范文一:自动变速器的组成
自动变速器的组成
丰田自动变速器很多,本文我以丰田A341E自动变速器为例分析。自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成如图2-1所示。
图2-1 电控液力自动变速器的组成
(1)液力变矩器:变矩器位于自动变速器的最前端,安装在发动机的飞轮上,其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。
(2)行星齿轮变速机构:行星齿轮机构,是自动变速器的重要组成部分之一,主要由太阳轮(也称中心轮)、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。
(3)换挡执行机构:主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动,改变动力传递的方向和速比,主要由多片式离合器、制动器和单向离合器等组成。
(4)液压控制系统:自动变速器的供油系统主要由油泵、调压阀、油箱、过滤器及管道等组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一,它通常安装在变矩器的后方,由变矩器壳后端的轴套驱动。
(5)电子控制系统:电子控制的自动变速器设有各种传感器、执行器、ECU。
范文二:39. 由行星齿轮机构组成自动变速器,要
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一、判断题(100题)
法律法规、职业道德、环境保护、安全生产(1,20题)
1. 《全国汽车维修行业行为规范公约》中的"接受监督"指的是自觉接受托修方监督。
( )
2. 服务群众是职业道德规范中的最高境界。 ( ) 39. 由行星齿轮机构组成自动变速器,要获得倒档,应固定行星架,动力由齿圈输入,太阳轮输出。 ( )
40. 在悬架伸张(车桥与车架相对远离)行程内,减振器阻尼力应较小,以求迅速减振。
( )
41. 在举升带有电控悬架的车辆时,应首先把高度控制开关拨到"ON"位置。( ) 42. 交流发电机硅整流器中正极管的负极直接与发电机的电枢接线柱相连。
( ) 43. 自动变速器中辛普森行星齿轮机构共用一个太阳轮,前行星轮与后齿圈相连作为输出元件。 ( )
44. 5S现场管理包括整理、整顿、清扫、清洁、保养五方面的内容。 ( ) 45. 通过立即抛弃任何不需要的物品来提高空间使用效率的做法是整理。 ( ) 46. 具有过多转向特性的汽车在急转时容易发生侧翻或侧滑。 ( ) 47. 汽车的最小离地间隙反映了车辆通过坎坷不平路段的能力。 ( ) 48. 汽车平顺性的评价指标通常采用车身振动的固有频率和振动加速度。 ( ) 49. 规格为P215/80 R15 89H的轮胎,其中80表示轮胎的扁平率,即轮胎断面宽度与断面高度的比值。 ( )
50. 早燃通常会引发爆燃,但早燃和爆燃是两种不同的不正常燃烧现象。 ( ) 专业知识(51,100题)
51. 汽车二级维护作业包括基本作业项目和根据车辆实际情况确定的附加作业项目,但不包括一级维护作业项目。 ( )
52. 双怠速法测量汽车排气污染物时,若汽车装有多个排气管,应取各排气管测量结果中的最大值作为测量结果。 ( )
53. 柴油车排气烟度的测量,从测量方法、测量仪器到烟度的允许限值,目前尚未形成世界性的统一标准。各国都根据本国的具体情况制定了相关规定。
( ) 54. 测量气缸的圆度和圆柱度误差时,首先要确定气缸的修理尺寸,才能校对量缸表。
( )
55. 用量缸表测量缸径时,稍稍前后摆动量缸表,当指针指示到最小数值时,即表明测量杆已垂直于气缸轴线。 ( )
范文三:变速器的功用及组成分类
变速器的功用及组成分类
一、变速器的功用:
(1)改变传动比:扩大驱动轮的转矩和转速的变化范围,以适应经常变化的行驶条件,如起步、加速、上坡等,使发动机在有利的工况下工作。
(2)在发动机的旋转方向不变的前提下,使汽车能倒退行驶。
(3)利用空档,中断动力传递,以使发动机能够启动,怠速,并便于变速器的换档或进行动力输出。
二、变速器的组成:变速传动机构和操纵机构
变速器由传动机构和变速机构组成,可制成单独变速机构或与传动机构合装在同一壳体内。传动机构大多用普通齿轮传动,也有的用行星齿轮传动。普通齿轮传动变速机构一般用滑移齿轮和离合器等。滑移齿轮有多联滑移齿轮和变位滑移齿轮之分。用三联滑移齿轮变速,轴向尺寸大;用变位滑移齿轮变速 ,结构紧凑 ,但传动比变化小。离合器有啮合式和摩擦式之分。用啮合式离合器时,变速应在停车或转速差很小时进行,用摩擦式离合器可在运转中任意转速差时进行变速,但承载能力小,且不能保证两轴严格同步。为克服这一缺点,在啮合式离合器上装以摩擦片,变速时先靠摩擦片把从动轮带到同步转速后再进行接合。行星齿轮传动变速器可用制动器控制变速。
