀和更大的抗机械应力的能力 特点 -
缩短了闭环控制的启动时间 - 稳定的控制性能 - 降低了加热
频率 - 小尺寸低总量 - 绝缘地设计 典型产品 - LSF4 产
品类型 3 平板型氧传感器 LSF 氧传感器
1115 产品类型 4 宽带氧传感器 LSU 氧传感
器 1215 原理 宽带氧传感器在
Nernst腔的基础上又增加了一个电化学元-泵氧元在泵氧元开有一
狭缝排气从狭缝进入测试腔扩散腔 加在泵氧元上的电压可以保证
当测试腔内的氧多时排除腔内的氧而当腔内的氧少时供氧从而使得
提供给泵氧元的电流就反映了排气中的空气过量系数 2 泵氧元 Ip
泵氧元电流 UH加热器电压 Uret参考电压 排气 产品类型 4
宽带氧传感器 LSU 氧传感器 1315
特性 宽带氧传感器和双阈型的氧传感器有明显不同 双阈型的氧传
感器直接利用Nernst腔的电压信号作为测量值 而宽带氧传感器将
经过特殊处理和控制的泵氧元供给电流作为测量空气过量系数的参
数这样传感器产生的就不是Nernst腔产生阶跃函数性质的响应而是
连续递增的信号 产品类型 4 宽带氧传感器 LSU 氧传感器
1415 特点 - 能在λ 07空气
成分的宽范围内 精确地给出连续的特征变化曲线 - 100ms
的响应时间 - 结构紧凑结实 - 良好的抗老化腐蚀沉淀中 毒等能力 - 对路面冲击不敏感 - 双层保护套管 - 使用寿命
160000km 产品类型 4 宽带氧传感器 LSU 典型产品 - LSU4
注意 - 氧传感器应安装成跟水平面夹角大于等于10°并使其尖
端朝下以避免冷起动时冷凝水聚集在传感器壳体与传感陶瓷之间 -
不得使氧传感器侧的电缆金属扣环不适当地加热发动机停车后尤其
如此 - 不得在氧传感器的插头上使用清净液油性液体或挥发性固
体 - 请按要求的扭矩 5060Nm 拧紧 检测提示 - 氧传感器
LSU型除外 正常工作且系统处于λ闭环控制时借助转接器并利用万
用表测量其信号电压应为0109V范围内反复变化的其变化频率约为
每分钟一二十次 - 若输出信号始终在055V附近固定不变或变化
很缓慢或信号始终在05 maxbook118com05V的区间波动则系统工
作仍不正常须查找原因 氧传感器
1515 三继电器 继电器功用是接受ECU的微电指令信号
输出强电控制电流它承受和输出蓄电池 电压点火开关闭合ON后继
电器即 接通ECU燃油泵点火系冷起动喷油器 喷油器辅助空气阀等
执行元件使喷 射系统处于待命状态 如图2-19为燃油泵继
电器和旁通继电器可以使燃油泵以高 低两种转速运转起动时采用高
转速正常运转是采用低转速 车速传感器VSS 功用给ECU提供车速
信号SPD信号用于巡航控制和限速断油控制也是自动变速器的主控
制信号 安装位置组合仪表内或变速器输出轴上 类型舌簧开关式和
光电式两种 光电式VSS结构原理与光电式CPS基本相同 舌簧开关
式VSS结构如图5-49所示 开关式VSS 车速传感器 开关式VSS电
路 检修 检查电源电压应正常 转动驱动轮测量输出信号应为12V 脉
冲信号 信号开关 1起动开关STA 起动时给ECU提供起动信号 2空
调开关A/C空调工作时向ECU输入空调工作信号 3档位开关 由PN
档挂入其它档时向ECU输人挂档信号挂入P或N档时空档位置开关提
供PN档位置信号 4制动灯开关制动时向ECU提供制动信号 5动力转
向开关方向盘转动时向ECU输入转向信号 6巡航定速控制开关进入
巡航控制状态时向ECU输入巡航控制状态信号 通用汽车曲轴位置传
感器的安装位置 2磁感应式曲轴凸轮轴位置传感器传感器工作原理