三、变速器的分类:
(1)、按传动比变化的方式:有级式、无级式和综合式
①.有级式:有级式变速器应用最广泛,它采用齿轮传动,具有若干个定值传动比。
a.按所用的齿轮轮系不同:有轴线固定式(普通齿轮变速器)和轴线旋转式变速器(行星齿轮变速器)两种。
b.目前,轿车和轻、中型货车的变速器的传动比通常有3~5个前进档和一个倒档。
c.在重型汽车用的是组合式变速器,采用更多档位,一般是由两个变速器组合而成的。
②.无级式:无级式变速器的传动比在一定的范围内可以按无限多级变化。
a.常见的有电力式和液力式(动液式)两种。
b.电力式的在传动系中也用广泛采用的趋势,其变速传动部件为直流串激电动机。
c.液力式的传动部件是液力式变矩器。
③. 综合式:综合式变速器是指由液力变矩器和齿轮式有级变速器组成的液力机械式变速器。其传动比可以在最大值和最小值之间的几个间断范围内作无级变化,目前的应用较为广泛。
(2)、按操纵方式分:强制操纵式、自动操纵式和半自动操纵式
①.强制操纵式变速器靠驾驶员直接操纵变速杆换档,为大多数汽车所采用。 ②.自动操纵式变速器的传动比选择(换档)是自动进行的。驾驶员只需操纵加速踏板,即可控制车速。
③.半自动操纵式变速器有两种形式
a.一种是常见的几个档位自动操纵,其余的档位则由驾驶员操纵;
b.另一种是预选式,即驾驶员预先用按钮选定档位,在踩下离合器踏板或松开加速踏板时,接通一个电磁装置或液压装置来换档。
(3)、按使用方法分:手动变速器(MT)、自动变速器(AT)、手自一体变速器、无级变速器(CVT)、双离合器变速箱和EMT、AMT序列变速器等
1、MT—手动变速器
手动变速器
手动车型到目前为止还是车市中最主流的车型。目前手动变速器的技术已经非常的成熟,它是通过齿轮的啮合来传动发动机的动力。因其传动效率高,结构简单,维修保养成本低,所以备受青睐。
MT如果操作熟练的话燃油经济性也比一般的自动挡车型要好,同时能够充分享受驾驶的乐趣。但不太适合在城市里交通拥堵情况下使用,而且如果无法掌握好换档时机,油离配合不好的话,燃油经济性也无法保证。
特点:又称机械式变速器,即必须用手拨动变速杆(俗称“挡把”)才能改变变速器内的齿轮啮合位置,改变传动比,从而达到变速的目的。
轿车手动变速器大多为四档或五档有级式齿轮传动变速器,并且通常用同步器,换挡方便,噪音小。手动变速在操纵时必须踩下离合,方可拨得动变速杆。手动变速器是与自动变速器相对而言的,其实在自动变速器出现之前所有的汽车都是采用手动变速器。手动变速器是利用大小不同的齿轮配合而达到变速的。
优点:维修保养成本低,能够带来驾驶乐趣。一般来说,手动变速器的传动效率要比自动变速器的高,因此驾驶者如果技术好的话,手动变速的汽车在加速、超车时比自动变速车快,也省油。
缺点:操作复杂,而且恶劣的交通状况下驾驶起来比较累人。
2、AT—液力自动变速器
自动变速器
自动变速器是通过液力变矩器以及行星齿轮来传动发动机的动力,传动效率低,经济性较差。同时行星齿轮结构复杂维修成本较高。
相对于手动变速器来说自动变速器能让开车变得简单方便,易于新手上路。目前手自一体车型大为兴起,传统的自动变速器已经被越来越多的车型抛弃,渐有被取代之势。
特点:自动变速器,利用行星齿轮机构进行变速,它能根据油门踏板程度和车速变化,自动地进行变速。而驾驶者只需要操纵加速踏板控制车速即可。
一般来讲,汽车上常用的自动变速器有以下几种类型:液力自动变速器、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器和无极式自动变速器。液力自动变速器主要是由液压控制的齿轮变速系统构成,主要包含自动离合器和自动变速器两大部分。它能够根据油门的开度和车速的变化,自动的进行换挡。
优点:操作简单,使用方便。自动变速器具有操作容易、驾驶舒适、能减少驾驶者疲劳的优点,已成为现代轿车配置的一种发展方向。装有自动变速器的汽车能根据路面状况自动变速变矩,驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。
缺点:传动效率低,经济性不好;结构复杂,维修成本高。
3、手自一体变速器
手自一体变速器
手自一体变速器其实就是在手动变速器的基础上增加了自动变速操纵系统而组成,因此操作起来更加灵活,档位越多操控也就越精确,燃油经济性也更好。不过手自一体变速器同样存在成本的问题,该类车型售价往往较高,日后的维护保养费用也比一般车型要多。
特点:手自一体变速器由德国保时捷车厂在911车型上首先推出,称为Tiptronic。它可使高性能跑车不必受限于传统自动变速器的束缚,让驾驶者也能享受手动换挡的乐趣。配有手自一体变速器的车型在其档位上设有“+”、“-”选择档位。在D档时,可自由变换降档(-)和加档(+),如同手动挡一样。驾驶者可以结合路况及驾驶需要随时加减档,使驾驶感受得以提升。
优点:操作简单,使用方便,燃油经济性好。“手自一体”是将汽车的手动换挡和自动换挡结合在一起的变速方式,手动档因为可以自由调节档位及转速,因此对驾驶者而言相对富有驾驶乐趣。目前,技术先进的手自一体变速器越来越多的装备到国产车中。其中最具代表性的为:标致307的Tiptronic、奥迪的Multitronic、福特蒙迪欧的Durashift5等。
缺点:价格较高,后续维修保养费用较高。
4、CVT—无级自动变速器Continuously Variable Transmission
无极变速器
CVT采用传送带和工作直径可变的主、从动轮相互配合来传递发动机的动力,代表的自动变速器的发展方向。它突出的特点就是没有传统自动变速器换挡时会出现的顿挫感,加速连续性更好,燃油经济性也更高。目前它还有许多不完善的地方,所以目前市场上搭配CVT变速器的车型不多(如天籁,轩逸等),看来是有点曲高和寡的意思。
特点:无级变速器系统是由两组变速轮盘和一条传动带组成的,要比传动自动变速器结构简单,体积更小。另外,它可以自由改变传动比,从而实现全程无级变速,使汽车的车速变速平稳,没有传统变速器换档时那种“顿”的感觉。
优点:驾驶平顺性、加速性、经济性以及排放都较好。CVT最大优点就是无级控制输出的速比,在行驶中达到行云流水的感觉,没有换档的感觉,加速也会比自动变速器快。由于行驶中减少了转速的不必要波动,对省油也大有好处。
缺点:技术还不完善;价格较高,维修成本较高。
5、DSG—双离合自动变速器
双离合变速器
DSG双离合变速器是近年来最受关注的一项技术,它的系统主要由两组离合器片集合而成的双离合器装置,一个由实心轴及其外套筒组合而成的双传动轴机构,以及控制单数和双数档位的两组齿轮。在整个换档过程中,当一组齿轮在输出动力时,另一组齿轮已经出于啮合状态,DSG总是保持有一组齿轮在输出动力,不会出现动力传递的间断,也就保证了加速的连续性和换挡过程中不会出现顿挫感。这款变速器集合了手动挡的操控性和经济性以及自动挡的便利性,可以说是目前国内最为先进的变速器。
特点:全球第一款DSG双离合变速器是由大众汽车推出。DSG通过与变速箱控制模块相连的电池阀来调节控制双离合器的结合压力。发动机动力通过曲轴和一个双质量飞轮传递到双离合器。离合器1负责控制奇数档位,离合器2负责控制偶数档位和倒档。相当于将两套变速系统合二为一。DSG变速箱系统所包含的智能电子液压换档控制系统、双离合器、双动力输入轴和三个驱动轴共同完成复杂的换档操作。操控系统指挥换档齿轮在比当前运动档位高一级的档位上“待命”,随时进入工作状态,以实现快速换档,使得整个换档过程仅仅在百分之几秒内即顺利完成。
优点:加速连续性非常好,没有换挡的顿挫感。DSG双离合变速器以快速换档保证了精准的动力传输,使驾驶既有运动特性又具备便捷舒适性,更重要的是油耗更低,各方面的性能都超过了传统自动变速箱。
缺点:刚刚进入国内市场,使用中的效果有待检验。
范文四:自动变速器的组成与原理
巢湖职业技术学院
专科生毕业设计(论文)
题 目:自动变速器的组成与原理
系 别:汽车应用技术系
专 业:汽车应用电子专业
班 级:08汽电2班
学生姓名:徐洁
指导教师:曹纯洁
评 阅 人:
完成日期:2011-05-21
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巢湖职业技术学院专科生毕业设计(论文)
题目:自动变速器的组成与原理
总计 毕业设计(论文)18页
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目 录
摘要???????????????????????2
关键词??????????????????????2
一、祥介?????????????????????3
二、控制系统 ???????????????????7
三、机械传动装置?????????????????13
四、总结?????????????????????21
参考文献 ????????????????????21
3
摘 要
随着汽车的不断发展,汽车变速器也跟随发展。从原先的没有变速器到有简单的变速器,从用人工不断调整控制的手动变速器到可以自行控制并调整的自动变速器。
然而自动变速器的技术含量较高,结构复杂,难以让人正确掌握和对故障排除。正确的对故障进行排除也需要一定的技巧。因此对自动变速器常见故障的认识是我们正确排排除故障的重要资料。了解汽车自动变速器的类型及特点,各车系的自动变速器的特点及工作原理,各档位的使用方法,规律及技巧,指导读者如何正确的排除故障。
自动变速器有无级变速和有级变速两种类型,但它们的常见故障大致相同。常见的故障有: 变速器油易变质,汽车不能行使,变速器打滑,换挡时冲击较大,升档迟缓,不能升档,跳档频繁,不能强制降档和自动变速器异响等。