1信号转子 2传感线圈 3永久磁铁 a 接近 b 对正 c 离开 图 磁感应式转速传感器工作原理 当信号转子旋转时
磁路中的气隙就会周期性的发生变化 磁力线穿过的路径为永久磁铁
N极→定子与转子间的气隙→转子凸齿→转子凸齿与定子磁头间的气
隙→磁头→导磁板→永久磁铁S极 磁路的磁阻和穿过信号线圈磁
头的磁通量随之发生周期性的变化根据电磁感应原理传感线圈中就
会感应产生交变电动势 当信号转子按顺时针方向旋转时转子凸齿
与磁头间的气隙减小磁路磁阻减小磁通量Φ增多磁通量变化率增大
感应电动势 E 为正如图中曲线 abc 所示当转子凸齿接近磁头边缘
时磁通量Φ急剧增多磁通变化率最大感应电动势最高如图中曲线b
点所示转子转过b点后虽然磁通量Φ仍在增多但磁通变化率减小因
此感应电动势E 降低 磁感应式转速传感器中传感线圈的磁通量Φ
和电动势E波形 a低低速时输出波形b高速时输出波形 当转子转
到凸齿的中心线与磁头的中心线对齐时如图b所示虽然转子凸齿与
磁头间的气隙最小磁路的磁阻最小磁通量Φ最大但是由于磁通量不
可能继续增加磁通量变化率为零因此感应电动势E为零如图中曲线c
点所示 当转子沿顺时针方向继续旋转凸齿离开磁头时如图c所示
凸齿与磁头间的气隙增大磁路磁阻增大磁通量Φ减少所以感应电动
势E为负值如图中曲线cda所示当凸齿转到将要离开磁头边缘时磁通
量Φ急剧减少磁通量变化率达到负向最大值感应电动势E也达到负
向最大值如图中曲线上d点所示 由此可见信号转子每转过一个凸
齿传感线圈中就会产生一个周期的交变电动势即电动势出现一次最
大值和最小值传感线圈也就相应地输出一个交变电压信号 特点
1 磁感应式器转速传感器的突出优点是不需要外加电源永久磁铁起
着将机械能变换为电能的作用其磁能不会损失当发动机转速变化时
转子凸齿转动的速度将发生变化铁心中的磁通变化率也将随之发生
变化转速越高磁通变化率就越大传感线圈中的感应电动势也就越高 2由于转子凸齿与磁头间的气隙直接影响磁路的磁阻和传感线圈输出
电压的高低因此在使用中转子凸齿与磁头间的气隙不能随意变动气
隙如果有变化必须按规定进行调整气隙一般设计在02-04mm范围内 信号处理电路 电路包括信号产生电路线圈电感 线圈电阻 输出交
流模拟信号 信号电压幅值及信号频率与转速成正比输出信号 通过
过零件波电路转换为数字信号 该信号再输送给微处理器 当信号盘
转角宽度增加时信号间隔增宽过零电压时间宽度增宽 信号波形示
例 检测提示 - 温度传感器正常工作时借助转接器引出信号利用
万用表测量其信号 输出应为05V范围内连续变化的电压 -
20℃时TF-W型温度传感器的名义电阻为25kΩ±5 - 分别利用冷
热水 如电热杯加热冷水 或大功率电吹风加热以改变温 度传感
器探头部分的温度用万用表测量应能观察到电阻值的变化 温度传感
器 TF-W与 TF-F 55 3曲轴位置传
感器 4凸轮轴CPS 功用 凸轮轴位置传感器CMPS给ECU提供曲轴转
角基准位置第一缸压缩上止点信号作为燃油喷射控制和点火控制的
主控制信号 曲轴位置传感器CKPS有时称为转速传感器用来检测曲轴转角位移给ECU提供发动机转速信号和曲轴转角信号作为燃油喷射控制和点火控制的主控制制信号 安装位置与曲轴有精确传动关系的位置如曲轴凸轮轴飞轮或分电器处 类型电磁式霍尔式和光电式三种 3转速传感器和曲轴位置传感器 有分电器的系统转速信号多取自点火系分电器内的位置传感器信 号输入ECU无分电器的从信号发生器处取脉冲信号输入ECU作为确定 基本喷油量的重要参数还有的将磁电式传感器装载曲轴的前端用一个 齿形盘来作为连续输出脉冲的激励手段也有的将传感器装载曲轴后端飞 