关键词:自动变速器 原理 方法 维修
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自动变速器的组成与原理
(一)祥介
汽车自动变速器常见的有四种型式:分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器(Dual Clutch Transmission--DCT)。目前轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。
AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用
(二)分类
汽车自动变速器常见的有三种型式:分别是液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)。轿车普遍使用的是AT,AT几乎成为自动变速器的代名词。
AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成,通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件,它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成,兼有传递扭矩和离合的作用。
按传动比变化形式可分为有级式、无级式和综合式三种。
在无级式(和综合式)中,按变速的种类可分为:
a.液力变矩式无级变速器
b.机械式无级变速器
c.电力式无级变速
按齿轮变速系统的控制方式分为:
a.液控液动自动变速器 在手控制阀选定位置后,由反映节气门开度的节气门阀和反映车速的调速器阀把节气门开度和车速转变为液压信号。在换档点,这些液压信号直接控制 换挡阀进行换档。
b.电控液动自动变速器 在手控制阀选定位置后,由反映节气门开度的节气门位置传感器和反映车速的车速传感器把节气门开度和车速转变为电信号。这些电信号输入电子控制单元(ECU),由电子控制单元控制液压阀和液压执行机构进行换档。
电子控制自动变速器通常由液力变矩器、行星齿轮变速系统、换挡执行器、液压操纵系统、电子控制系统五部分组成。
(三) 基本组成
自动变速器的厂牌型号很多,外部形状和内部结构也有所不同,但它们的组
成基本相同,都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部 5
分有液力变矩器、行星齿轮机构、离合器、制动器、油泵、滤清器、管道、控制阀体、速度调压器等,按照这些部件的功能,可将它们分成液力变矩器、变速齿轮机构、供油系统、自动换挡控制系统和换挡操纵机构等五大部分。
1、液力变矩器
液力变矩器位于自动变速器的最前端,安装在发动机的飞轮上,其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴,并能根据汽车行驶阻力的变化,在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比,具有一定的减速增扭功能。
2、变速齿轮机构
自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和行星齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器,由于尺寸较大,最大传动比较小,只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是行星齿轮式。 变速齿轮机构主要包括行星齿轮机构和换档执行机构两部分。
行星齿轮机构,是自动变速器的重要组成部分之一,主要由于太阳轮(也称中心轮)、内齿圈、行星架和行星齿轮等元件组成。行星齿轮机构是实现变速的机构,速比的改变是通过以不同的元件作主动件和限制不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中,整个行星齿轮组还存在运动,动力传递没有中断,因而实现了动力换挡。
换挡执行机构主要是用来改变行星齿轮中的主动元件或限制某个元件的运动,改变动力传递的方向和速比,主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给行星齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将行星齿轮机构中的某个元件抱住,使之不动。单向超越离合器也是行星齿轮变速器的换挡元件之一,其作用和多片式离合器及制动器基本相同,也是用于固定或连接几个行星排中的某些太阳轮、行星架、齿圈等基本元件,让行星齿轮变速器组成不同传动比的挡位。
3、供油系统
自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一,它通常安装在变矩器的后方,由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时,不论汽车是否行驶,油泵都在运转,为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。
4、自动换挡控制系统
自动换挡控制系统能根据发动机的负荷(节气门开度)和汽车的行驶速度,按照设定的换挡规律,自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油路, 6
使离合器结合或分开、制动器制动或释放,以改变齿轮变速器的传动化,从而实现自动换挡。
自动变速器的自动换挡控制系统有液压控制和电液压(电子)控制两种。 液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油路所组成的,阀门和油路设置在一个板块内,称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装位置有所不同,有的装置于上部,有的装置于侧面,纵置的自动变速器一般装置于下部。
在液压控制系统中,增设控制某些液压油路的电磁阀,就成了电器控制的换
挡控制系统,若这些电磁阀是由电子计算机控制的,则成为电子控制的换挡系统。
5、换挡操纵机构
自动变速器的换挡操纵机构包括手动选择阀的操纵机构和节气门阀的操纵机构等。驾驶员通过自动变速器的操纵手柄改变阀板内的手动阀位置,控制系统根据手动阀的位置及节气门开度、车速、控制开关的状态等因素,利用液压自动控制原理或电子自动控制原理,按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作,实现自动换挡。
二 控制系统
控制机构大体包括主油系统、换档信号系统,换档阀系统和缓冲安全系统。根据其换档信号系统和换档阀系统采用的是全液压元件还是电子控制元件可将控制机构分为液控式和电控式两种。
1、油泵
自动变速器中油泵是重要总成之一,它技术状况的好坏,对自变器的性能及
使用寿命有很大影响。油泵通常装在变距器的后端,有的是在变速器的后端,但是不管何位都 是变距器的泵通过轴套或轴来驱动,转速与发动机相同。
常见泵的型式有内啮合轮泵,摆线转子泵,和叶片泵等定量泵,也有少数车型采用变量泵(叶片)。
1) 内啮合齿轮
内啮合齿轮在自动变速器应最为普遍,它具有尺寸小、重量轻、流量脉动小、噪声低特点。内啮合齿轮主要由起主动作用的小齿轮,从动的内齿轮、月牙隔板、泵壳、泵盖等组成
2)摆线转子泵摆线转子泵具有结构简单、尺寸紧凑、噪声小,运转平稳高速性能良好等优点;其缺点是流量脉冲大,加工精度要求高。它是由一对内啮合的转子及泵壳、泵盖等组成。
2、主油路系统
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自动变速器油从油泵泵出,既进入主油路系统。由于油泵是发动机直接驱动的,因此它的输出流量和压力都受到发动机运转状况的影响。发动机运行过程中,转速从1000r/min变化,从而使得油泵的输出流量和压力变化很大。当主油路压力过高时,会引起换档冲击和增加功率消耗,当主油路压力太低时,又会引起离合器制动器的打滑,二者都会影响液压系统的工作,因此在主油路系统中必须设置主油路调压阀。
主油路调压阀:作用是将油泵输出压力精确调节到所需的油压后再输入主油路,多余的油返回油底壳。是系统压力稳定在一定范围内。
主油调压阀还应能满足主油路系统在不同工况,不同档位时,具有不同油压的功能要求:
1)节气门开度小时,自变器所传距较小,离合器制动器不易打滑,主油路压力可以降低一些与之相反,应使油压升高。
2)自变器处于抵挡行驶,所需转距较大,主油压要高而在高档时,自变器所传距小,可降低主油压。
3)倒档使用时间较少,为减少自变器尺寸,倒档执行机构做得较小,为避免打滑应提高油压。
3、换档信号系统
给自变器提供换档操纵的有两个信号,就是所谓的两发控制参数:发动机的负荷和离心速控阀提供信号。
1)节气门阀
节气门阀反应节气门开度大小变化时的油压。根据输入方式的不同可分为机械式节气门哈真空式节气门阀两种。
柱塞上移越多,节气门阀体向上移动也就越多,节流口也就越大,使得节气门的开度大小与自变器节气门阀输出的油压有了对应关系。
4、换档阀系统
换档阀组根据换档信号系统提供的信号,控制自动变速器中液压操纵油路的方向,由此决定所处不同档位。换档阀组主要由手动阀、换档阀组成。
1)手动阀
手动阀是安装于控制系统阀板总成中的多路换向阀,由驾驶室内的自动变速器操纵受柄控制。操纵手柄的作用与普通手动变速器的换档手柄不同。