轮处利用飞轮的齿圈作为激励如将传感器装在变速器输出端即为车 速传感器如图2-15所示即为飞轮齿圈作为激励的情况 曲轴位置传感器是在齿盘上制一宽齿槽或装 一个销钉通常制造齿圈时缺一二个齿代 表了第一缸上止点前的某一位置当尺宽槽转动 到与传感器相对位置时通过线圈的磁通量发 生不同于正常齿槽的变化产生的感应电动势向 ECU提供不同的信号便计算出一缸上止点位置 4凸轮轴位置同步信号传感器 如图2-16所示为凸轮轴位置传感器的工作原理图此种传感器一般装 在分电器或凸轮轴上轴转动一周出现一次电压升高信号假设曲轴 位置传感器信号位A凸轮轴位置传感器信号 为B那么一个工作循环出现两次信号A一 此信号B只有当A B信号同时进入电控单元 时才控制喷油器喷油 感应线圈 正时转子 磁铁 永久磁铁 NS NS NS 磁铁 信号转子 A B C 通过COIL的 磁通量 点火信号 产生电压 秃顶 交流波形 磁感式 NE转子 霍尔传感器 窗
口 叶片 窗口 叶片 SGT信号 SGC信号 maxbook118com 霍尔式 转子 霍尔传感器 磁铁 霍尔传感器 叶片 叶片 输出值 高 低 窗口 叶片 SGT信号 SGC信号 传感器 霍尔元件装置 SGT SGC ECU 霍尔式
A B V 0 V 霍尔效应原理 Hall Effect 传感器 信号盘 转子 SGT RPM信号 SGC 气缸判别 LED 感光二极管 信号盘 SGC 信号 NO气缸 BTD 350o 0o 180o 360o 90o 270o 信号盘 光电盘式 Optical 发光二极管 感光二极管 _ _ 5V 5V 3 4 2 1 电瓶 分电器内部装置ASSY 5V 5V 第一缸 TDC传感器 曲轴位置 传感器 A13 A1 E C U 5V 0V 5V 0V 曲轴位置 传感器 第一缸 TDC传感器 发动机转两圈时分电器周转一圈 透光时 光电盘式电路 Optical C A S Phase Sensor CARD IN 2 1 5V AUTO 262V 条件800rpm 感应线圈型式信号波形 1电磁式CPS 结构如图5-43所示利用电磁感应原理产生脉冲信号 电磁式CPS 上部凸轮轴位置传感器一个齿的转子和两个线圈用以产生一缸上止点信号G信号 下部曲轴位置传感器一个24齿的转子和一个线圈组成用以产生曲轴转角信号Ne信号 1电磁式CPS 电磁式CPS电路 检修 检查转子齿有无损伤 检查线圈的电阻 发动机工作时测量传感器的输出信号电压 2霍尔式CPS 原理利用霍尔效应产生脉冲信号 霍尔效应将半导体元件霍尔晶体管放在永久磁铁产生的磁场中并给半导体元件通一与磁场方向垂直的电流时将在垂直于电流和磁场的半导体元件表面产生一个与电流和磁场强度成正比的电压称霍尔电压 霍尔式CPS 2霍尔式CPS 霍尔式CPS电路 检修 拆开线束连接器将点火开关ON检查端子A与C之间应为8V 发动机
转动时检查端子B与C之间输出的信号电压应为5V和0V交替变化 3光电式 CPS 结构利用光电原理产生脉冲信号 光电式 CPS 3光电式 CPS 光电式 CPS电路 检修 拆开线束连接器将点火开关ON测量电脑侧1与2端子间电压应为12V 给传感器侧的1与2端子间施加12V电压分别在端子3和4与1之间接上电流表转子转一圈时两电流表分别摆动1次和4次与透光孔数量相等电流表指示电流应约为1mA 概述 本传感器可用于提供发动机转速和曲轴上止点信息 转速传感器 DG6 15 原理 传感器的软铁芯被线圈包围与安装在曲轴上的一脉冲齿圈正对安装两者间有一狭小空气间隙软铁芯与一永磁铁相连磁场延伸至铁磁性的脉冲齿圈并受其影响 随着曲轴带动齿圈的转动齿圈的齿尖可能与传感器正对或偏离引起磁路的变化从而在线圈中感生交流电压其频率取决于转速而电压幅值则与转速和空气隙大小有关 在齿圈上加工出一个大齿间距于是不仅可以测量转速也可获取曲轴的位置信息 转速传感器 DG6 25 转速传感器 特性曲线 转速传感器 DG6 35 特性参数 线圈电阻 20℃ 860Ω±10 线圈电感 1kHz串联电路