手动变速器换档手柄的工作位置就是变速器的档位。变速器有几个档位,手柄就有几个工作位置。而自动变速器操纵手柄的位置是自动变速器的工作方式,与档位数并不对应。如手柄置于前进档(D)位置时,对三档自动变速器而言,变速器可根据换档信号在1至3档之间自动变换;对四档自动变速器而言,变速器 8
则可根据换档信号在1至4档之间自动换档。当手柄置于前进低档2位(或S位)时自动变速器只能在1至2档间自动变换。当手柄置于前进低档1位(或L位)时,自动变速器被限制在1档工作。手动阀还提供倒档(R)、空挡(N)、停车档(P)等功能。
2)换档阀
换档阀是弹簧液压作用式的方向控制阀,它有两个工作位置,可以实现升档或降档的自动变换。
3)强制低档阀
通常,只有车速降低一定数值时,自动变速器才能正常的回低档。但在绝大多数自动变速器中都装有强制低档阀,其作用是:当汽车已在较高车速下行驶,而此时把发动机油门踩到底仍觉加速不够强烈,则将自动变速器瞬时强制性的降低一档,即“强制低档”。由于此时的车速较高,液压变矩器已在偶合器工况或者闭锁工况工作,变矩比为1,无增矩作用,而发动机油门几乎已踩到底,功率输出接近最大。若将自动变速器降低一档,则由于传动比增加,输出转矩增大,在短暂的时间内,能起到极其强烈的加速作用,这是在非常情况下的迅速加速时所必需的。结合低一档后,车速的下降可通过发动机转速的增加得到弥补,因此可用于短时的超车。当加速的要求得到满足后,应立即松开油门踏板,否则在加速到接近发动机最大转速时再松油门升档,会对高档摩擦元件工作不利。
强制低档阀的工作原理是,从阀输出来自主油路的压力油,作用于各换档阀的与节气门阀油压作用相同的一端,其共同作用结果是将换档阀阀芯向降档方向移动,从而使自动变速器降档。
5、缓冲安全系统
为防止自动变速器在换档时出现冲击,装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器。这类装置统称为缓冲安全系统。
1)缓冲阀
下面先从一个两档的自动变速器看缓冲阀的工作原理。该变速器在高档时需结合离合器,松开制动器;而低档时则制动器工作,离合器分离。
2)蓄压减振器
自动变速器中也常用蓄压减振器来缓冲换档冲击,蓄压减振器也称蓄能减振器或减振器,一般由减振活塞和弹簧组成。
3)倒档离合器顺序阀
在一些自动变速器中装有倒档离合器顺序阀,它用于自动变速器换倒档时减小换档冲击。
4)调整阀
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换档阀动作时,如主油路压力被立即加至执行元件,将会产生较大的冲击。为进行缓冲,油路中设置了一些调整阀,如中间调整阀、滑行调整阀等。其工作原理大体上相同。
6、液力变距器控制装置
自动变速器在液力工况下工作时,其内部的工作油液要传递发动机的大部分功率,而由于液力变矩器效率不够高,损失的功率转化成热的形式,使得油液的温度升高,过高的油温会加速油液的老化变质,破坏密封,甚至产生沸腾,影响正常工作。另外,变矩器工作轮中有些区域,工作液体的流速高,压力低,往往出现气蚀,使得传递的转矩减小。因此,液力变矩器控制装置的作用就是把变矩器中的高温油引出加以冷却,然后加压送回到变矩器进行补偿,如果是闭锁式液力变矩器,控制装置则还要控制变矩器中的闭锁离合器。
液力变矩器控制装置有压力调节阀、锁止信号阀、锁止继动阀(也称锁止中继阀)等阀及响应的油路组成。
1)。压力调节阀
变矩器压力调节阀的作用是将主油路的压力减压后送人变矩器,因为油泵输出的油压较高,而变矩器的补偿油压只需要0。2Mpa~0。5Mpa。不少自动变速器的压力调节阀与主油路调压阀做为一体,直接调节由主油路输出的压力油,然后送往变矩器。液力变矩器内的热油从导轮与泵轮之间或导轮与涡轮之间的通道引出,经冷却器冷却后用于行星齿轮变速器齿轮和轴承的润滑,然后流回油底壳。
2)锁止信号阀及锁止继动阀
液力变矩器中闭锁离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制。 7离合器和制动带
在本变速器中,啮合超速挡后,连接到液力变矩器外壳的轴(通过螺栓固定到发动机的飞轮)会通过离合器连接到行星架。较小的太阳轮空转,较大的太阳轮被超速挡制动带固定。没有任何部件连接到涡轮,仅有的输入来自变矩器外壳。
为了将变速器转到超速挡,必须通过离合器和制动带连接和断开许多部件。行星架通过离合器连接到液力变矩器外壳。较小的太阳轮通过离合器从涡轮断开,使其能够空转。较大的太阳轮通过制动带固定到外壳,使其无法旋转。每次换挡都触发一系列类似的操作,只不过啮合与脱离的离合器和制动带不同。
在本变速器中,有两副制动带。变速器中的制动带实际上是钢带,缠绕在齿轮系的截面上,连接到外壳,它们通过变速器壳内的液压缸驱动。
在变速器的外壳中看到其中一条制动带。齿轮系已移除,金属杆连接到活塞,而活塞驱动制动带。