370±60mH 工作温度 线圈外 -40150℃ 引脚1 1-接屏蔽23-接信号线 转速传感器 DG6 45 引脚2 12-接信号线3-接屏蔽 [注]具体车型所使用传感器的引脚形式请参照相应的产品技术资料 注意 - 感应式转速传感器是用压入而非锤击
的方法安装 - 安装时请按照要求的扭矩 8±2Nm 紧固 - 感应式转速传感器与脉冲齿尖之间的气隙应为0812mm 检测提示 - 转速传感器正常工作时利用示波器观察其输出为接近正弦的电压信号 其频率与曲轴转速成正比幅值也随转速和空气间隙大小而改变 - 20℃时转速传感器的线圈电阻为860Ω±10线圈电感 1kHz
串联电路 为370±60mH 转速传感器 DG6 55 概述 本传感器可用于向电控单元提供发动机凸轮轴相位信息结合速度传感器信号可区分曲轴压缩上止点和排气上止点 凸轮轴相位传感器 PG-1 14 原理 当一电流Is流过处于强度为B的磁场中的半导体薄片时在垂直于电流与磁场的方向上会产生电压UH 霍尔电压 当磁场消失时电压立即消失且UH与B和Is的大小成正比这种现象称为霍尔效应 相位传感器正是基于这种原理进行工作的它包括一个永磁铁一个霍尔元件和一个钢板制成的转子组成并且集成了信号放大电路霍尔元件固定转子装在凸轮轴上转子为一个180°的圆柱面形钢制叶片 凸轮轴相位传感器 PG-1 24 当发动机凸轮轴带动触发钢制转子旋转叶片周期性通过空气隙引起磁路变化的开关状态由此产生相应的霍尔电压UH以及输出电平UA脉冲信号 由于本传感器只在凸轮轴的半周有输出信号另半周无输出而两个半周合起来相当于曲轴两整周由此就可区分曲轴压缩上止点和排气上止点 凸轮轴相位传感器 PG-1 34 特性参数 以下温度范围内的电源电压 -4080℃ 4530V -40150℃
4524V Uv 16V时电源电流 ≤21mA Uv 20V时输出电压
0Uv 输出电流 020mA 输出饱和电压 ≤04V 输出电压在10与90之间 的接通与断开时间 9μs 工作环境温度 -4080℃ 短时极限温度 -40150℃ 凸轮轴相位传感器 PG-1 44 特点 - 适用于多种场合的非接触式测 量角度位置及转速 - 数字式信号输出实现精
确 可靠的测量 - 输出特性对灰尘及污染不敏感 检测提示 - 凸轮轴相位传感器正常工作时 利用示波器观察其输出为接近方 波的电压信号其频率与凸轮轴 转速成正比 5氧传感器 氧传感器装在排气管中其工作原理是利 用废气和大气中氧浓度差产生电动势将排气 中氧含量的状态转化为电信号只要实际空燃比偏离了理论空燃比就 有信号反馈给ECUECU处理后发出新的喷油指令也就是说ECU据此 反馈信号调控空燃比 氧传感器的关键部件是锆管其表面通废气形成废气电极内表 面通大气形成大气电极如图2-17所示 如图2-18所示氧传感器的输出特性 混合气浓空燃比小时排气中氧含量少 氧离子就从大气电极一侧向废气电极一侧扩散 两级间产生升压电动势输入电脑喷油量即减少 反之则增多氧传 感器电压变化一般在0109V之间 排气 大气 大气 产生电压 排气 电压 1V 047V 浓 147 空燃比 稀薄 产生电压V 大气 白金 Pt Pt 氧化锆元件 排气 大气 概述 本传感器可用于提供燃烧后后的排气中氧是否过剩的信息 电子控制器据此进行喷油量闭环控制使得排气中三种主要的有毒成分HCCO和NOX都能被三元