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驱动钢带的两个活塞通过一组气门传送到气缸的液压使活塞推动钢带,将这个齿轮传动系的部件固定在外壳中。
变速器中的离合器有一点复杂。在本变速器中有四个离合器,每个离合器都是由增压过的液压油驱动,这些液压油进入到离合器内的活塞中。当弹簧确保当压力下降时,离合器松开。
下图显示的是离合器摩擦材料和钢片的交互层。摩擦材料在内部用花键连接,从这里锁定到其中一个齿轮;钢片在外部用花键连接,从这里锁定到离合器壳。在大修变速器时,也要更换这些离合器片。
通过轴上的通道为离合器提供压力,可以在任何时刻用液压系统来激发那些离合器和制动带。
三 机械传动装置
下面我们来看看其中的一些部件:
变速器中的齿轮如何组合在一起
从左到右:齿圈、行星架、两个太阳轮
一挡
在一挡中,较小的太阳轮由液力变矩器中的涡轮顺时针驱动。行星架要逆时针旋转,但被单向离合器(只允许顺时针方向旋转)固定,齿圈成为输出。小齿轮有30齿,齿圈有72齿,因此,根据下方的图表,传动比为:
传动比=-R/S=-72/30=-2。4:1
因此,旋转传动比是负的2。4:1,这意味着输出方向与输入方向相反。但输出方向与输入方向实际上相同——这就是两组行星齿轮的奥秘。第一组行星齿轮与第二组啮合,第二组行星齿轮带动齿圈,这种组合引起反向。可以看到,这还使较大的太阳轮旋转。但由于离合器已松开,因此较大的太阳轮能以与涡轮相反的方向(逆时针)自由旋转。
二挡
为了获得二挡所需的传动比,变速器的操作十分巧妙。它的运作就像两个行星齿轮组通过一个公共的行星架相互连接。
行星架的第一级实际上使用较大的太阳轮作为齿圈。 因此,第一级包括太阳轮(较小的太阳轮)、行星架和齿圈(较大的太阳轮)。
输入是较小的太阳轮、齿圈(较大的太阳轮)由制动带固定,输出是行星架。对于这一级,由于太阳轮作为输入,行星架作为输出,齿圈固定,因此公式为:
1+R/S=1+36/30=2。2:1
较小的太阳轮每转动一圈,行星架就转动2。2圈。 在第二级,行星架作为第二个行星齿轮组的输入,较大的太阳轮(不动)作为太阳轮,齿圈作为输出,因此传动比为:
1/(1+S/R)=1/(1+36/72)=0。67:1
为得到二挡的整体减速比,我们将第一级乘以第二级:2。2x0。67,得到1。47:1减速比。这听起来有点古怪,但的确有效。
三挡
多数自动变速器三挡的传动比为1:1。您会记得在上一节中提到我们要得到1:1的输出,所需做的只是将行星齿轮三个部件中的任意两个锁定在一起。对于本齿轮组的排列,甚至更简单——所需做的只是啮合离合器,将每个太阳轮锁定到涡轮。
如果两个太阳轮同向转动,行星齿轮会锁住,因为它们只能反向旋转。这便将齿圈锁定到行星齿轮,使得所有部件作为一个整体旋转,从而产生1:1的传动比。
超速挡
按照定义,超速挡的输出速度比输入速度快。它的速度会提高,正好与减速挡相反。在本变速器中,啮合超速挡会一次完成两件事情。如果您阅读过液力变矩器工作原理,可能已经了解了锁定液力变矩器。为了提高效率,某些汽车有一个锁定液力变矩器的机构,以便发动机的输出直接传递到变速器。
在本变速器中,啮合超速挡后,连接到液力变矩器外壳的轴(通过螺栓固定到发动机的飞轮)会通过离合器连接到行星架。较小的太阳轮空转,较大的太阳轮被超速挡制动带固定。没有任何部件连接到涡轮,仅有的输入来自变矩器外壳。我们回到图表,这次以行星架作为输入、太阳轮固定、齿圈作为输出。
传动比=1/(1+S/R)=1/(1+36/72)=0。67:1
因此,发动机每转动三分之二圈,输出装置就旋转一圈。如果发动机转速为2000 转/分(RPM),则输出速度为3000RPM。这使得在保持发动机转速缓慢的同时,汽车可以以高速行驶。
倒挡
倒挡和一挡极为类似,但由液力变矩器涡轮驱动的不是较小而是较大的太阳轮,较小的太阳轮反向空转,行星架被倒挡制动带固定到外壳上。 因此,根据上一页的公式,传动比为: 传动比=-R/S=72/36=2。0:1
这样,本变速器中,倒挡的传动比略小于一挡的传动比。
调速器
为正确换挡,自动变速器必须了解发动机的负载状况。它通过两种不同方式做到这点。某些汽车有一个简单的拉线连杆,连接到变速器中的节气阀。加速踏板踩下的越多,施加给节气阀的压力就越大。另一些汽车则使用真空调节器,向节气阀施加压力。真空调节器感知总管压力,当发动机负载加大时,总管压力便下降。
换挡杆连接到手动阀。根据所选的齿轮,手动阀供应抑制相应齿轮的液压回路。例如,如果换挡杆位于三挡,它会供应防止超速挡啮合的回路。
换挡阀将液压供应到离合器和制动带,以啮合各个齿轮。变速器的阀体包含数个换挡阀,换挡阀确定何时从一个挡位换挡到下一个挡位。例如,1到2换挡阀确定了何时从第一挡换到二挡。换挡阀通过来自一侧调速器的液体加压,节气阀则通过另一侧的调速器加压,它们共同由泵来供应液体,将液体引到两个回路之一,以控制汽车以哪个挡位运行。