催化器最大程度地转化和净化 氧传感器 115 结构 氧传感器的电极外部处于排气气流中内部则和周围空气相通 氧传感器的内核为一气密性的二氧化锆陶瓷体内核表面则是
一层很薄的可透气的铂铂层一方面起到催化作用另一方面也作为物
理电极在铂层的外面则是非常坚硬的多孔陶瓷层该陶瓷层除了可以透气之外还可以保护铂层免受排气气流的破坏 氧传感器
215 1-二氧化锆陶瓷体2-铂层3-内连接头
4-外连接头5-排气管6-多孔陶瓷7-排气8-空气 传感器 传感器的主要功能是正确提供发动机运行状态信息在汽车发动机中
主要有以下几种将温度压力流量振动成分等状态参数转换为电信号 1节气门位置传感器TPS 功用检测节气门的开度及开度变化此信号输入ECU用于控制燃油喷射及其它辅助控制如EGR开闭环控制等 安装位置节气门体上由节气门轴驱动 类型电位计式触点式和综合式三种 回位弹簧 油门拉线 油门踏板 节气们杆 空气 进气总管 轴 节气门 AAS 旁通道 节气门 缓冲器 AAS 节气门位置 传感器 1 2 3 V开度输出值 Vc 电源 E Earth 开启 关闭 闭 开 电阻体 节气门检测用 碳刷 节气门全闭检测 用碳刷 Vc 电源 V 开度输出值 IDL idle触点 E Earth 5 05 0 100 开度输出值 输出电压 节气门开度 怠速开关 触点信号ON OFF 全闭 全开 缓冲器 调整螺栓 节气门位置传感器 1电位计式节气门位置传感器 如图5-36所示 电位计式节气门位置传感器 节气门位置传感器 2触点式节气门位置传感器 触点式节气门位置传感器 节气门位置传感
器 3综合式节气门位置传感器 由电位计和触点组成 综合式节气门位置传感器 2全程式节气门位置传感器如图2-13所示由滑线电阻控制输出不同电压的连续信号以获得对应的喷油持续时间 节气门位置传感器与ECU配合还具有以下两个特殊功能 1节气门突然全关急减速时若转速仍然超过某一转速时1800rminECU自动切断油泵和喷油器的电源停止喷油而转速低于1200rmin时自动接通燃油泵和喷油器电源以保证正常怠速 2没有预热行车时ECU控制转速不超过1600rmin以防止汽缸过磨损这是化油器式发动机难以完成的功能 节气门位置传感器 检修 电位计式检查输出信号电压节气门全关时应约为05V随节气门开度增大输出信号电压增加节气门全开时应约为5V 触点式拆开传感器线束连接器就车检查各端子之间的通断情况滑动触点端子与怠速触点端子在节气门全关时应导通其它位置时应不
导通滑动触点端子与全开触点子端子之间节气门全开时应导通节气
门中小开度时应不导通 综合式综合上述两种传感器检查方法 如果不符合上述要求应更换节气门位置传感器 概述 在采用电子节气门控制进气的系统中集成在加速踏板模块中的位置传感器可用于感
受加速踏板的运动行程向电子控制器提供反映驾驶员驾驶意图的信
息 加速踏板位置传感器 13 加速踏板模块 原理 加速踏板模块中有两个电位器作为传感器其电阻值随
加速踏板位置的改变而变化能对ECU的位移命令作出精确的响应因此可以监控加速踏板的运动情况 由于两个电位器是同相安装的当加速踏板位置发生变化时其电阻同时线性增加或减小当加入5V电压
后转化为与电阻值变化相应的电压输出 利用这两个电位器连同电子节气门上监控节气门位置的两个电位器构成了整个ETC监控功能的一部分能提供系统控制所期望的冗余度 加速踏板位置传感器
23 加速踏板位置传感器 33 特性 两路信号电压随踏板位移同向线性变化但二者的初始值及变化斜率不同 引脚1 加速踏板模块共有6个引脚分别是 1-传感器2接ECU的5V电源3-传感器1信号地线5-传感器2信号输出 2-传感器1接ECU的5V电源4-传感器1信号输出6-传感器2信号输出 概述 节气门总成是电子节气门控制 ETC 系统的一个关键部件它一方面执行来自电子控制器的指令调节节气门开度以控制进
气量同时可以输出反映节气门位置的信号供系统监控节气门的实际
开度 电子节气门总成 13 原理 节气门总成由节气门节气门执行器 直流电机 和节气门角度传感器等构成 来自电子控制器的指令使直流电机动作通过传动机构影响节气门的开度 有两个电位器作为位置传感器其电阻值随节气门位置的改变而变化当加入5V电压后转化为与电阻值相应变化的电压输出 利用这两个电位器连同加速踏板上监控踏板运动行程的两个电位器构成了整个ETC监控功能的一部分能提供系统控制所期望的冗余度 电子节气门总成 23 特性 由于两个电位器是反相安装的当节气门位置发生变化时两路信号电压均线性
变化其中一个增加同时另一个减小 引脚1 电子节气门总成共有6个引脚分别是 1-电机正极2-接ECU的5V电源 3-接地 4-电机
负极5-传感器2信号输出6-传感器1信号输出 电子节气门总成
33 2冷却液和进气温度传感器 这种传感器是利用半导体的电阻随温度的变化而改变的特性其灵敏
度很高由NTC型负温度系数和PTC型正温度系数型两种但多采用热敏电阻式负温度系数传感器NTC起点如图2-14所示 NTC型的温度传感器的温度-电阻 特性是其电阻随温度升高而降低随 温度降低而升高 进气温度传感器IATS 功用给ECU提供进气温度信号作为燃油喷射和点火正时控制的修正信号 安装位置D系统在空气滤清器内或进气总管内L系统在空气流量计内 结构如图5-39所示 IATS结构 进气温度传感器 特性随温度升高阻值减小 检修 拆开线束连接器测量两个端子之间应无断路 将拆下的传感器放入水中进行冷却或加热检查其特性应符合标准 IATS电路 冷却水温传感器ECTS 功用给ECU提供发动机冷却水温度信号作为燃油喷射和点火
正时控制的修正信号水温传感器信号也是其它控制系统如EGR等的控制信号 安装位置一般在气缸体水道上或冷却水出口处 结构如图5-41所示 ECTS结构 冷却水温传感器 ECTS电路 检修同进气温度传感器 进气温度 空气流量 计外壳 导线 热敏电阻 空气 水温传感器 热敏电阻 主继电器 B THW E2 E1 电脑 水温传感器信号 水温传感器 概述 本传感器可用于提供发动机冷却液 TF-W型 或进气歧管 TF-F型 温度信息 前者代表了发动机的负荷情况而后者可帮助电子控制器确定进气空气的质量 温度传感器 TF-W与 TF-F
15 原理 温度传感器的核心部件是一个封装
在铜制导热保护套中的负温度系数 NTC 电阻 如果由于外部热量使其温度升高它的电阻值会明显下降导致输入电压恒定时电流迅速上升这一特性可用来进行温度测量 温度传感器 TF-W与 TF-F 25 特性参数TF-W 测量范围
-30130℃ 通过传感器的最大测量电流5mA 20℃时名义电阻 25kΩ±5 23℃静水ΔT 1k时最大能量损失 15mW 名义工作电压
5V 抗振性 600ms2 水中响应时间 约15s 特性曲线 - 如右图 温度传感器 TF-W与 TF-F 35 引脚 本传感器有2个引脚可互换使用 特点 - 对温度变化敏感测量准确 - 测量温度范围广 温度传感器 TF-W与 TF-F
45 注意 - 安装时须保证测量元件的前部直 接暴露在冷却液或进气空气中 - 安装时请按照要求的扭矩 15±2 Nm 紧固
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