如果汽车飞快加速,换挡阀将延迟换挡;反之,如果汽车缓慢加速,将在较低的速度下换挡。接下来让我们讨论一下当汽车缓慢加速时的情形。
随着汽车速度提升,来自调速器的压力逐渐累积。 这使得换挡阀超压,直到一挡回路关闭,二挡回路打开。 由于汽车在节气门略微打开的情况下加速,因此节气阀无法对换挡阀提供很大的压力。
当汽车飞快加速时,节气阀对换挡阀提供更大的压力。这意味着,来自调速器的压力必须更高(从而车速必须更快)。只有这样,换挡阀才能移动足够距离,以啮合二挡。
每个换挡阀对应特定的压力范围,因此当汽车速度较快时,将由2到3换挡阀接管,因为来自调速器的压力足以触发该阀。
有时,在某些新型汽车上出现了电控变速器,它仍使用液压来驱动离合器和制动带,但每个液压回路都是通过电磁阀来控制的。这便简化了变速器上的管道系统,可实现更高级的控制模式。
四 总结
现代无级变速器传动效率提高,油门反应快、油耗低随着汽车技术的进步,技术人员已经越来越不满足于液力自动变速器,他们希望彻底改进无级变速器,从实现汽车从有级变速阶段向无级变速阶段的飞跃。福特、菲亚特、奥迪等企业也纷纷推出了能够匹配大排量发动机的无级变速器。日前国内的自动挡基本上全是液力自动变速器,只有奥迪采用了无级变速器。以奥迪multitronic无级/手动一体式变速箱为例,其就在原有的无级变速器基础上,进行多项技术上的创新、改进和提高。
参考文献
1唐明 自动变速器故障诊断手册2001
2吴玉基 汽车自动变速器构造与维修2002
3周林福 汽车底盘构造与维修2002
毕业生08汽电(2)班
徐洁
2011.05.21
范文五:自动变速器的基本组成
笔趣阁 http://www.biquge.li 自动变速器的厂牌型号很多,外部形状和内部结构也有所不同,但它们的组成基本相同,都是由液力变矩器和齿轮式自动变速器组合起来的。常见的组成部分有
液力变矩器位于自动变速器的最前端,安装在发动机的飞轮上,其作用与采用手动变速器的汽车中的离合器相似。它利用油液循环流动过程中动能的变化将发动机的动力传递自动变速器的输入轴,并能根据汽车行驶阻力的变化,在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比,具有一定的减速增扭功能。
自动变速器中的变速齿轮机构所采用的型式有普通齿轮式和齿轮式两种。采用普通齿轮式的变速器,由于尺寸较大,最大传动比较小,只有少数车型采用。目前绝大多数轿车自动变速器中的齿轮变速器采用的是齿轮式。
齿轮机构,是自动变速器的重要组成部分之一,主要由于太阳轮(也称中心轮)、内齿圈、架和齿轮等元件组成。齿轮机构
是实现变速的机构,速比的改变是通过以不同的元件作主动件和不同元件的运动而实现的。在速比改变的过程中,整个齿轮组还存在运动,动力传递没有中断,因而实现了动力换挡。 换挡执行机构主要是用来改变齿轮中的主动元件或某个元件的运动,改变动力传递的方向和速比,主要由多片式离合器、制动器和单向超越离合器等组成。离合器的作用是把动力传给齿轮机构的某个元件使之成为主动件。制动器的作用是将齿轮机构中的某个元件抱住,使之不动。单向超越离合器也是齿轮变速器的换挡元件之一,其作用和多片式离合器及制动器基本相同,也是用于固定或连接几个排中的某些太阳轮、架、齿圈等基本元件,让齿轮变速器组成不同传动比的挡位。 自动变速器的供油系统主要由油泵、油箱、滤清器、调压阀及管道所组成。油泵是自动变速器最重要的总成之一,它通常安装在变矩器的后方,由变矩器壳后端的轴套驱动。在发动机运转时,不论汽车是否行驶,油泵都在运转,为自动变速器中的变矩器、换挡执行机构、自动换挡控制系统部分提供一定油压的液压油。油压的调节由调压阀来实现。
自动换挡控制系统能根据发动机的负荷(节气门开度)和汽车的行驶速度,按照设定的换挡规律,自动地接通或切断某些换挡离合器和制动器的供油油,使离合器结合或分开、制动器制动或,以改变齿轮变速器的传动化,从而实现自动换挡。 液压控制系统是由阀体和各种控制阀及油所组成的,阀门和油设置在一个板块内,称为阀体总成。不同型号的自动变速器阀体总成的安装有所不同,有的装置于上部,有的装置于侧面,纵置的自动变速器一般装置于下部。
在液压控制系统中,增设控制某些液压油的电磁阀,就成了电器控制的换挡控制系统,若这些电磁阀是由电子计算机控制的,则成为电子控制的换挡系统。
自动变速器的换挡机构包括手动选择阀的机构和节气门阀的机构等。驾驶员通过自动变速器的手柄改变阀板内的手动阀,控制系统根据手动阀的及节气门开度、车速、控制开关的状态等
因素,利用液压自动控制原理或电子自动控制原理,按照一定的规律控制齿轮变速器中的换挡执行机构的工作,实现自动换挡。
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